Sergio Pininfarina (1929 - 2012) - dorobek szefa najbardziej znanego centrum stylistycznego

Trzeciego lipca w wieku osiemdziesięciu pięciu lat z tego świata odszedł Sergio Pininfarina, który przez dziesięciolecia prowadził uznane studio projektowe odpowiedzialne za najbardziej kultowe modele Ferrari i Maserati. Dziś przyjrzymy się najciekawszym projektom, które narysowano w czasach, gdy to on był szefem Pininfariny.

Zanim jednak przejdziemy do samochodów, warto napisać kilka słów o samym Sergio, który urodził się pod nazwiskiem Farina. Jego ojcem był założyciel studia projektowego (1930 r.), Battista Farina. Sergio Pininfarina urodził się 8 września 1926 roku w Turynie. W 1950 roku ukończył tamtejszą Politechnikę i rozpoczął pracę w firmie ojca. Po jego śmierci, w 1966 roku stał się dyrektorem i przejął pełne rządy w firmie, które sprawował aż do 2006 roku, kiedy to stał się honorowym przewodniczącym Carrozzeria Pinin Farina. W międzyczasie uzyskał tytuł senatora, pracował jako profesor specjalizujący się w stylistyce nadwozi samochodowych na swojej Alma Mater (1974 – 1977). W czasie swojej kariery, projektant otrzymał wiele nagród i honorowych tytułów. W 2008 roku trafił do elitarnego grona European Automotive Hall of Fame, skupiających najważniejsze osobistości europejskiej motoryzacji, gdzie zasiadł obok przewodniczących Renault, Jaguara, Mercedesa czy Volkswagena.

W swojej kilkudziesięcioletniej karierze przypieczętował szereg niesamowitych projektów. Najczęściej nie był w pełni odpowiedzialny za dane nadwozie – czasem pełnił rolę głównego projektanta, a innym razem większość pracy spadała na jego pracowników. Mimo tego, przedstawiciele firmy wiele samochodów zaprojektowanych przez innych projektantów wrzucają do dorobku Sergio Pininfariny. Tak będzie np. z Fiatem 130 Coupe, które zostało zaprojektowane przez Paolo Martina, mimo że widnieje w oficjalnym portfolio Sergio Pininfariny na stronie oficjalnej. We wszystkich przypadkach nie sposób jednak znaleźć osoby odpowiedzialnej za większą część pracy nad projektem, więc przedstawmy najciekawsze samochody, które wyszły ze studia Pininfarina za rządów syna założyciela, a nie tylko konstrukcje, który zostały w całości przez niego narysowane.

Fiat 124 Sport Spider (1966)

Produkowany w latach 1966 – 1985 Fiat 124 Sport Spider to jeden z tych samochodów, które zostały osobiście zaprojektowane przez Sergio Pininfarinę. Ten zgrabny, mały dwudrzwiowy kabriolet został zbudowany w oparciu o dwa wcześniejsze projekty firmy: Chevroleta Corvette Rondine oraz Ferrari 275 GTS. Szczególnie podobieństwo do tego drugiego jest aż nadto widoczne: cała przednia cześć nadwozia ściśle nawiązuje do włoskiego ogiera.

Pod maską kryły się niewielkie silniki o pojemności 1.4, 1.6, 1.8 i 2.0. Samochody miały od 90 do 133 KM w zależności od wersji. Sportowy Fiat okazał się sukcesem, szczególnie na rynku amerykańskim, gdzie trafiło 75% z 200 tysięcy wyprodukowanych egzemplarzy. Perełką na rynku są dziś dwulitrowe wersje z doładowaniem.

Lancia Montecarlo (1975)

W latach siedemdziesiątych Pininfarina przygotowała nadwozie dla sportowej Lancii Montecarlo, która była produkowana przez kilka lat w niewielkich ilościach. Samochód był dostępny w otwartej i zamkniętej wersji (Spider jako Scorpion) z silnikiem 1.8 lub 2.0 umieszczonym centralnie. Samochód powstał w oparciu o prototypy Fiata: X1/8 oraz X1/20 z początku lat siedemdziesiątych.

Dziś z racji niewielkiej ilości wyprodukowanych sztuk, z których wiele trafiło do USA, na rynku samochodów klasycznych Lancia Montecarlo uchodzi za ciekawy kąsek.

Cadillac Allanté (1987)

Amerykanie niezbyt często korzystali z włoskich stylistów, choć trzeba przyznać, że Pininfarina co jakiś czas projektowała nadwozie do jakiegoś amerykańskiego pięciometrowego giganta. W latach pięćdziesiątych były to modele Nash Ambassador, później Cadillac Brougham Coupé czy Chevrolet Corvair Super Spyder Coupe. W 1987 roku powstał produkcyjny model, który miał przyćmić wszystko, co można było wówczas kupić na amerykańskim rynku. Przynajmniej jeśli chodzi o komfortowe kabriolety.

