BMW X6 xDrive30d - siłacz z Bawarii
X6 nowej generacji zachowało oryginalność pierwowzoru. Bawarski SAC wciąż wyróżnia się linią nadwozia i właściwościami jezdnymi. Lepiej dostrojone zawieszenie podniosło komfort, natomiast przeprojektowane wnętrze zyskało na przestronności. Jak by tego było mało, nawet wersja z najsłabszym dieslem zaskakuje osiągami.
W 2008 roku do salonów BMW dotarło X6. Trudny do sklasyfikowania samochód wypełnił rynkową niszę. Mówiąc o niej, BMW używa skrótu SAC (od Sport Activity Coupé). Sportowiec „na szczudłach” został zaskakująco dobrze przyjęty – do 2014 roku sprzedano ćwierć miliona X6. Zapału nabywców nie były w stanie ostudzić wysokie ceny, sztywne nastawy zawieszenia czy ograniczona ilość miejsca w drugim rzędzie. Liczył się fakt posiadania samochodu jedynego w swoim rodzaju.
Nietypowa stylizacja oraz monstrualne gabaryty nadwozia X6 mają tyle samo zwolenników co przeciwników. „Terenowe coupe” nie jest jednak samochodem, o którego zakupie przesadza chłodna kalkulacja. To propozycja dla majętnych indywidualistów, którzy bez mrugnięcia okiem akceptują przeciętną ilość miejsca w drugim rzędzie, wysoki próg załadunku czy ograniczoną widoczność do tyłu. Podkreślmy jednak, że nowe X6 jest znacznie bardziej funkcjonalne od poprzednika. Definitywnie zrezygnowano z dwuosobowej kanapy, podsufitkę nad głowami pasażerów drugiego rzędu zawieszono 5 cm wyżej i wygospodarowano dodatkowe 75 l na bagaż.
Gdyby nie poziom, na którym znalazło się siedzisko fotela, szybko zapomnielibyśmy, że nie prowadzimy BMW serii 5. Do wnętrza SAC-a trafiły elementy stosowane też w innych modelach koncernu. Wystarczy wspomnieć o panelu wskaźników, przełącznikach, konsoli środkowej, iDrive czy selektorze trybów jazdy. Jedynym z nielicznych znaków rozpoznawczych X6, obecnym także w X5, są podwójne kratki nawiewów na krańcach deski rozdzielczej.
By doświadczyć magii X6, należy zająć miejsce za kierownicą, włączyć tryb Sport i poszukać krętej drogi. Precyzyjny układ kierowniczy, świetnie zestrojone zawieszenie oraz aktywny napęd xDrive skutecznie maskują bardzo wysoką masę własną samochodu (2065 kg) i są źródłem ponadprzeciętnej radości z jazdy.
Podczas konfigurowania X6 trzeba przebrnąć przez kolumnę z nagłówkiem „Zawieszenie / układ jezdny”. BMW proponuje aż cztery rodzaje adaptacyjnego zawieszenia – Comfort (9 127 zł), Dynamic (16 733 zł), Professional (25 860 zł) oraz M (30 373 zł za pakiet sportowy M), jak również aktywny układ kierowniczy.
Testowany samochód otrzymał drugą z wymienionych opcji, jednak stał na podstawowym zawieszeniu. Okazuje się, że to doskonała kombinacja. Zmienne przełożenie układu kierowniczego ułatwia manewrowanie i pokonywanie ciasnych zakrętów, a przy wysokich prędkościach nie wywołuje nerwowości samochodu. Optymalnie dobrana charakterystyka sprężyn, amortyzatorów i stabilizatorów zapewnia wysoką precyzję prowadzenia przy wciąż satysfakcjonującym sposobie tłumienia nierówności. Dosadne są informacje tylko o najpoważniejszych uskokach asfaltu.
Granice przyczepności leżą bardzo daleko. Podczas jazdy z dozwolonymi prędkościami dotarcie do nich zwykle nie jest możliwe. Na ciasnych zakrętach, których nadopiekuńczy drogowcy nie poprzedzili tablicą z liczbą 40, odkryjemy, że X6 jeździ neutralnie, nie pozwalając sobie na pod- czy nadsterowność. Wynikająca z masy bezwładność przypomina o sobie jedynie podczas szybkiego przechodzenia z jednego zakrętu w drugi.
Nabywcy X6 najczęściej stawiają na silnik Diesla. Mogą wybierać między 3.0 R6 z jedną turbiną (30d), dwiema (40d) i trzema (M50d). Najsłabsza wersja motoru rozwija 258 KM przy 4000 obr./min i 560 Nm w przedziale 1500-3000 obr./min. Okazuje się w zupełności wystarczającym źródłem sił napędowych, oferującym świetną dynamikę, dobrą reakcję na gaz i wysoką kulturę pracy.
Mimo wyraźnie sportowego zacięcia, X6 w wersji 30d zaskakująco dobrze radzi sobie z oszczędzaniem oleju napędowego. Wystarczy z umiarem traktować pedał gazu, by średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym spadło poniżej progu 10 l/100km. Największe wrażenie robią możliwe do osiągnięcia wyniki trasie. Gdy podróżujemy spokojnie i skorzystamy z trybu Eco Pro, który zmienia strategię pracy klimatyzacji i aktywuje tryb żeglowania, czyli wysprzęglanie w momencie zdjęcia nogi z pedału gazu, potężne X6 zużywa 7-8 l/100km! 8-biegowa skrzynia trzyma w ryzach także spalanie na autostradzie. Przy 140 km/h obrotomierz wskazuje zaledwie 2100 obr./min, a z baku ubywa ok. 10 l/100km. Świetny wynik, biorąc pod uwagę ogromną powierzchnię czołową X6.
BMW nie rezygnuje ze sprawdzonego sposobu na głębokie sięgnięcie do portfeli klientów. Wyposażenie opcjonalne jest bardzo drogie. Wystarczy wspomnieć, że kamera cofania podbija cenę o 2282 zł, lakier metalizowany o kolejne 4969 zł, a nawigacja Professional z dyskiem o pojemności 20 GB aż o 13 133 zł! Klient zaznacza kolejne opcje, a kwota na fakturze szybko rośnie...
Czy BMW X6 ewoluowało we właściwym kierunku? Zdania są podzielone. Niektórzy narzekają na przód – bardzo podobny do pasa przedniego nowego X5 oraz kokpit – znacznie mniej oryginalny od nadwozia. F16 broni się lepiej wykończonym i bardziej przestronnym wnętrzem, świetnym prowadzeniem i ponadprzeciętną dynamiką, którą oferuje nawet najsłabsza wersja.