Jeep Compass – brakujące ogniwo

Compass zadebiutował w 2006 roku, mając być pierwszym "Jeepem dla ludzi", a nie tylko na błotniste bezdroża. Jednak w efekcie końcowym powstało auto odrobinę nijakie. Jak widać, po 11 latach skład zespołu projektantów się zmienił, a świeże umysły stworzyły auto szalenie interesujące.

Nowy Compass z jednej strony wydaje się niepozorny, ale gdy przyjrzymy mu się bliżej, zauważamy niewidoczną na pierwszy rzut oka atletyczną sylwetkę, drapieżny wyraz przodu i niebanalne reflektory, przypominające większego brata. Zasiadając za kierownicą, można poczuć, że auto prowadzi się łatwo i lekko, niczym mały Renegade. Ale jak przyjdzie czas na off-road, czy zjazd ze stromego skalistego zbocza, Compass powie „zablokuj mi napędy i ognia!" I nie ma, że za stromo, albo że za głębokie błoto. Nie da, to się wywrócić hełmu na drugą stronę. I Compass dobrze o tym wie!

Brakujące ogniwo

Compass idealnie wypełnia gamę modelową Jeepa. Wrangler to typowy mięśniak do „tyrania” po krzakach i błocie, który byłby najszczęśliwszy na świecie, gdyby mógł mieszkać na poligonie i nigdy się nie myć. Z kolei Renegade… Większość rozwiązań technicznych zaczerpnięto tu z Fiata 500X, przez co Renegade choć wygląda rasowo, raczej nie poradzi sobie z niczym więcej niż kupką piachu czy pośniegowym błotem. Dalej mieliśmy Cheerokee’ego w duecie ze starszym bratem, Grandem. To w zasadzie auta stricte uliczne, choć Grand Cheerokee’mu (szczególnie w odmianie SRT) wszystko co posiada zdrowy rozsądek, zejdzie, bądź zjedzie z drogi. Compass wpasowuje się idealnie w środek swojego segmentu. Auto mierzy 4420 mm długości przy wzroście 1650 mm, a rozstaw osi wynosi 2640 mm.

Szyty na miarę

Jeep Compass to przede wszystkim auto bardzo uniwersalne. W zależności od tego jaką konfigurację wybierzemy, taki poziom „wszędobylstwa” zyskamy. Podczas pierwszych jazd testowych u wybrzeży słonecznej Portugalii, zabraliśmy na wycieczkę Compassa w odmianie Trailhawk. W tym wcieleniu nowy Jeep bardzo chętnie zaprzyjaźni się z błotem, piachem czy kamieniami. Głównie za sprawą podniesionego zawieszenia (prześwit zwiększono o 2,5 cm w stosunku do „cywilnych” wersji), płyt osłonowych podwozia o grubości 3 mm, przeprojektowanych przednich zderzaków, które zapewniają większy kąt natarcia i przede wszystkim inteligentnego napędu na cztery koła. Do dyspozycji kierowcy jest Jeep Active Drive i Jeep Active Drive Low, z czego ten drugi dysponuje przełożeniem pełzającym 20:1, które może i nie pozwoli nam się rozpędzić, ale za to przeprowadzi nas przez nawet najbardziej grząski teren. W zależności od warunków panujących na drodze możemy wybrać jeden z pięciu trybów zarządzania trakcją: Auto, Snow, Sand, Mud i Rock (ostatni tylko w wersji Trailhawk).

Nasz Compass na początku nie miał okazji zbytnio się wykazać, ale za to udowodnił, że w miejskim środowisku też potrafi się odnaleźć i zapewnić odpowiedni komfort podróżowania. Auto zostało wyposażone w odłączaną tylną oś i moduł transferu mocy, które zmniejszają zużycie paliwa podczas jazdy po mieście, kiedy to napęd na cztery koła nie jest nam zupełnie potrzebny.

Gabaryty Compassa są łatwe do wyczucia, przez co manewrowanie w ciasnych uliczkach nie sprawia problemów. Przy większych prędkościach w aucie jest względnie cicho. Lekko daje o sobie znać szum powietrza (o co trudno mieć pretensje, biorąc pod uwagę, że auto ma opływowość wanny), jednak wysokoprężny silnik nie zaznacza swojej obecności zbyt nachalnie, ani w kwestii hałasu ani wibracji. Jednym słowem, jest to auto, które bez problemu odnajdzie się w miejskiej dżungli. Ale czy betonowe krawężniki to wszystko na co go stać?

