Audi Quattro - samochód który zmienił motoryzację

Symbolem systemu quattro jest Gekon Malajski. Porusza się on po lesie tropikalnym, przeważnie po wilgotnych gałęziach i śliskim listowiu. Dobrą przyczepność w takich warunkach zawdzięcza z jednej strony przyssawkom, z drugiej natomiast rozdziałowi sił.

System quattro był wynikiem zmiany sposobu myślenia, jaka dokonała się w koncernie Audi w połowie lat siedemdziesiątych. Wszystko zaczęło się od powołania, w 1975 roku, Ferdinanda Piecha na stanowisko Członka Zarządu. Wtedy to przeprowadzono prace nad modelami Audi 50 i pojazdem terenowym o nazwie Iltis, oferowanym różnym armiom NATO. Szczególnie ten ostatni wzbudził zainteresowanie, gdy -mimo słabej jednostki napędowej o mocy 75 KM - pokonał na śniegu i lodzie prototyp Audi 200. W lutym zaproponowano, aby napęd jak w modelu Iltis (a więc na cztery koła) lecz z silniejszą jednostką napędową zastosować w modelu osobowym. Ojcami projektu byli: Jorg Bensinger - inicjator, Ferdinand Piech - patron oraz szef i Walter Treser - kierownik działu projektowego. Projektowany samochód otrzymał kryptonim Audi 80, ale potrzebował bardziej charakterystycznej nazwy. Decyzja o jej wyborze miała zapaść na zebraniu dotyczącym strategii produktu. Przedstawiono dwa pomysły: Carat (skrót od słów Coupe All Rad Antrieb Turbo) i Quattro. Walter Treser, autor nazwy Quattro, dowiedział się o drugiej propozycji i sprawdził, że istnieją już -zaliczane do najtańszych - perfumy o tej samej nazwie. Postarał się o jedną buteleczkę perfum i gdy podczas posiedzenia wymieniono nazwę Carat, wyjął ją i napomknął, że nie można nazwać produktu, który ma podbić świat, tak samo jak tandetne perfumy dla kobiet. W ten sposób zwyciężyła nazwa Quattro.

Sportowy sukces

W marcu 1980 roku podczas Salonu w Genewie samochód został przedstawiony mediom, ale najważniejsza była decyzja o starcie w rajdach. Od samego początku projektanci i konstruktorzy zgodni byli co do tego, że nowy samochód należy zaprezentować na arenie sportowej. Ferdynand Piech słusznie zauważył, że tylko pociągnięcie za sobą konkurencji zapewni sukces quattro. W przeciwnym bądź razie, stały napęd na cztery koła stałby się tylko technicznym epizodem. Szybką i bezpośrednią konfrontację z konkurencją mogły zapewnić jedynie Mistrzostwa Świata w rajdach samochodowych 1981 roku. Przy skompletowaniu zespołu rajdowego zwrócono się do Fina, Hannu Mikkola i .. kobiety o nazwisku Michéle Mouton. Jesienią 1981 roku zdarzyła się rzecz niewiarygodna: Michéle Mouton jako pierwsza kobieta w historii sportu samochodowego wygrała wyścig w San Remo w ramach Mistrzostw Świata. Była to najlepsza reklama dla systemu Quattro. Odtąd wszyscy mieli już pewność, że „nawet kobieta, mając do dyspozycji samochód z takim napędem, może bez trudu wygrywać”.

Z systemem Quattro związana jest też jedna z najoryginalniejszych reklam telewizyjnych. W roku 1986 Harald Demuth wjechał czerwonym Audi 100 CS quattro (136 KM) na skocznię Pitkävuori w fińskim Kaipola. Wydarzenie to zelektryzowało cały świat, ale nikt nie odważył się powtórzyć suksesu. Rekord ten został pobity dopiero przez Uwe Blecka, z okazji jubileuszu „25 lat quattro”. Bleck, jadąc Audi A6 4.2 quattro w kolorze szarym Atlas, po dziewięciu sekundach osiągnął wysokość 47 metrów, wjeżdżając pod kątem pochylenia 37,5 stopni, tj. około 80%.

Jak działa quattro?