General Motors chciało odzyskać utraconą pozycję w segmencie luksusowych wozów z otwartym nadwoziem. W tym celu zdecydowało się na niezwykle trudne logistyczne przedsięwzięcie: Pininfarina wysyłała nadwozia samolotem (56 sztuk na jeden rejs) do fabryki w Detroit, w której montowano je do podwozia i łączono z silnikami V8 o pojemnościach od 4.1 do 4.6 litra. Tak długa linia produkcyjna powodowała wysokie koszty wytworzenia samochodu oraz problemy z produkcją dużej ilości sztuk. Samochody nie miały być produkowane masowo, więc nie był to problem, ale cena nowego Cadillaca Allanté była wysoka, a kabriolet musiał konkurować przecież z doskonale zadomowionym na amerykańskim rynku Mercedesem SL. Planowano produkcję 6 tysięcy sztuk rocznie, jednak zainteresowanie było mniejsze. Cena niespełna 60 tys. dolarów mogła skutecznie hamować zapędy Amerykanów.

Niska sprzedaż była podyktowana również faktem, że samochód miał raczej słabe silniki – V8 o pojemności 4,5 litra, które było w produkcji do 1992 roku miało 200 KM i pozwalał osiągnąć niecałe 200 km/h. Prędkość 100 km/h pojawiała się na prędkościomierzu po około 8 sekundach. Mocniejszego wariantu nie było, a Mercedes SL produkowany od 1989 roku miał najsłabszy silnik o mocy 193 KM, a jednostki V8 osiągały co najmniej 306 KM. Dopiero w ostatnim roku produkcji (1993) Cadillac przygotował motor o mocy niespełna 300 KM, który pozwalał na sprint do 100 km/h w niecałe 6,5 sekundy. Produkcja Cadillaca Allanté zakończyła się liczbą około 21 tys. sztuk, a dziś za auto w dobrym stanie trzeba zapłacić co najmniej 10 tys. dolarów.

Peugeot 406 Coupé (1997)

Projekt coupe na bazie Peugeota 406 powstał już w 1995 roku, ale dopiero dwa lata później samochód trafił do produkcji. Auto nawet dziś zachwyca swoją stylistyką i wyraźnie odstaje od wersji bazowej. Głównym projektantem nadwozia był Lorenzo Ramaciotti, późniejszy autor Alfy Romeo Giulietta i Maserati Kubang.

Samochód był wytwarzany w fabryce Pininfariny, gdzie wykonano ponad 107 tys. sztuk tego pojazdu, mimo że początkowo zakładano wytworzenie jedynie 70 tys. egzemplarzy.

Jego następcą jest Peugeot 407 Coupe, zaprojektowany przez Gerarda Weltera z Centrum Stylu Peugeot. W mojej ocenie auto jest znacznie mniej lekkie i wysmakowane. Włoskiego stylu nie da się podrobić.

Hafei Zhongyi (1999)

Pininfarina imała się również różnych, często bardzo osobliwych projektów. Do najdziwniejszych należał bez wątpienia Hafei Zhongyi, produkowany od 1999 roku microvan (kei truck) w stylu małych japońskich dostawczaków pokroju Subaru Domingo, Daihatsu Hijet czy Suzuki Carry.

Pininfarina jako pierwsza niezależna firma projektująca nadwozia podpisała umowę z Chińczykami już w 1996 roku, a owocem tej współpracy był zaprezentowany na salonie samochodowym w Pekinie Hafei Zhongyi. Turyńskie przedsiębiorstwo pomagało przy opracowania nadwozia, technologii oraz w kwestiach produkcyjnych. Samochód okazał się sukcesem – produkcja trwa nadal, a rocznie wytwarza się około 100 tys. egzemplarzy. Ciekawe tylko jak wygląda sprawa z bezpieczeństwem.

W 2002 roku Pininfarina przygotowało również mały, miejski samochód Hafei Lobo, który ciężko nazwać wyjątkowo ładnym. Maluszka przygotowano na rynek chiński, rosyjski, malezyjski oraz tajlandzki. Auto wyposażone jest w niewielki silnik 1.0 (45 KM) lub 1.1 (64 KM).

Peugeot 1007 (2004)

Peugeot wprowadzając do produkcji model 1007, którego projekt został wykonany przez Pininfarinę, pokazał dużą odwagę. Niewielki samochód miejski charakteryzował się przesuwnymi drzwiami, które miały ułatwić wysiadanie. Pomysł nie nowatorski, ale niespotykany dotychczas w tak małym samochodzie.

Mimo zalet idea się nie przyjęła – auto sprzedawało się kiepsko. Być może po części ze względu na nietypowy wygląd, ale swój wpływ na to miała zapewne również wysoka masa (1291 kg), która zwiększała zużycie paliwa. Podobny wielkościowo Citroen C2 ważył 1050 kg. Jednym z największych problemów była jednak wysoka cena, częściowo podyktowana z pewnością nietypową konstrukcją.

