Czy stara motoryzacja była lepsza? Opel i 120 lat oświetlenia w samochodach

Chociaż testujemy na co dzień najnowsze samochody, komentarze o „starej, dobrej motoryzacji” pojawiają się pod testami i zdjęciami na porządku dziennym. Wynika z tego, że wiele osób świadomie nie ma zamiaru przesiadać się do nowszych samochodów – bo stare auta miały to „coś”, a dzisiejsze to tylko jeżdżące komputery. Czyżby?

O rozwoju oświetlenia

Dostaliśmy od Opla zaproszenie na jedną noc do ich centrum testowego w Dudenhofen. Powód – 120 lat oświetlenia w samochodach tej marki. Mieliśmy więc okazję przyjrzeć się bliżej temu, jak zmieniał się ten, jakże ważny dla bezpieczeństwa, element wyposażenia na przestrzeni wieku.

Zaczęliśmy od teorii – zostaliśmy przeprowadzeni przez kolejne przełomowe momenty w historii oświetlenia. A zaczęło się od… świeczki zamkniętej w kloszu z odbłyśnikiem. Czy dawało to jakiekolwiek światło? Tak, ale nie dla kierowcy.

Kiedy samochody nie osiągały jeszcze tak dużych prędkości, jazda nocą nie była szczególnie często praktykowana. Zresztą, ile może pojechać taki 4-konny System Lutzmann? 30 km/h? A jeśli już ktoś wybrał się w podróż w nocy, to nie chodziło o to, by kierowca widział więcej. To on, a raczej jego samochód, miał być widoczny, by piesi nie weszli mu wprost pod koła.

10 lat później z przodu samochodów zaczęto montować lampy karbidowe i dopiero w 1929 Opel „Luxus Zweisitzer” wprowadził 6-woltowe żarówki elektryczne, które pozostały w użyciu przez kolejne 30 lat. W latach 60-tych pojawiły się już żarówki na instalacji 12-woltowej, ale też halogen w Oplu GT z 1968.

Mówi się jednak, że funkcja rozwoju technologii ma postać wykładniczą – im więcej zostało odkryte, tym szybciej rozwijają się nowe rozwiązania. I tak też szybki rozwój oświetlenia rozpoczął się dopiero w okolicy roku dwutysięcznego. To na początku nowego tysiąclecia pojawiły się w Oplu ksenony, później Bi-ksenony AFL w Vectrze GTS, które mogły już kierować snop światła nie tylko na wprost. Kilka lat temu do marki wprowadzono lampy Bi-ksononowe AFL+, które nie tylko kierowały strumieniem światła, ale też regulowały jego moc, w zależności od warunków drogowych i prędkości.

A teraz? Za najwyższą formę oświetlenia samochodowego można uznać matrycowe lampy LED. Składają się z grup diod, które mogą się aktywować lub dezaktywować, zapewniając tym samym widoczność świateł drogowych, ale nie oślepiając przy tym innych kierowców. Inne samochody są zwyczajnie rozpoznawane przez kamerę, a następnie „wycinane” ze snopu światła.

Opel wprowadził to rozwiązanie w segmencie D, czyli w nowej Insignii. Był też pierwszy, jeśli chodzi o matryce w segmencie C z Astrą, a co będzie dalej?

Za kierunek rozwoju tej technologii uważa się światła z pikselami – jakkolwiek to nazwać. Chodzi tu o osiągnięcie tak dużej liczby punktowych źródeł światła, by bardzo dokładnie kierować światło wszędzie tam, gdzie nie siedzi inny kierowca.

Zanim to jednak nastąpi, byliśmy świadkami premiery nowych reflektorów matrycowych. Konstrukcyjnie nowe nie są, ale… Opel jako pierwszy zamierza wprowadzić tego typu oświetlenie do segmentu B. Na prezentacji zobaczyliśmy w pełni produkcyjne lampy nowej Corsy, która pojawi się na rynku jeszcze w tym roku.

A jak te zmiany wyglądały w praktyce?

Szczerze mówiąc, od lat 50-tych do 90-tych postęp nie jest widocznie zauważalny. Pierwsze, prostsze żarówki, a później halogeny dawały światło zabarwione na żółto, które jako światła mijania dysponują bardzo ograniczoną widocznością. Dopiero włączenie świateł drogowych pozwala coś zauważyć, ale też oślepia innych kierowców.
Takie rozwiązania mogły się jednak sprawdzać w czasach, kiedy na drogach było o wiele mniej samochodów. Dzisiaj, musielibyśmy na dłuższy czas rezygnować ze świateł drogowych, a przecież gdzieś tam na poboczu idą piesi, na polanie przy drodze chodzą sarny – tego typu zagrożeń nie zauważymy odpowiednio wcześnie, by zareagować.

Żółto zabarwione światło jest dla nas po zmroku naturalne z biologicznego punktu widzenia. Tego koloru jest też zachód słońca, a coraz mniejsza ilość światła niebieskiego przygotowuje nas do przejścia z pobudzenia w stan senności. Tyle tylko, że za kierownicą senność nie jest szczególnie pożądana.

