O car-sharingu i rynku UTO. Co czeka motoryzację w najbliższej przyszłości?

Zmiany na rynku transportu osobistego są obecnie ogromne. Jeszcze 10 lat temu wynajem auta kojarzył się co najwyżej z wypożyczaniem Forda Fiesty na lotnisku podczas wakacji. Dziś posiadanie salonowego auta na własność jest rzadkością. A do tego swoje złote czasy przeżywa rynek UTO.

UTO, czyli urządzenia transportu osobistego to odpowiedź na wysokie koszta zakupu i obsługi samochodu, potrzebę przemieszczenia się po większych miastach bez korków i ogólnie wady posiadania środka transportu na własność. Chodzi o wszelkiej maści hulajnogi, rowery i deskorolki elektryczne, które wzbudzają mnóstwo kontrowersji ze względu na fakt, że są słabo uregulowane prawnie.

Car-sharing natomiast jest już dość popularny. W polskich miastach pojawiło się sporo firm, które udostępniają auta na minuty i bardzo często jest to rozwiązanie doskonałe. Wprawdzie zapłacenie 50 złotych za nieco dłuższy przejazd może zaboleć, ale jak się policzy koszta zakupu i amortyzacji pojazdu, a także jego codzienną obsługę i ubezpieczenia, to korzystanie z aut w formie car-sharingu ma sens. Więcej sensu, niż się wydaje. Obecnie królują firmy typu Traficar, czy Vozilla, ale uważam, że są jedynie mostem do tego, jak car-sharing będzie w przyszłości wyglądał.

Car-sharing i koncerny motoryzacyjne

Zalety car-sharingu wymienić łatwo, chodzi oczywiście o łatwość posiadania auta do dyspozycji. Gdy potrzebujesz, jeździsz autem i nie płacisz za parkowanie, nie interesuje Cię ubezpieczenie, ani naprawy i eksploatacja. W większości przypadków nie trzeba się przejmować nawet paliwem. Wsiadasz, jedziesz, płacisz określoną stawkę za kilometr, bądź minutę i tyle. To jest punkt widzenia kierowcy. Co jednak z producentami i co z problemami zakorkowanych miast? Otóż postrzegam to rozwiązanie jako all-win. Jest jeden warunek — nie jesteś pasjonatem motoryzacji, a samochód dla Ciebie jest jedynie wygodnym, bezpiecznym środkiem transportu.

Popatrzmy na jakikolwiek koncern. Firma ma zarabiać i sprzedawać jak najwięcej samochodów, czyli najlepiej by było, jakby interwał zakupu auta był możliwie krótki. Aby samochód nadawał się do wymiany, najlepiej by był zużyty. Skoro klient prywatny w ciągu doby korzysta z samochodu średnio godzinę, to przez kolejne 23 godziny, stoi na parkingu zajmując miejsce i tracąc na wartości — pod względem jakiejkolwiek optymalizacji jest to głupota. Inaczej ma się sytuacja, gdy z auta w ciągu doby skorzysta 15 kierowców i będzie ono jeździć przykładowo 8 godzin na dobę.

I co za tym idzie? Samochód, który jest wykorzystywany 8 razy częściej, nadaje się do wymiany znacznie szybciej, niż ten zakupiony prywatnie. Wówczas koncern może sprzedać nowy model temu samemu klientowi szybciej. Tym klientem obecnie jest inna firma, która te samochody wynajmuje. No i tu pojawia się temat, przez który księgowi mają mokre sny. Po co dawać zarobić firmie wynajmującej auta, skoro można samemu je wynająć, a przy okazji dać klientowi więcej możliwości.

A o jakie możliwości chodzi? Oczywiście chodzi o abonamenty, które już dziś stają się popularnym tematem i niejednokrotnie w filmach i artykułach o tym wspominaliśmy. Dzisiaj istnieje kilka bądź kilkanaście opcji wyposażeniowych każdego modelu, niebawem jednak auta mają być wyposażone tak samo, a zalogowanie się do niego (w formie car-sharingu) ma odblokowywać funkcje, za które akurat płacimy. I nie chodzi tu tylko o funkcje multimedialne czy komfortowe. Mowa także o sterowaniu silników, które będą generować inne przyspieszenia i osiągane prędkości.

Finał tego jest taki, że koncern nie da zarobić dealerom, ani firmom, które auta wynajmują. Usprawni to także produkcje, bo każdy model będzie wyposażony tak samo, co będzie optymalizować proces składania aut. Krótko mówiąc, jest to kura znosząca złote jaja. Warto także wspomnieć o tym, że rozwiązanie tego typu ma potencjał na odkorkowanie miast i przede wszystkim ułatwienie parkowania.

To jest jednak wizja car-sharingu, a co z rynkiem UTO?

UTO, czyli sposób na korki

Temat strasznie kontrowersyjny. Niektórzy kochają elektryczne hulajnogi, które stoją na każdym rogu, inni zaś je krytykują i temu też nie ma co się dziwić. Niemal codziennie pojawiają się kolejne newsy, mówiące, że ktoś potrącił pieszego, albo wpadł pod tramwaj. Rynek UTO jest dziś dzikim zachodem transportu – wsiadasz na hulajnogę, płacisz kilka złotych i z prędkością 25 km/h śmigasz pomiędzy pieszymi, narażając co chwile siebie i innych na spory uszczerbek zdrowotny.

Sam pomysł na urządzenia tego typu jest bardzo mądry, bo faktycznie można szybko przejechać pół miasta, nie generować spalin i nie zajmować jakże cennej przestrzeni na drogach. Wadą jednak jest patologia prawna, która absolutnie nie reguluje tego tematu. Oczywiście to się zmieni z czasem, więc pozostało tylko czekać. Poruszyć jednak chcę temat potencjału, jaki hulajnogi i hoverboardy za sobą niosą. Rozumieją to producenci samochodów, którzy już dziś inwestują w marki z rynku UTO.

Dziś w tego typu rozwiązania wchodzi Mercedes, BMW, Audi, Hyundai, VAG za sprawą Seata i pewnie jeszcze kilka innych marek. Każdy z tych koncernów ma inne podejście, niektórzy inwestują w firmy wynajmujące, inni postawili na hulajnogi jako integralne pojazdy ładujące się w samochodzie. Chodzi jednak o to, że potencjał tego rynku jest tak duży, że może odebrać część zysków dzisiejszych koncernów samochodowych, stąd takie nastawienie — każdy chce kawałek tortu.

Podsumowując UTO i car-sharing, trzeba powiedzieć, że zalet jest mnóstwo, szczególnie związanych z optymalizacją kosztów, ekologią i ograniczeniem ilości aut na drogach. I rozumiem doskonale, że ten kierunek jest dobry, jednak zauważam jeden poważny problem. Posiadanie czegoś swojego daje wolność związana z modyfikacjami i formą użytkowania. Chcesz założyć nowe felgi — śmiało. A może marzy Ci się nowy sprzęt grający? Może po prostu uważasz samochód za coś osobistego i intymnego?

To się skończy, sprowadzamy bowiem jedną z najpopularniejszych pasji w skali globalnej do absolutnej nudy. Strasznie to boli, bo nie wiadomo, co wybrać — rozsądek czy zabawę? Nuda, nuda i jeszcze raz nuda — tak wygląda rozwój i optymalizacja. Przykre.