Volkswagen Jetta Hybrid - ekologicznie i ... szybko ?

Cóż, z takim samym podejściem odbierałem kluczyki do Volkswagena Jetty w wersji hybrydowej. Z zewnątrz, Jetta wyróżnia się nowymi felgami, przednim zderzakiem oraz grillem zarezerwowanym tylko dla wersji hybrydowej. Wprawne oko zauważy dodatkowo listwę na tylnej klapie, która, choć mikroskopijnych rozmiarów, poprawia przepływ powietrza zmniejszając opór aerodynamiczny. Jetta, na szczęście, zachowała odpowiednie proporcje, więc nie wygląda jak „Golf z plecakiem” – bliżej jej do większego Passata. Niewidoczne dla oka są natomiast grubsze szyby w drzwiach przednich, dodatkowe wygłuszenia oraz nowy, wyciszony układ wydechowy. Wszystko po to, aby do środka nie dostawały się żadne dźwięki.

Hybrydowa Jetta dostępna jest tylko w wersji wyposażenia zwanej „Highline”, która powinna gwarantować najlepsze dostępne materiały oraz najwyższą jakość wyposażenia. Niestety, wnętrze pozostawia wiele do życzenia. Choć nie można przyczepić się do ergonomii, czy chociażby łatwości obsługi, jakość użytych materiałów jest bardzo dyskusyjna. Jedyne przyjemne w dotyku plastiki znajdują się pod przednią szybą i na kierownicy. Pozostałe elementy wnętrza sprawiają wrażenie bardzo budżetowych rozwiązań i wydają się być wyciągnięte z najtańszych modeli w gamie. Tapicerka skórzana obejmuje tylko fotele. Boczki drzwi to po prostu połacie plastiku, a jego nie najlepszy wygląd po prostu kłuje w oczy. Warto przy zakupie rozważyć jasną tapicerkę – rozjaśni ona bardzo ponure wnętrze.

Prezentowany model najbardziej zmienił się pod maską, dlatego kabina pasażerska pozostała niezmieniona w stosunku do tradycyjnie napędzanych modeli. Pasażerowie tylnej kanapy wciąż będą narzekać na miejsce nad głową, a wyprofilowana kanapa poddaje w wątpliwość możliwość wygodnej podróży trzech dorosłych osób z tyłu. Możemy oczywiście przewieźć dłuższe przedmioty korzystając z otworu w miejscu podłokietnika lub złożyć oparcie w proporcjach 60/40. Jednak w wersji hybrydowej bagażnik wygląda odrobinę... kuriozalnie.

Jest to jednak całkowicie usprawiedliwione. Duże i ciężkie baterie litowo–jonowe wykorzystywane do gromadzenia energii z hamowania muszą się przecież gdzieś znaleźć. Inżynierowie nie chcąc zmniejszać komfortu podróżnych, umieścili ogniwa (wraz z komputerami i całym systemem chłodzenia) tuż za tylnymi oparciami. Zmniejsza to bagażnik o 27 procent, lub bardziej obrazowo – pojemność spada z 510 do 374 litrów. Do półki w kufrze można się przyzwyczaić, jednak po złożeniu siedzeń nie możemy uzyskać płaskiej podłogi. W dodatku, garb znajduje się tuż pod tylną szybą, jeszcze bardziej zmniejszając możliwości przewozu bagaży. W celu poprawy rozkładu masy, akumulator został przeniesiony do bagażnika.

Przejdźmy jednak do najważniejszej kwestii – zespołu napędowego. Hybrydowa Jetta pod maską ma turbodoładowany silnik o pojemności 1,4 litra z bezpośrednim wtryskiem paliwa o mocy 150 koni mechanicznych. Tuż obok znajduje się silnik elektryczny, którego moc wynosi 27 koni. Jetta może pochwalić się mocą 170 koni mechanicznych, a za przeniesienie napędu odpowiada 7–biegowa, dwusprzęgłowa skrzynia DSG. Jak to jednak sprawdza się na drodze?

Po naciśnięciu przycisku START, do życia budzi się silnik elektryczny. Jeśli siedzimy za kierownicą pierwszy raz, możemy nawet nie zauważyć, że auto gotowe jest do jazdy. Poruszając się w korkach Jetta stara się wykorzystać tylko energię elektryczną, odzyskując energię z hamowania i toczenia się. Kiedy baterie będą rozładowane (lub kiedy będziemy potrzebować więcej mocy przy wyprzedzaniu) silnik spalinowy włącza się, rozpędzając Jettę do stu kilometrów na godzinę w 8,6 sekundy.

