Audi R8 V10 Plus - z cyfrową duszą

Są samochody i samochody. Jedne służą do jazdy, drugie do wzdychania. Nie muszą być praktyczne. Ważne, że są głośne, piekielnie szybkie i zjawiskowo piękne. Robią wrażenie na wszystkich, bez wyjątku. A my zasiedliśmy za kierownicą jednego z nich. Audi R8 V10 Plus.

Od kiedy pojawiło się w naszym redakcyjnym kalendarzu, dni zaczęły się dłużyć. Odliczanie trwało,  a my snuliśmy w tym czasie plany. Co z nim zrobimy, komu uda się przejechać, gdzie zrobimy zdjęcia i jak w ogóle przetestować auto, które w zasadzie testowania nie wymaga. Żeby zbliżyć się do jego limitu musielibyśmy przecież spędzić długie godziny na torze, a sprawdzanie praktyczności mija się z celem. A jednak tak, jak my byliśmy ciekawi, tak pewnie i Wy jesteście - jak to jest mieć supersamochód choć na jeden dzień. I to postanowiliśmy Wam poniekąd przybliżyć, jeżdżąc Audi R8 V10 Plus.

Bije chłodem

W dyskusjach osób, które nie mogą sobie pozwolić na auta motoryzacyjnej śmietanki, spotkamy dużo krytyki. Sam, widząc premierowe zdjęcia, stwierdziłem, że czegoś tej nowej R8-ce brakuje. Wygląda jakoś tak… zwyczajnie. Kiedy jednak Twoje konto, czy może raczej konta, bankowe pozwalają przy zakupie samochodu nie przejmować się taką błahostką jak cena, wybór staje się procesem dla nas, szarych obywateli, niezrozumiałym. Kaprys? Fascynacja? Pogoń za adrenaliną? Trzeba by zapytać przyszłych i obecnych właścicieli.

I oto nadszedł dzień, który miałem spędzić z reprezentantem gatunku, o którym marzymy od wczesnych lat młodości. Przede mną stoi białe Audi R8 V10 Plus, w ręce mam już kluczyki. Tego się nie spodziewałem. Zdjęcia nie oddają magii, jaka bije od prawdziwego superauta. Na żywo prezentuje się o niebo lepiej, niż na ekranie czy papierze. 

Motoryzacyjną elitę stanowią projekty, które rozpalają wyobraźnię. Można na nie patrzeć i patrzeć i nadal odkrywać kolejne detale i ciekawostki. Audi R8 drugiej generacji jest jednak pod tym względem oszczędne. Gładkie powierzchnie i kanciaste linie są nieco futurystyczne, ale i minimalistyczne. Do tego stopnia, że nawet klamki wtopiono w przetłoczenie w drzwiach. Tu nie podjeżdżasz pod kogoś i mówisz „wskakuj”. Musisz jeszcze wytłumaczyć, jak to zrobić.

Forma podąża za funkcją. Widać to już na pierwszy rzut oka, obchodząc R8 dookoła. Przednia część wygląda jak zła płaszczka - szerokość z lusterkami to nieco ponad dwa metry, kiedy wysokość to zaledwie 1,24m. Tak jest, metr dwadzieścia. Nie chciałbym stać w tym samochodzie za parkującym BMW X6. Jego kierowca może zaparkować na Twoim dachu. Mała powierzchnia czołowa auta to jednak spora zaleta względem aerodynamiki. Boczna sylwetka Audi R8 V10 Plus zdradza już, że silnik umieszczony jest centralnie - krótka, niska maska i łagodnie opadający ku tyłowi dach. Tył to z kolei pokaz mocy. V10 Plus ma dodatkowy, zamocowany na stałe spoiler, ale już sama postawa samochodu, nadęte nadkola i schowane pod nimi opony o szerokości 295 mm robią piorunujące wrażenie. Swoją drogą ów spoiler razem z dyfuzorem wytwarzają w okolicach prędkości maksymalnej docisk odpowiadający masie 100 kg na tylnej osi. Wszystkie ustroje aerodynamiczne są w stanie wytworzyć docisk nawet na poziomie 140 kg. 