Azjatyckie projekty

Od 2000 roku Pininfarina zaczęła projektować dla rozwijających się koreańskich producentów. Jednym z takich projektów był dość osobliwie prezentujący się poprzednik ix20, Hyundai Matrix. O ile z przodu wyglądał klasycznie, o tyle tylna część nadwozia, począwszy od końca tylnych drzwi była pokazem awangardy w stonowanym segmencie rodzinnych minivanów. Samochód został jednak na tyle dobrze przyjęty, że był w produkcji do 2010 roku.

Również montowane w naszym kraju Daewoo Tacuma wyszło spod ręki włoskich projektantów pracujących w Turynie. Podobnie jak Chevrolet Lacetti, na niektórych rynkach zwany również Nubirą trzeciej generacji.

Niełatwym zadaniem postawionym przez Japończyków było stworzenie otwartej wersji malutkiego Mitsubishi Colta. W 2006 roku projekt został skierowany do produkcji i miłośnicy małych kabrioletów mogli kupić Mitsubishi Colt CZC. Czy rzeczywiście udało się wykonać zgrabne coupe-cabrio? Odpowiedź pozostawiam Wam, drodzy czytelnicy. Wcześniej Mitsubishi korzystało z usług turyńskiego studia projektowego przy opracowywaniu terenowego Pajero (1999).

Ferrari (1953 – nadal)

Nie sposób wymieniać wszystkie znakomite projekty Pininfariny wykonane dla Ferrari. Mariaż tego centrum stylistycznego i firmy z Maranello wydaje się być nierozłączny, o czym świadczą samochody. Pierwsze Ferrari powstało już w 1953 roku i był to model 250. Później z turyńskiego studia wyszło Ferrari 330 GTC, Daytona, 365, 308, Testarossa, 328 oraz 288 GTO, poprzednik F40.

W kolejnych latach powstawały kolejne kultowe Ferrari i współpraca trwa do dziś. Dość powiedzieć, że wszystkie produkowane obecnie samochody tej marki mają logo Pininfariny na swoim nadwoziu. Ferrari współpracuje co prawda z innymi centrami stylistycznymi (Berone, Zagato), ale głównym dostawcą karoserii jest właśnie turyńskie przedsiębiorstwo. Jednym z głównym projektantów tworzących Ferrari przez lata był Lorenzo Ramaciotti, który stworzył model 456, 550 Maranello, 360 Modena, Enzo czy F430. Teraz Włoch pracuje dla Fiata. Drugim wielkim twórcą działającym w Pininfarine na rzecz Ferrari był Leonardo Fioravanti, który zaprojektował modele Dino, Daytona, 308 GTB czy 288 GTO.

Pininfarina słynie z karosowania kolejnych modeli Ferrari, ale w swojej kilkudziesięcioletniej historii nadała kształt wielu modelom Alfa Romeo (Alfa Romeo Spider, GTV, 164) oraz Maserati. Aktualnie produkowana generacja Quattroporte oraz GranTurismo to pojazdy, które nakreślono w Turynie.

Pininfarina za czasów niedawno zmarłego włodarza była cały czas w ścisłej czołówce najlepszych studiów projektowych świata, o czym świadczy niezłomna współpraca z Ferrari, ale również z innymi europejskimi markami. W turyńskim biurze projektowym przygotowano wiele kultowych dziś samochodów, ale trzeba przyznać, że niektóre projekty, które skierowano do produkcji, pod względem stylistycznym okazały się delikatnie mówiąc niezbyt zachwycające. Jak będzie wyglądać przyszłość firmy?

Widać, że Pininfarina skierowała się ku rozwijającym się rynkom chińskim i indyjskim. Pierwsze auta dla Chińczyków zaprojektowano już w 1999 roku, a dla hinduskiej Taty niedawno powstał pierwszy wóz koncepcyjny nazwany Tata Pr1ma. Firma kontynuuje współpracę z chińskimi producentami – w 2007 roku pokazano Brilliance BS4 – średniej wielkości sedana, który w 2008 roku wsławił się tym, że nie uzyskał ani jednej gwiazdki w europejskich testach zderzeniowych. Plotki o tym, że Pininfarina może zmienić właściciela pojawiają się od początku 2011 roku. Mówiło się o zainteresowaniu kilku firm z Kraju Środka (m.in. Bejing Automotive Industry Corporation oraz Brilliance) oraz hinduskiej Mahindry. Zobaczymy jak potoczą się losy tej kultowej w świecie motoryzacyjnym firmy bez patronatu Sergio Pininfariny.

Fot. Ferrari 275 GTS (Flickr.com, FurLined na lic. C.C); Mitsubishi Colt CZC (Wikimedia.org, Rudolf Stricker na lic. C.C 3.0); producenci; Pinifarina