Po dotarciu do Jeep Hub, polowego ośrodka terenowego, zorganizowanego przez markę na wzgórzach nieopodal Cabo da Roca, skierowano nas na trasę „trailhawkową”. Z początku wąska droga leniwie wiła się wśród krzaków i oplecionych bluszczem drzew. Krajobraz przypominał tropikalną dżunglę, w której nie pasowała tylko wstęga szarawego asfaltu. Kierując się za czerwonymi strzałkami, utwardzone nawierzchnia ustąpiła miejsca szutrowi i trafiliśmy na gwóźdź programu – stromy skalisty zjazd, pełen kamieni wielkości arbuzów i nierówności, zmuszających czerwonego Compassa przed nami do dość boleśnie wyglądających wykrzyży. Podczas tego zjazdu mieliśmy okazję przetestować asystenta zjazdu ze stromych wzniesień, w połączeniu z trybem do jazdy po kamieniach. System, korzystając z inteligentnego rozdziału momentu obrotowego i hamulców, powoli sprowadzi nas na dół, nawet z najbardziej stromego zbocza. W tej zabawia Compass nie jest jednak zbyt odważny. Z powodzeniem można by pokonać ów zjazd nieco szybciej.

Przystojny brutal?

Jeep Compass nie jest typową terenówką, którą możemy ubłocić, utopić czy porysować. Nie, on też ma się podobać. I trzeba przyznać, że jak na stosunkowo nieduże auto, jego linia jest bardzo atrakcyjna. Sylwetka auta jest muskularna, ale jednocześnie nie tak toporna jak Grand Cheerokee’go. Compass ma w sobie coś lekkiego i dynamicznego, ale nie w tak „fikuśny” sposób, w jaki robi to Renegade. W nadwoziu dominują płaskie powierzchnie, jednak dzięki mocno nachylonej przedniej szybie, lekko opadającej linii dachu i subtelnemu wpleceniu w karoserię niezbyt ostrych przetłoczeń, auto zyskuje na lekkości. Patrząc na Compassa widać zarówno geny terenowego Wranglera, jak i nieco bardziej cywilizowanego Cheerokee’go.

Z profilu w oczy od razu rzucą się trapezowe nadkola, które szczególnie pasują do wyższej i bardziej uterenowionej wersji Trailhawk. Trudno było uchwycić na zdjęciach kolor naszego testowego Compassa. Na pierwszy rzut oka wydaje się czarny, jednak na żywo jest to bardzo interesujący odcień... ultra-ciemnej szarości? Nieco wyblakłej, pastelowej czerni? To kolor trudny do zidentyfikowania, a marka określa go jako Rhino Clear Coat. W gamie modelowej znajdziemy także krwistą czerwień, radosny metaliczny błękit, nieco bardziej stonowany granat, lub również pastelową wojskową zieleń. Gama kolorystyczna Compassa jest innowacyjna i nie sposób nazwać jego barwy oklepanymi.

Co ciekawe, na tylnej szybie znajdziemy subtelny rysunek… potwora z Loch Ness. Marka zabieg ukrywania takich detali w swoich autach określa mianem „poszukiwania wielkanocnych jajek”. W miarę jak nowy właściciel zapoznaje się z autem, odnajduje więcej takich niespodzianek. Trzeba przyznać, że pomysł ten jest świetny w swojej prostocie i nawet w dorosłym człowieku może obudzić dziecięcą radość. To taka Kinder Niespodzianka dla dorosłych.

Chodźmy na spacer!

Zasiadając za kierownicą, czuć powiew nowości, jednak od razu wiemy, że to Jeep. Gruba, masywna kierownica dobrze leży w dłoniach, choć mogłaby być ciut miększa. Zegary zostały umieszczone dość daleko, przez co wydają się stosunkowo małe. Pomiędzy nimi umieszczono ekran komputera pokładowego o przekątnej 7-cali (w niższych wersjach wyposażenia będzie to jedynie 3,5 cala), który może pochwalić się mocno rozbudowanym interfejsem. Jednak naprawdę zaawansowany system Uconnect znajdziemy dopiero na centralnym wyświetlaczu centrum multimedialnego, który - w zależności od wersji - może mieć 5, 7 lub 8,4 cala. Funkcji jest sporo i odnalezienie poszukiwanych opcji może zająć nieco czasu. Jednak ekran jest bardzo czuły i jego obsługa przypomina nowoczesnego smartfona – wystarczy lekkie muśnięcie dłonią, aby system zareagował.