Przytłaczająca prostota

Prostota w dzisiejszych czasach kojarzy się z samymi superlatywami. Coś jest proste w obsłudze, jest dobre. Dizajn jest prosty, to znaczy, że modnie nowoczesny. Mamy dość sztucznego przepychu i blichtru, a w efekcie skłaniamy się ku sztuce mniej skomplikowanej, ale bardziej funkcjonalnej. A jednak nie jestem fanem nowego pomysłu Audi, który skupia kontrolę nad wszystkimi systemami na jednym ekranie. W tym samochodzie dzieje się po prostu za dużo, żeby to sprawnie obsługiwać, choć nie mogę powiedzieć, że sama obsługa nie jest intuicyjna. To na tyle duża zmiana względem tego, do czego zostaliśmy przyzwyczajeni, że potrzeba czasu na zmianę nawyków. Jedna wada tego rozwiązania jest jednak niekwestionowana. Widoczność do tyłu jest znikoma, więc na parkingach zechcesz korzystać z kamery cofania. Jej obraz wyświetlany jest za kierownicą, a przecież podczas parkowania często zdarza się nią sporo kręcić, przez co w niektórych pozycjach zasłaniasz sobie obraz z kamery.

Bogaci ludzie miewają swoje zachcianki, które producent powinien spełnić. Testowy model został więc wyposażony w opcjonalne fotele Audi exclusive za 18 870 zł. I niby nic w tym dziwnego, gdyby nie to, że dopłacasz ciężkie pieniądze, by uczynić swój samochód mniej wygodnym. Owszem, są lżejsze i lepiej trzymają ciało, ale czy faktycznie chcesz się pozbawić możliwości komfortowego podróżowania? W użytku codziennym to jeszcze nic, ale pokonanie kilkuset kilometrów w twardym fotelu bez możliwości ustawienia pozycji odcinka lędźwiowego to katorga.

Kierownica zaczęła przypominać tę z Ferrari 458 Italia. W jej centralnej części znajdziemy teraz szereg przycisków związanych z jazdą samochodem. Jest tu przycisk regulacji głośności wydechu, drive select, przycisk-pokrętło trybu Performance i, jakże by inaczej, czerwony przycisk startera. Powyżej, na ramionach kierownicy, usytuowano już standardowe przyciski obsługi komputera, telefonu i multimediów.

Siedząc, w Audi R8 V10 Plus czujesz się jak w statku kosmicznym. Albo przynajmniej supernowoczesnym myśliwcu. Te wszystkie przyciski, wyświetlacz, opinający fotel, niski dach z czarną podsufitką… Czegoś tu jednak brakuje. Dźwięku silnika.

Czerwony guzik

Fotel ustawiony, kierownica przysunięta, pasy zapięte. Wciskam czerwony guzik i momentalnie się uśmiecham. To będzie dobry dzień. Już przegazówka towarzysząca odpaleniu silnika sugeruje nadchodzącą falę adrenaliny i endorfin. Ostry, chropowaty ryk V10, poparty kilkoma strzałami z wydechu to coś, co fan motoryzacji chciałby słyszeć codziennie rano. Prysznic, strzał espresso, strzał z wydechu i do pracy. Jak można w ogóle mieć zły humor, kiedy Twoja zabawka wita Cię w ten sposób? To jakby mieć psa, który ślini się i ochoczo merda ogonem za każdym razem, kiedy Cię zobaczy.

Z osiedlowych dróg wyjeżdżam wciskając gaz delikatnie, zachowawczo. W końcu za moimi plecami czeka 5.2-litrowy silnik V10 rozwijający 610 KM przy kosmicznych 8250 obr/min i 560 Nm w obrębie 6500 obr/min. Wolnossący, dodajmy - nie ma żartów. Zaraz po wyjechaniu na główną drogę, nie mogę się jednak oprzeć pokusie mocnego wciśnięcia pedału gazu. Od startu zatrzymanego do uzyskania możliwości utraty prawa jazdy dzieli Cię tu zaledwie 3 sekundy. 3 sekundy od świateł i po "prawku". W tym czasie nie masz nawet chwili, by spojrzeć na prędkościomierz. Wszystko dzieje się tak szybko, że wolisz skupić się na drodze, a nie na jakimś tam ekranie komputera. Przyspieszenie do 200 km/h zajmuje niesamowite 9,9 s, ale tego niestety nie mogę legalnie sprawdzić. Wierzę Audi na słowo. Szkoda, bo skoro podczas testów przyspieszenia do „setki” urwaliśmy 0.2 s od czasu podawanego przez producenta, to tutaj mogłoby być co najmniej równie ciekawie.