Siła napędowa rozdzielana jest automatycznie w sposób ciągły. W napędzie na przednią lub tylną oś na każde koło przekazywanych jest 50% mocy silnika. Natomiast w napędzie quattro do każdego napędzanego koła doprowadzone jest jedynie 25% mocy. Mniejsza siła napędowa oznacza mniejsze ryzyko poślizgu, lepszą przyczepność oraz większy margines bezpieczeństwa przy wszelkich manewrach. W ten sposób napęd na cztery koła zapewnia większą przyczepność oraz komfort jazdy nawet na śliskich nawierzchniach. Przy rozdziale momentu obrotowego pomiędzy obie osie, zmiany w ich obciążeniu spowodowane przyśpieszeniem czy zwiększonym ciężarem są znacznie mniejsze niż w przypadku napędu na tylną bądź przednią oś. Dzięki temu samochód znacznie szybciej przyspiesza i lepiej sobie radzi ze stromym podjazdem.

Aktualnie bezpieczną jazdę ułatwiają specjalne czujniki, które rozpoznają niepożądane zachowanie układu kierowniczego i problemy z utrzymaniem nadanego kierunku jazdy. Zapewniają one stabilność poprzez wpływanie na rozdział sił hamowania. W ten sposób, w połączeniu z systemem antypoślizgowym i systemem kontroli trakcji, maksymalnie podwyższone jest bezpieczeństwo osób podróżujących Audi quattro. W efekcie w przypadku jazdy po mokrej nawierzchni, tylne koła przejmują siły trakcyjne podążając za torem ustawienia kół przednich, które roztrysnęły już wodę (zazwyczaj koła tracą wówczas przyczepność).

Z wiedzy jaką zdobyli inżynierowie Audi przy wyścigach sportowych, może skorzystać każdy kierowca. Napęd na cztery koła montowany w samochodach seryjnej produkcji, zasadniczo niczym nie różni się od układu stosowanego w samochodach rajdowych i wyścigowych. Audi quattro gwarantuje więc świetne wyniki i prawdziwie sportową jazdę, przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa.

Obecnie wszystkie modele Audi, od A3 do A8, dostępne są w wersji Quattro, a system cały czas jest modyfikowany. Mimo iż Audi nie wyznacza różnic poszczególnych wersji Quattro od roku 1980 powstało sześć generacji Quattro:

Pierwsza generacja: dyferencjał centralny – otwarty, blokowany manualnie za pomocą przycisku na konsoli, dyferencjał tylny - otwarty, blokowany manualnie za pomocą przycisku na konsoli, dyferencjał przedni – otwarty bez możliwości blokady.

Druga generacja: dyferencja centralny – Torsen T1 - typ 1(w warunkach normalnej przyczepności system przekazuje moment na koła osi przedniej i tylnej w stosunku 50 – 50), dyferencjał tylny – otwarty, blokowany manualnie za pomocą przycisku na konsoli, dyferencjał przedni – otwarty bez możliwości blokady.

Generacja trzecia stosowana tylko w V8: skrzynia manualna – dyferencjał Torsen T1, skrzynia automatyczna – przekładnia planetarna, dyferencjał tylny – Torsen T1, dyferencjał przedni - otwarty bez możliwości blokady.

Generacja czwarta: dyferencjał centralny -Torsen T1, dyferencjał tylny - otwarty z elektroniczną blokadą, dyferencjał przedni - otwarty z elektroniczną blokadą.

Generacja piąta: dyferencjał centralny -Torsen typ3, dyferencjał tylny - otwarty z elektroniczną blokadą, dyferencjał przedni - otwarty z elektroniczną blokadą.

Szósta generacja tylko w wersji RS5: dyferencjał centralny - Crown-gear center Differential, oferujący podobne osiągi, co Torsen typ3, ale dzięki odmiennej budowie samochód podobno ma sprawować sie lepiej w cięższych warunkach drogowych, dyferencjał tylny - otwarty z elektroniczną blokadą, dyferencjał przedni - otwarty z elektroniczną blokadą.

Od początku produkcji do chwili obecnej modele A3 i TT (a także prezentowany niedawno Q3), korzystają z pseudo-dyferencjału centralnego – sprzęgła Haldex . Typ napędu wynika z umieszczenia silnika z przodu, w poprzek. W sprzyjających warunkach pojazd napędza tylko oś przednią. Tylna jest dołączana.

R8 korzysta ze sprzęgła wiskotycznego, które stale przenosi moment na wszystkie koła w proporcji 85% tył, 15% przód. W razie uślizgu kół tylnych maksymalnie sprzęgło może przenieść do 30% momentu na przód.