Na pokładzie Jeepa Compass znalazło się także nagłośnienie firmy BeatsAudio, które całkiem niedawno zadebiutowało też na pokładzie nowej generacji Seata Ibizy. Czyżby raper Dr Dre postanowił się przebranżowić i szturmem zawojować multimedialny rynek motoryzacyjny?

W dachu umieszczono pokaźnych rozmiarów otwierane okno dachowe, które nie tylko wpuszcza do wnętrza sporo światła, ale także potęguje jego przestronność. Choć na ciasnotę i tak nikt nie powinien narzekać. Zajęcie wygodnej pozycji za kierownicą nie stanowi żadnego problemu. Dzięki szerokiemu zakresowi ustawień fotela, zarówno niższe jak i wyższe osoby bez problemu usadzą się w Compassie zgodnie ze sztuką. Jeszcze lepiej jest z tyłu. Kanapa wygodnie ugości trzy dorosłe osoby. Mimo, że nie jest miękka jak wysiedziany fotel dziadka, to dzięki przyzwoitemu wyprofilowaniu nawet dłuższa podróż będzie przyjemna.

We wnętrzu zaskakują także materiały. Nie najwyższych lotów plastik z poprzedniej generacji ustąpił miejsca miękkim tworzywom. Z przodu nie ma się do czego przyczepić. Z tyłu widać lekkie cięcie kosztów na materiałach, jednak w najważniejszych punktach (np. w okolicy łokci) zadbano o wygodę pasażerów.

Wybierając się Compassem na wakacje, do dyspozycji mamy bagażnik, który pomieści od 368 do 438 litrów bagaży (w zależności od obecności koła zapasowego i ustawienia regulowanej podłogi bagażnika), a po rozłożeniu oparć tylnej kanapy – nawet 1251 litrów. Dodatkowo wówczas uzyskamy około 1 metra kwadratowego powierzchni podłogi bagażnika. Czyli jeśli z jakiegoś powodu postanowimy przewieźć Compassem europaletę, nie powinno to stanowić żadnego problemu.

Compass jest… kobietą?

Inspiracją do stworzenia wnętrza, a także zewnętrznych detali Compassa, były sporty ekstremalne. I tak dość mocno zabudowany ekran na konsoli środkowej powstał w oparciu o… bokserską maskę. Kolory wnętrza nawiązują do sandsurfingu (ciepłe, beżowo-szare tony tapicerki), czy ekstremalnego narciarstwa górskiego (wariant chłodny, w którym dominuje biel i ciemna szarość). Dziwić mogą czerwone wstawki Trailhawka, takie jak uchwyt do holowania w tylnym zderzaku, czy obwódki wokół napisu Compass na przednich drzwiach. Dlaczego czerwień? Najbardziej oklepane skojarzenia, jakie przychodzą do głowy, to czerwone paznokcie, szpilki, czerwona sukienka. Bo niby co innego? Otóż coś, do czego wielu mężczyznom mogłoby nie starczyć odwagi… Projektant zobaczył kiedyś piękną dziewczynę, wspinającą się samotnie po skałach. Drobne dziewczę wygrywało w starciu z zimnym i niebezpiecznym wzgórzem. Gracja i łatwość, z jaką pokonywała kolejne metry, na tyle mocno zapadły designerowi w pamięć, że postanowił odwzorować je w Compassie. Skąd zatem czerwień? Korzystała z czerwonej liny asekuracyjnej.

