Mitsubishi 3000GT - lekarstwo na nudę...

Możliwości jest wiele: można rzucić pracę, kupić mały domek w samym środku Bieszczad i cieszyć się beztroskim wiejskim życiem z dala od tej całej, nędznej cywilizacji. Zacząć już teraz robić to, na co czeka się całe życie – podróżować i „żyć”, naprawdę „żyć”. A żeby umilić sobie wojaże można sprawić sobie auto, najlepiej sportowe, które nie zdemaskuje aż tak naszej majętności jak Ferrari czy Porsche, ale jednocześnie zapewni wystarczającą dawkę emocji. Co jak co, ale Mitsubishi 3000 GT nadaje się do tego niemal idealnie.

Debiutowało w 1989 roku na Tokyo Motor Show pod tajemniczo brzmiącą nazwą HSR. W okresie produkcyjnym, tj. od 1990 roku, miało być Mitsubishim GTO, w nawiązaniu do sławnego w latach 70-tych Galanta GTO. Jednak obawa przed niepotrzebnymi sankcjami prawnymi (procesami) ze strony Ferrari (model 250 GTO) o przywłaszczenie nazwy, zwyciężyła i supersportowe Mitsubishi poza Japonią przyjęło inicjały „3000 GT”. W Stanach Zjednoczonych bliźniaczy model, tyle że w innych wersjach wyposażeniowych, sprzedawany był przez Chryslera jako Dodge Stealth. 3000 GT na pewno jest sportowym autem, ale czy zasługuje na miano „supersportowego”? A i owszem – to nie pomyłka. Auto w najmocniejszej wersji, tj. VR-4 do pierwszej „setki” przyspieszało w 5 s i maksymalnie mknąć mogło 250 km/h. Tyle oficjalne dane – po cichu mówi się, że po zdjęciu elektronicznego kagańca bariera 300 km/h mogłaby zostać pobita.

Wygląd jak zwykle pozostaje rzeczą gustu, jednak w tym przypadku chyba nikt nie zaprzeczy, że 3000 GT prezentuje się doprawdy rasowo. Potężna, długa i nisko poprowadzona maska, z charakterystycznymi wlotami powietrza, subtelne chrapy po bokach a’la Ferrari Testarossa, oraz spojler na tylnej klapie zdradzały nieprzeciętne możliwości auta. Dokładając do tego chowane reflektory przednie oraz rasowe alufelgi otrzymano ideał auta sportowego. Pierwsza generacja 3000 GT, oprócz wymienionych, charakteryzowała się jeszcze czymś, co w początkach lat 90-tych nie było oczywistym dla wszystkich aut sportowych – niespotykanymi na szeroką skalę rozwiązaniami technicznymi. Wśród nich między innymi takie elementy jak: napęd AWD (All Wheel Drive) połączony z systemem AWS (All Wheel Steering), system spojlerów o zmiennej geometrii Active Aero oraz system elektronicznie sterowanego zawieszenia ECS.

O tym, że auto napędzane na obie osie daje się łatwiej prowadzić wiedzą chyba wszyscy, ale niektórzy producenci, w tym między innymi Mitsubishi i Honda (w modelu Accord), poszli o krok dalej, oferując dodatkowo system skrętnych kół tylnej osi. System AWS pozwala na skręt kół osi tylnej, co ma niepodważalne znaczenie podczas pokonywania łuków z wysokimi prędkościami. Auto weń wyposażone zachowuje się wówczas zdecydowanie bardziej neutralnie i przewidywalnie, nie wspominając już o kwestii bezpieczeństwa.

Niemniejszą ciekawostką był system aktywnych spojlerów (Active Aero), które zmieniały aerodynamikę auta w zależności od prędkości. Już przy 80 km/h spod przedniego zderzaka wysuwał się nieduży spojler, a inny, specjalny czujnik zmieniał geometrię tylnego skrzydła.

