Najdroższe awarie

Co lubi się psuć we współczesnych samochodach? Wiele rzeczy, ale są awarie, które potrafią zrujnować niejeden domowy budżet.

Zerwany pasek rozrządu

Zastosowanie paska zębatego rozrządu zamiast łańcucha ma swoje niezaprzeczalne zalety. Po pierwsze jest to cichsze rozwiązanie, po drugie lżejsze, po trzecie i najważniejsze łatwiejsze i szybsze w wymianie. Początkowym problemem była niska trwałość pasków, które trzeba było wymieniać nawet co 60 tys. km. Obecnie okresy pomiędzy wymianami wydłużyły się znacząco i wynoszą nawet 240 tys. km. Dużo rzadziej zdarza się też zerwanie paska przed czasem. Ale jeśli już do tego dojdzie, skutki mogą być tragiczne.

Problem zerwanego paska rozrządu dotyczy tzw. kolizyjnych silników, w których tłok może spotkać się z zaworami. Ich kolizja w najlepszym wypadku spowoduje pogięcie zaworów, w najgorszym może spowodować ogromne spustoszenie niszcząc doszczętnie silnik.

Koszty remontu będą w pierwszej kolejności zależeć od rozmiaru zniszczeń. Stosunkowo niedrogo wyjdzie remont głowicy, gdzie oprócz pogiętych zaworów do wymiany będą prowadnice zaworowe (kilkaset zł + nowy kompletny rozrząd). Ale uszkodzeniu może ulec też wałek rozrządu. Może się okazać, że najbardziej opłacalna będzie wymiana głowicy. Układ tłokowo-korbowy nie zawsze ulega uszkodzeniom przy spotkaniu tłoków z zaworami, ale nie jest to wykluczone. W ekstremalnych przypadkach może się okazać, że cała jednostka napędowa kwalifikuje się do wymiany. W zależności od silnika koszt naprawy może wynieść od ok. 2 do nawet kilkunastu tys. zł.

Jak uniknąć kosztownej awarii spowodowanej zerwaniem paska? Po pierwsze zawsze przestrzegajmy zaleceń co do wymiany rozrządu. Może to być limit kilometrów, lub lat, po którym wymiana jest konieczna. Kupując używany samochód bez udokumentowanej przeszłości paskowy napęd rozrządu należy wymienić bezwzględnie. Po drugie wymianę powinniśmy powierzyć serwisowi, który jest w stanie dać gwarancję na wykonaną usługę wymiany rozrządu. Po trzecie unikajmy produktów niskiej jakości. Jeśli warsztat ma doświadczenie w serwisowaniu samochodów danej marki, zdajmy się na polecane przez mechaników produkty. Po czwarte unikajmy sytuacji, w których może dojść do przeskoczenia paska rozrządu, jak uruchamianie auta na pych.

Koło dwumasowe

Popularny „dwumas”, czyli dwumasowe koło zamachowe to element silnika, który dał się we znaki tysiącom kierowców jeżdżących Dieslami. Zastosowanie znalazł głównie w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych, ale też w niektórych konstrukcjach silników benzynowych. Po co je stosujemy? Ze względu na swoją budowę koło dwumasowe zmniejsza drgania i wibracje przenoszone dalej na układ przeniesienia napędu przy zachowaniu niskiej masy własnej. W ten sposób chroni ono skrzynię biegów przed uszkodzeniem. Niska masa koła pozwala zaś na polepszenie reakcji na dodanie gazu, czyli pozytywnie wpływa na dynamikę samochodu.

Konstrukcja „jednomasowego” koła zamachowego jest najprostsza na świecie – to kawał żelaza o odpowiednio dobranej masie przykręcany do wału korbowego. W przypadku dwumasowych kół zamachowych budowa znacząco się komplikuje. Mówiąc ogólnie są to dwie masy rozdzielone zestawem obwodowo ustawionych sprężyn, a ilość elementów wzrasta znacząco. Częścią odpowiedzialną za awarie jest tłumik drgań, czyli wspomniany zestaw sprężyn i elementów współpracujących. Potrafi się poddać już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, a jego wymiana jest niemożliwa. Objawy to stuki podczas rozruchu, wibracje, drgania i stuki przy zmianie biegów. Dwumasowe koło zamachowe trzeba wymieniać w całości, a to naraża nas na koszty. W zależności od modelu silnika samo koło to koszt od ok. 1500 do 6000 zł. Do tego dochodzi wymiana sprzęgła i robocizny.

Czy można przedłużyć żywotność koła zamachowego? Owszem, wystarczy powstrzymać się od ostrego ruszania, strzelania ze sprzęgła, czy delikatnie zmieniać biegi. Nie jest żadną tajemnicą, że delikatna jazda na długich dystansach jest znacząco lepsza dla tego elementu, niż dynamiczna jazda w warunkach miejskich.

Wtryskiwacze

Wtryskiwacze w silnikach wysokoprężnych to dziś skomplikowane podzespoły, które mają do wykonania bardzo ciężką pracę. W zależności od konstrukcji, czy producenta, ich naprawa czasem okazuje się niemożliwa. W takich przypadkach właściciela czekają poważne wydatki.