Gama silnikowa

Pod maską testowanego Compassa Trailhawk znalazł się dwulitrowy silnik wysokoprężny MultiJet II o mocy 170 koni mechanicznych i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 380 Nm. Silnik zestrojono z bardzo elastyczną i przyjemnie pracującą skrzynią automatyczną o aż 9 przełożeniach. Dzięki takim parametrom Jeep Compass rozpędzi się od zera do 100 kilometrów na godzinę w 9,5 sekundy. Dziewięciostopniowa automatyczna skrzynia biegów pozwala na płynne rozpędzanie się i spokojną pracę silnika, nawet przy większych prędkościach. Producent deklaruje średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym na poziomie 5,7 l na 100 kilometrów, jednak w praktyce trzeba się liczyć z wartościami oscylującymi wokół 9-10 litrów (uwzględniając jazdy terenowe).

W gamie silnikowej znalazła się również ta sama wysokoprężna jednostka, ale generująca skromniejszą moc 140 KM. Tym wariantem mieliśmy okazję przejechać dosłownie kilka kilometrów, podczas testów wersji Limited. Od razu czuć, że auto nie jest tak zrywne i elastyczne. Ta jednostka może współpracować zarówno z tradycyjną manualną przekładnią o sześciu przełożeniach, jak i ze wspomnianą 9-biegową skrzynią automatyczną. Najsłabszy diesel w gamie to 1.6 o mocy 120 KM.

Nie mogło również zabraknąć jednostek benzynowych. Do dyspozycji mamy bazowe 1.4 o mocy 140 KM, które może współpracować jedynie z 6-biegową skrzynią manualną, a także nieco bardziej wyżyłowane 1.4, z którego inżynierom udało się wykrzesać 170 KM.

Niestety najbardziej obiecujący silnik o zapłonie iskrowym, 2.4 Tigershark o mocy 184 koni mechanicznych i 237 Nm maksymalnego momentu obrotowego, nie będzie dostępny na rynku europejskim.

Terenowy nie tylko na papierze

Jeep Compass powstał w oparciu o platformę podłogową Small-Wide, na której zbudowano Renegade’a, jednak nadwozie jest znacznie sztywniejsze, dzięki zastosowaniu blisko 65% sztywnej stali i kompozytów. Dzięki temu auto jest zwarte i sztywne, ale nie ciężkie. Prześwit Compassa wynosi 21,6 centymetra, co w duecie z pokaźnymi kątami natarcia i zejścia (odpowiednio 30 i 33,6 stopni dla wersji Trailhawk), sprawia, że Compass chętnie rozstanie się z utwardzoną nawierzchnią.

Cztery twarze

Jeep Compass będzie dostępny w czterech wersjach wyposażenia: Sport, Longitude, Limited i Trailhawk. Ceny zaczynają się od 99 800 zł, za wersję Sport z podstawowym silnikiem 1.4 o mocy 140 KM i z napędem jedynie na przednią oś. Decydując się na bogatszą odmianę Limited, koszty te wzrosną do co najmniej 143 900 zł zł (w tej samej wersji silnikowej). Chcąc stać się właścicielem topowej terenowej odmiany Trailhawk, dostępnej jedynie ze 170-konnym dwulitrowym dieslem i 9-biegowym automatem, trzeba liczyć się z wydatkiem 161 900 zł.

Trudno znaleźć Compassowi jednoznaczne grono konkurentów. Stawiając go wśród czteronapędowych SUV’ów, takich jak choćby Volkswagen Tiguan, w terenowej rundzie Compass wygra w przedbiegach. Może i na pierwszy rzut oka nie wydaje się aż tak odważny, jednak wszelkie off-roadowe przeszkody pokonuje z zaskakującą lekkością i łatwością. Pod kątem „charakteru” mógłby konkurować z nowym Land Roverem Discovery, któremu też bliżej do terenówki, niż do wymuskanego miejskiego SUV’a. Jednak nowy „Disco” jest nie tylko bardziej premium, ale przede wszystkim jest niemal półtora razy większy.

Compass ma w sobie to „coś”. Z jednej strony jest mocny, masywny i wytrzymały, a z drugiej ma w sobie coś subtelnego. Coś czego brakuje pozostałym członkom Jeepowej rodziny. Czy ten „kobiecy pierwiastek” - niemający oczywście zupełnie nic wspólnego ze słodkością - sprawi, że Jeep Compass stanie się najbardziej uniwersalnym i jednocześnie najbardziej pożądanym autem ze stajni FCA? Przekonamy się już w lipcu, kiedy wjedzie do polskich salonów.