W przeciwieństwie do poprzednika, modele R8, R8 V10 Plus i wyścigowe R8 LMS były tworzone równolegle. Pozwoliło to zastosować rozwiązania, które sprawdzą się zarówno w sporcie motorowym, jak i w użytku drogowym. Koncept ramy przestrzennej przetrwał z pierwszej generacji, ale teraz wykonany jest częściowo z aluminium i częściowo z karbonu. Oszczędziło to ok. 30 kg wagi, w porównaniu do wykorzystania samego aluminium, a jednocześnie sztywność nadwozia wzrosła aż o 40%. Limiter obrotów wkracza do działania dopiero przy 8700 obr/min, a przy tak wysokiej prędkości obrotowej tłoki poruszają się w silniku z prędkością bliską 100 km/h. Pompa oleju zapewnia z kolei odpowiednie nasmarowanie cylindrów nawet przy maksymalnym przeciążeniu, jakie R8 jest w stanie przenieść przez zakręt - 1,5 g.

O poprzednim Audi R8 mówiło się, że to jeden z lepszych supersamochodów do jazdy na co dzień. Pod względem praktyczności - bzdura. Jeśli chcesz wykorzystywać samochód do czegokolwiek poza jazdą, wybierz nawet bardzo mocne auto, ale z silnikiem z przodu. Zawieszenie jednak też nie potrafi być tak wybitnie komfortowe, jak mógłbyś to sobie wyobrażać. W trybie Comfort auto nadal ciągle podskakuje, choć nierówności są już bardziej rozmyte - w Dynamic możesz próbować określić średnicę dziury, w którą właśnie wjechałeś. 

Niespożyta chęć do osiągania wysokich prędkości musi pozostać pod kontrolą. W tym pomagają piekielnie skuteczne hamulce z ceramicznymi tarczami. Choć nie możemy im odmówić takich zalet, jak choćby wyższa odporność na przegrzewanie, tak cena do małych nie należy. Kosztują, uwaga, 52 480 zł. To 17% ceny bazowej samochodu.

Do wyboru mamy dwa stopnie odłączania kontroli trakcji. W trybie ESC Sport, Audi R8 V10 Plus jest przewidywalne. To dobry tryb, żeby ku uciesze gawiedzi, delikatnie narzucić tylną oś na zakręcie czy skrzyżowaniu, ale bez zbędnego zwiększania ryzyka. Szybka, delikatna kontra załatwia sprawę i czujesz się jak mistrz kierownicy. Całkowite wyłączenie kontroli trakcji lepiej zostawić jednak zawodowcom. W aucie z centralnie umieszczonym silnikiem wszystko dzieje się dużo szybciej. Przetrzymaj kontrę, a dowiesz się, co zrobiłeś dopiero na słupie latarni. Napęd nie jest jednak skory do częstej nadsterowności, przez większość czasu R8 jest po prostu przyklejone do drogi. Później jest podsterowność, dopiero na końcu przeradza się w uślizg tylnej osi.

Wymiar ekonomiczny Audi R8 nie jest chyba częstym tematem rozmów, ale producenci trochę się w tym względzie napracowali - niech inżynierowie odpowiadający za redukcję spalania też mają swoje pięć minut. Jeśli jedziemy spokojnie, na 4, 5, 6 lub 7 biegu, grupa cylindrów może zostać odłączona. Przejścia pomiędzy pracą na 5 i 10 cylindrach są niezauważalne - poszczególne cylindry odłączają się po kolei, a brzmienie jest zbliżone. Jest tu też tryb dryfu. I na co to wszystko, skoro przez większość testu spalanie wynosiło od 19 do 26 l/100 km? A wyniosło nawet 40 l/100 km. Najniższy poziom, jaki zarejestrowaliśmy to ok. 13 l/100 km na trasie.

Samochód zwany pożądaniem