Znakomita większość współczesnych silników wysokoprężnych korzysta z systemu zasilania typu Common-Rail. To tzw. szyna wysokiego ciśnienia, do której podłączone są wtryskiwacze. Mogą one być sterowane elektromagnetycznie, lub piezoelektrycznie. Te pierwsze są względnie łatwe w naprawie, gorzej z tymi drugimi. Ich awarie są szczególnie dotkliwe, gdyż producenci zazwyczaj nie przewidują ich napraw. Idąc po zestaw nowych wtrysków do ASO możemy czasem spotkać się z kwotą sięgającą 20 tys. zł. Od ok. dwóch lat Denso, produkujące wtryskiwacze piezoelektryczne do japońskich silników Diesla, zmieniło politykę i teraz można dostać regenerowane fabrycznie wtryski piezoelektryczne tej firmy.

Objawy zużytych wtryskiwaczy mogą być różne. Najczęściej utrudniony rozruch, nierówna praca na biegu jałowym, dymienie na czarno, czy samoczynne gaśnięcie to typowe oznaki nadchodzących wydatków. Cena regeneracji wtryskiwaczy zależy głównie od ich budowy. Najtańsze są te starego typu (sprężynowe), których przywrócenie do dawnej świetności kosztuje ok. 200 zł za komplet. Pompowtryskiwacze są już wyraźnie droższe, ceny zaczynają się od ok. 600 zł za komplet. Przywrócenie pełnej sprawności wtryskiwaczom z układów Common-Rail kosztuje zazwyczaj 2,5-3 tys. zł. Pamiętajmy jednak, że nie wszystkie konstrukcje da się reanimować.

Turbosprężarka

Turbodoładowanie staje się normą we współczesnych silnikach samochodowych. Praktycznie wszystkie produkowane obecnie jednostki wysokoprężne i coraz większa ilość jednostek benzynowych wyposażą się w przynajmniej jedną turbosprężarkę.

Turbosprężarka pozwala wtłoczyć do cylindra więcej powietrza, niż ma to miejsce w silniku wolnossącym, a co za tym idzie podać większą ilość paliwa w jednym cyklu pracy. Dzięki temu można uzyskać większą moc przy mniejszej pojemności skokowej. Współczesne silniki są też tak strojone, by krzywa momentu obrotowego była płaska w użytecznym zakresie obrotów, co przekłada się na równomierne rozwijanie mocy i niskie jednostkowe zużycie paliwa.

Turbosprężarki należą do wyjątkowo drogich elementów silnika. Ma na to wpływ ich budowa. Części wykonane są bardzo dokładnie, by umożliwić wirnikowi pracę z bardzo wysokimi prędkościami obrotowymi dochodzącymi do 200 tys. obr./min. Do tego potrzebne jest odpowiednie smarowanie. Jakiekolwiek zaniedbania w tym zakresie prowadzą do poważnych awarii. Objawy zużycia to nadmierny pobór oleju silnikowego, dymienie na niebiesko, spadek mocy, czy głośny świst podczas wkręcania się na obroty.

Liczba serwisów zajmujących się naprawą i regeneracją turbosprężarek jest już całkiem pokaźna. Ceny także ustabilizowały się na pewnym poziomie, chociaż różnić się mogą w zależności od budowy. Najprostsze modele turbosprężarek o stałej geometrii łopatek można doprowadzić do stanu używalności w cenie od 600 do 1200 zł. Mowa o podstawowej regeneracji polegającej na rozmontowaniu turbiny, wyczyszczeniu i zastosowaniu zestawu naprawczego. Poważniejsze awarie obejmujące wymianę wałka, czy turbiny to już koszt od ok. 1000 do 2000 zł. W takich przypadkach warto się zorientować, czy nie lepiej nabyć zregenerowaną turbinę (koszy 1200-2000 zł). Jeśli mamy do czynienia z turbosprężarkami o zmiennej geometrii łopatek (VGT), do koszty mogą wzrosnąć o dodatkowe 150-400 zł. Jednak ich naprawą powinny zajmować się jedynie wyspecjalizowane warsztaty wyposażone w odpowiedni sprzęt.

Jak dbać o turbosprężarkę, by cieszyć się jej bezproblemową eksploatacją? Żywotność typowego turbo to ok. 200 tys. km. Jednak nieumiejętna technika jazdy i zaniedbania serwisowe mogą skrócić ten przebieg do zaledwie 10 tys. km. Po pierwsze należy pamiętać, że turbosprężarka potrzebuje stałego dopływu wysokiej jakości oleju. Nie można dopuszczać do zbytniego starzenia się oleju, bo to prowadzi do pojawiania się wilgoci w układzie smarowania. Należy też pamiętać o regularnej wymianie filtrów powietrza i oleju. Odnośnie samej eksploatacji najważniejsze jest, by po ostrej jeździe dać turbinie „ochłonąć” i nie wyłączać od razu silnika. Jeśli zamierzamy korzystać z pełni możliwości jednostki napędowej, a samochód wyposażony jest w system Start/Stop, lepiej go dezaktywować.