System ECS to kolejna nowość w Mitsubishi – regulacja sposobu tłumienia nierówności: Sport lub Tour. W trybie Sport auto poruszało się niczym po szynach, oferując marginalny poziom komfortu. Tryb Tour dedykowany był do leniwego toczenia się po ulicach. Jednak tak naprawdę 3000 GT w obu trybach było sportowo twarde. Tyle teoria, praktyka pokazuje, że ECS to raczej nieustanne źródło niemałych wydatków. Zresztą nic, co dedykowane do tego auta, nie jest tanie i nawet nie ma co na to liczyć.

W 1994 roku Mitsubishi 3000 GT zostało odświeżone – nowe, klasyczne lampy przednie, nowy wygląd przedniego zderzaka oraz maska pozbawiona wlotów powietrza, chrapy po bolach zastąpiono tradycyjnymi wlotami powietrza. Z biegiem czasu rezygnowano ze stosowanych w pierwszej generacji auta ekstremalnych nowinek technicznych, takich jak ECS, czy Active Aero. Powód? Jak zwykle pieniądze – ów wyposażenie nie zawsze działało tak, jaka była intencja konstruktorów, a wszelakie naprawy kosztowały krocie. I skutecznie odstraszały przed kupnem i tak niszowego auta.

Zmiany nie ominęły także wnętrza – nowy panel klimatyzacji i odświeżony system audio, dwie poduszki powietrzne to tylko niektóre szczegóły, które różniły wnętrza starego i nowego modelu. A propos wnętrza – wydawać by się mogło, że miejsca tam od liku, ale niestety nic z tych rzeczy. Auto mierzące ponad 4.5 m długości, 184 cm szerokości i 128 cm wysokości oferuje… zaskakująco mało miejsca pasażerom. I bynajmniej nie mam tutaj na myśli tylnych minifoteli (tak tak, Mitsubishi 3000 GT to auto kategorii „2+2”!), na których zmieszczą się co najwyżej dwa cocker spaniele. Przednie fotele, zresztą kapitalnie obejmujące ciała rzucane siłami odśrodkowymi w czasie pokonywania zakrętów z prędkościami dalekimi od rozsądku, masywny kokpit oraz szeroki tunel środkowy sprawiają, że wnętrze jest bardzo, ale to bardzo przytulne. Zważywszy na rozmiary auta, wręcz klaustrofobicznie przytulne.

Tyle przynudzania o wyglądzie i „takich tam”, czas na to, co w aucie tego typu najważniejsze, czyli silnik. Do wyboru było kilka propozycji, zawsze trzylitrowych V6, poczynając na 161-konnym V6 z jednym wałkiem rozrządu (SOHC) oferowanym na rynku amerykańskim, poprzez najpopularniejsze 225-konne V6 z dwoma wałkami rozrządu (DOHC), a na 300- lub 320-konnych wersjach twin turbo kończąc (VR-4). Każda z maszyn oferowała fenomenalne osiągi, jednak to, co można było wykrzesać z wersji VR-4 przyprawiało o zawrót głowy (już przy studiowaniu danych fabrycznych). Niesamowite, wgniatające w fotele przyspieszenie (nieco ponad 5 s do „setki”), przyczepność godna czołgu T-34 (AWD + AWS), dzika elastyczność (niemal 430 Nm już od 2.5 tys. obr./min.) i prędkość maksymalna 250 km/h osiągana szybciej, niż szejk Muhammad bin Rashid Al Maktoum decyduje się na zakup nowego Bugatti Veyrona. Spalanie? Także godne arabskiego szejka…

Powstające w Nagoi auto nigdy nie należało do samochodów popularnych. Ekskluzywny charakter przekłada się na ekskluzywne ceny, nie tylko zakupu – samo utrzymanie 3000 GT, szczególnie w wersji VR-4, potrafi pochłonąć majątek: ubezpieczenie, paliwo, nawet same opony. Jednak 3000 GT to nie auto, które kupuje się, ot tak sobie, bo „ciekawie wygląda”, jak to ktoś na jednym z forum „zabłysnął”. Mitsubishi 3000 GT, to auto dla koneserów, ludzi którzy zdają sobie sprawę z tego, na co się decydują, którzy docenią charakter i możliwości auta. Ale też, jak zajdzie taka potrzeba, wybaczą drobne, aczkolwiek nieprzeciętnie kosztowne niedociągnięcia…