Infiniti FX50S - Muscle SUV

Oczywiście wnętrze FX50S nie jest idealne. Jeśli wcześniej mieliśmy kontakt z jakimkolwiek produktem Nissana, zauważymy, że przełączniki od otwierania szyb są wyjęte z Micry, tak samo jak komputer pokładowy. Manetki wycieraczek i kierunkowskazów dziwnie przypominają te z Quashqaia. Negatywnie wyróżniają się też pokrętła od klimatyzacji. Oczywiście wszystkie te elementy pasują stylistycznie do wnętrza, niesmak jednak pozostaje.

Pięciolitrowe V8 to największy silnik jaki może znaleźć się pod maską Infiniti. 390 koni mechanicznych i 500 niutonometrów dostępne przy 4400 obrotach na minutę szokuje lekkością, z jaką napędza to ponad dwutonowe auto. Pierwsze sto kilometrów na godzinę osiąga w około 6,5 sekundy, a osiągnięcie 250 kilometrów na godzinę (prędkość maksymalna limitowana elektronicznie) nie sprawia żadnego problemu. Warto wspomnieć, że silnik ma zmienne fazy rozrządu i zmienny stopień otwarcia zaworów, który poprawia osiągi i – przynajmniej w teorii - zmniejsza zużycie paliwa.

Pojęcia V8 i oszczędność nie idą ze sobą w parze. Katalogowe 18 litrów benzyny na sto kilometrów w mieście można uznać za pomyłkę w druku. Unikając godzin szczytu możemy osiągnąć spalanie na poziomie 21 – 23 litrów. W trasie FX zadowoli się 15 litrami, oczywiście jeżeli będziemy w miarę odpowiedzialni w obsłudze pedału gazu. Górnej granicy spalania... po prostu nie ma. Ciekawostką jest, że producenci nie zdecydowali się na systemy odzyskiwania energii czy przynajmniej system Start/Stop. Zamiast tego, auto posiada 21 – calowe felgi.

Każde Infiniti spotkane na drodze jest wyposażone w siedmiobiegową skrzynię automatyczną. Analizuje ona styl jazdy kierowcy – i okazuje się, że nie jest to slogan marketingowy. Odniosłem wrażenie, że po pierwszych kilkunastu przejechanych kilometrach auto zmieniało biegi dokładnie wtedy, kiedy chciałem. Oczywiście możemy zmieniać przełożenia dzięki łopatkom przy kierownicy, jednak przy szybkiej jeździe wbicie biegu „w górę” skutkuje nieprzyjemnym szarpnięciem. Jeśli natomiast pozostawimy ją samej sobie, skrzynia musi „zastanowić się” nad biegiem, co trwa dłuższą chwilę. Do kultury pracy w mieście nie można się przyczepić.

Drobne mankamenty w pracy skrzyni przy sportowej jeździe można puścić w niepamięć, jeśli wybierzemy się FX-em na serpentyny. Oczywiście nie jest to samochód samochód sportowy, a pomimo tego, że był projektowany na rynek amerykański, w zakrętach czuje się bardzo dobrze. Za taki stan rzeczy odpowiada zawieszenie dwuwahaczowe z przodu i wielowahaczowe z tyłu z kołami skrętnymi. Taka specyfikacja, wraz możliwością wyboru siły tłumienia dostępna jest tylko w wersji „S”. Opcje pracy zawieszenia to „normal” oraz „sport”. W tym drugim trybie auto zrobi się nieznacznie twardsze, jednak nie poprawia to sytuacji na zakrętach, gdzie zawieszenie musi radzić sobie z olbrzymią wagą.

Wisienką na torcie jest zastosowanie systemu ATESSA, który odpowiedzialny jest za aktywny rozdział napędu pomiędzy przednią i tylną oś (od 50% momentu na przodzie aż do 100% na tyle). Wchodząc w kolejne zakręty można odczuć, że system działa wyśmienicie i walczy o przyczepność każdym milimetrem opony. Można zaryzykować stwierdzenie, że jest to najlepiej prowadzące się auto w tej klasie. Trudno się dziwić – ATESSA o odrobinie zmienionej specyfikacji pracuje również w Nissanie GT-R. To coś znaczy.

Czy model FX dzięki faceliftingowi może zwiększyć swoją popularność? Z pewnością stanowi ciekawą alternatywę dla luksusowych SUVów, które użytkowane są jako auta reprezentacyjne, przewożące najczęściej kierowców. Indywidualizm jednak kosztuje. Cena FX-a z silnikiem V8 to wydatek ponad 342 tysięcy złotych, ale otrzymujemy auto z całym opcjonalnym wyposażeniem. Jeżeli nie potrzebujemy wspaniałego bulgotu spod maski, możemy zdecydować się na silnik V6 o pojemności 3,7 litra bądź zasilany ON o pojemności 3 litrów. Ceny tych samochodów zaczynają się od 268 tysięcy złotych.