Stąd też zwrot w stronę jaśniejszych odcieni światła, aż do świateł w pełni białych, co zapewniają nam LED-y. Białe światło przypomina światło dzienne i ogranicza nasze zmęczenie. Jeśli mamy też odpowiednio dobrą widoczność, podróż jest mniej męcząca, bo nie musimy wypatrywać zagrożeń w ciemności.

Jazda samochodami z bi-ksenonami, a w szczególności z lampami LED w niczym nie przypomina więc jazdy samochodami klasycznymi. I przez to można je traktować jako jeden z najważniejszych systemów bezpieczeństwa w samochodzie.

Same samochody też wykonały milowy krok

Niecodziennie zdarza się możliwość jazdy samochodami klasycznymi z najróżniejszych epok. Wiemy już, jak zmieniło się oświetlenie, ale co stało się z samymi samochodami? Dużo.

Ciężko byłoby opisać wrażenia z jazdy każdym samochodem po kolei, ale chociaż je wymieńmy. Jeździliśmy: Oplem Rekordem 1900 L z 1966 roku, Oplem GT z 1968 roku, rajdowym Kadettem LS Coupe „Rallye” z 1971 roku, Oplem Monza z 1980 roku, Calibrą (bez tuningu!), Kadettem GSi z 1991 roku, Omegą z 2003, Vectrą GTS, Insignią OPC i wreszcie nowymi Insigniami i Astrami. Na prawym fotelu mogliśmy też przejechać się stulatkami czy samochodami z lat 30-tych – i nie dziwię się, bo obsługa tych samochodów to kompletnie inna bajka, z którą nawet nasi kierowcy nie zawsze mogli sobie od razu poradzić.

Wróćmy jednak do samochodów, w których jeździliśmy po trasie testowej. To fascynujące, że pomiędzy samochodami produkowanymi dzisiaj – zupełnie „zwykłymi, jak Astra – a samochodami sportowymi sprzed 50 czy nawet 20 lat jest taka przepaść.

Kiedyś układy kierownicze nie były zbyt bezpośrednie, ale przekazywały dużo informacji na temat tego, co się dzieje z przednimi kołami. Brakowało też tak dokładnej technologii produkcji, by na przykład kierownica nie miała 60-stopniowej martwej strefy, w której z samochodem absolutnie nic się nie dzieje.

Moc przez lata rosła, ale za nią musiały iść odpowiednie umiejętności, by nad nią zapanować. Dzisiaj? 200-300 KM to moc, z którą można jeździć w pełnym relaksie, a i 500 czy 600 KM nie musi być nie do opanowania – pod warunkiem, że pozwolimy działać wszystkim systemom. Oczywiście, Monzą z lat 80-tych można już jeździć szybko i nad nią panować, ale w samochodzie z lat 60-tych z napędem na tylną oś, bez wspomagania i z bardzo powolnym układem kierowniczym, kontrowanie mogłoby już napędzić stracha.

Przez całe lata nie wprowadzano też czegoś, co podniosłoby komfort podróżowania nocą – oświetlenia kabiny. Nie mówię nawet o dzisiejszym tzw. oświetleniu ambientowym, ale chociażby o podświetleniu podstawowych elementów wyposażenia, jak pokrętła nawiewów – nie ma szans. Po zmroku jesteśmy, jak dziecko we mgle.

Jest na szczęście coś, co przez lata było postrzegane podobnie – komfort. Kiedyś wyglądał inaczej, bo oznaczał miękkie zawieszenia i miękkie, szerokie fotele, ale jeśli jedziemy w limuzynie pokroju Rekorda – po prostu czuć tę wygodę. Dzisiaj fotele będą inne, bo komfort trzeba łączyć z bezpieczeństwem, a zawieszenia są bardziej skomplikowane, ale uczucie jest to samo – albo jest nam wygodnie i jesteśmy naprawdę zrelaksowani podczas jazdy, albo nie.

Główny wniosek jest jednak inny. Zgadzam się, samochody sprzed lat mają duszę, ale czy były lepsze pod względem prowadzenia? Czy można było w nich przejechać spokojnie 1000 km, nie czując zmęczenia? Czy zachowywały się bezpiecznie podczas pokonywania wyboistych zakrętów albo podczas omijania przeszkody przy większej prędkości?

Nie. Dzisiejsze samochody, nawet segmentu B, prowadzą się lepiej niż samochody sportowe sprzed nawet 20 lat – przykładem Opel Calibra. Oczywiście, do tego dochodzą emocje. Brzmienie silnika, całe doświadczenie płynące z obcowania z samochodem mniej wybaczającym błędy i trudniejszym w obsłudze. Ale jeśli patrzeć tylko i wyłącznie przez pryzmat tego, jak samochód reaguje na nasze polecenia i z jakimi prędkościami może pokonywać zakręty – nowe są bezkonkurencyjne.

W motoryzacji na szczęście dla każdego jest miejsce. I dla tych, którzy lubią klasyki, i dla tych, którzy cenią sobie wygodę dzisiejszych samochodów. I choć motoryzacja sprzed lat zasługuje na szacunek, jest wyjątkowa i faktycznie „takich już się nie produkuje”, to nikt mi nie wmówi, że stare samochody jeżdżą lepiej. To po prostu nieprawda.