Możemy oczywiście poruszać się używając tylko silnika elektrycznego - wystarczy nacisnąć przycisk. Teoretyczny zasięg to dwa kilometry, a prędkość maksymalna to 70 kilometrów na godzinę. Trzeba jednak uważać – zwłaszcza w mieście. Przechodnie wciąż nie są przyzwyczajeni do bezszelestnie poruszających się aut.

Największym zaskoczeniem dla kierowcy będzie sposób w jaki dwa silniki współpracują ze sobą. Z maksymalnie wyciszonego wnętrza trudno stwierdzić, która jednostka jest aktualnie aktywna. W czasie jazdy nie odczuwa się żadnego szarpania czy niespodziewanego przypływu (bądź spadku) mocy podczas zmiany jednostki napędowej. Samochód po prostu płynie. Kolejny plus należy się za skrzynię biegów – jej praca jest tak płynna, że kulturą pracy może konkurować z bezstopniowymi przekładniami. Takie połączenie zapewnia zdumiewającą elastyczność, nie tylko podczas jazdy w mieście, ale również na autostradach. Moc dostępna jest praktycznie od razu po naciśnięciu pedału gazu.

Na desce rozdzielczej nie znajdziemy tradycyjnego obrotomierza, lecz wskaźnik mocy. Choć zegar wygląda bardzo podobnie do tego umieszczanego w „zwykłej” Jettcie, jego zadanie jest zupełnie inne. Przede wszystkim, dowiemy jak bardzo nasz styl jazdy jest „eko”, kiedy (i w jakim stopniu) ładujemy baterie oraz czy obydwa silniki pracują na pełnych obrotach.

Najważniejszym aspektem podczas testu hybrydowych i ekologicznych rozwiązań jest oczywiście spalanie. Volkswagen podszedł do tematyki oszczędzania zasobów naturalnych w trochę odmienny sposób. Zamiast starać się tworzyć elektryczne auta ładowane energią z silnika spalinowego, postawił na tradycyjny napęd wspomagany silnikiem elektrycznym. Dlatego też, najniższe spalanie jakie odnotowałem podczas testu to 4,9 litra benzyny na sto kilometrów. O dziwo, był to wynik uzyskany w warunkach miejskich. Na autostradzie jednostka elektryczna nie ma jednak pola do popisu, przez co spalanie wzrasta o około dwa litry. Może nie są to najlepsze wyniki wśród hybryd, jednak mało jest „elektryków”, które mogą pochwalić się takimi osiągami i elastycznością.

Warto jeszcze wspomnieć o zachowaniu na drodze. O ile Golfy i Jetty z tradycyjnymi rozwiązaniami pod maską znane są dobrego prowadzenia i kompromisu pomiędzy komfortem a właściwościami jezdnymi, w przypadku hybrydy sprawa ma się trochę inaczej. Oczywiście wciąż starano się uzyskać jak największą przyjemność prowadzenia. Problemem jest jednak waga – baterie oraz dodatkowa jednostka elektryczna sprawiają, że Jetta waży prawie 1500 kilogramów. O ile jest to niezauważalne podczas przyspieszania na prostej, na zakrętach daje o sobie znać. Wielowahaczowe, niezależne zawieszenie z tyłu stara się walczyć z nadwyżką wynikającą z wagi baterii, jednak dodatkowe kilogramy daje się odczuć na ostrzejszych zakrętach.

Hybrydowa Jetta wydaje się być chwilowym szaleństwem inżynierów, którzy na codzień bardziej zainteresowani są silnikami BlueMotion. Ogromny plus należy się za płynność i kulturę pracy jednostek napędowych, duży minus za wnętrze i morze taniego plastiku w kabinie. Choć Volkswagen nie zamierza skupiać się na hybrydowych rozwiązaniach, Jetta pokazuje kierowcom, że hybrydy wcale nie muszą być nudne i powolne. Gdyby tylko koszt bycia ekologicznym był odrobinę mniejszy - ceny bowiem zaczynają się od ponad 123 tysięcy złotych, a sam samochód sprawia wrażenie bycia egzemplarzem próbnym, którym Volkswagen tylko prezentuje swoje możliwości.