Cadillac CTS 2008 - amerykański sedan klasy premium

Jako pierwszy dziennikarz w Polsce, tuż po oficjalnej premierze, miałem okazję odbyć jazdę nowym Cadillakiem CTS model 2008. Właściwości jezdne musiałem oceniać w trudnych warunkach - przy padającym deszczu na ulicach i drogach o niezbyt dobrej nawierzchni.

7 grudnia br. miała miejsce polska premiera Cadillaka CTS model 2008. W porównaniu z poprzednikiem model drugiej generacji oferuje zmodernizowane silniki i skrzynie biegów, usportowione, ale komfortowe zawieszenie, oryginalną stylistykę nadwozia i ręcznie wykonane wnętrze. Jako marka klasy premium konkurować ma m.in. z Mercedesem E-klasy, Audi A6 i BMW serii 5. Silnym argumentem ma być bogate wyposażenie i stosunkowo przystępna cena, niższa niż w przypadku niemieckiej konkurencji.

Nowy model ma atletyczną budowę nadwozia, odzwierciedlającą luksusowo-sportowy charakter tego luksusowego sedana. Szersze podwozie, wymuszone wprowadzeniem opcjonalnego napędu 4×4, wpłynęło na zmianę kształtu nadwozia – boczne powierzchnie zbiegają się ku tyłowi. Mimo to ilość miejsca we wnętrzu, nad głowami podróżujących, miała pozostać taka sama. Przy wymiarach 4860×1842×1464 mm i rozstawie osi 2880 mm chyba nie było to takie trudne. Masa własna limuzyny wynosi ok 1765 kg do 1882 kg (wersja 4×4), a ładowność od 543 do 595 kg.

Kabina modelu CTS przedstawia wszystkie nowe trendy pojawiające się ostatnio we wzornictwie wnętrz Cadillaków. Ręcznie wykonane elementy dekoracyjne oraz elegancka tapicerka dają wrażenie dużego luksusu. Warto podkreślić, że górna część zestawu wskaźników i elementy wykończenia paneli drzwi są ręcznie wycinane, a następnie szyte i montowane we wnętrzu. Dbałość o detale wskazuje, że chodzi o samochód klasy premium, np. szyba czołowa została zaprojektowana tak, by ukryć gumowe uszczelki i miejsca łączenia ich elementów. W porównaniu z poprzednikiem dokładniej uszczelniono pokrywę komory silnika i drzwi, dzięki czemu zmniejszył się poziom hałasu we wnętrzu pojazdu. Przekonaliśmy się o tym w czasie pierwszych jazd. Mimo opadów deszczu i kiepskiej nawierzchni części dróg w kabinie można było prowadzić cichą rozmowę, nawet przy mocniej wciśniętym pedale przyspieszenia.

Zawieszenie testowanej wersji z silnikiem 3,6 l zostało wyraźnie sportowo zestrojone i wyposażone w automatyczny system poziomowania. Z przodu zastosowano rozwiązanie ze sportowego modelu CTS-V – dodano poprzeczkę łączącą górne wsporniki kolumn, poprawiając poprzeczną sztywność pojazdu (mniejsze przechyły boczne w zakrętach). Autem podróżuje się jednak bardzo wygodnie. Na drogach o gorszej nawierzchni słychać tylko przytłumiony odgłos pracy zawieszenia (nie mylić z hałasem czy tłuczeniem się). Tłumienie nierówności ustępuje E-klasie Mercedesa czy Citroena C6 i pod względem komfortu bardziej przypomina sportowe zawieszenia modeli BMW czy Audi. W porównaniu na tym samym odcinku drogi w krótkim odstępie czasu z modelem A5, Audi trochę lepiej niż Cadillac wybierało nierówności. Według zapewnień dilera oferującego Cadillaki, wersja z napędem na cztery koła ma być bardziej komfortowa od testowanej.

Układ kierowniczy oferuje zmienne przełożenie i wspomaganie o sile zależnej od prędkości jazdy. W testowanym aucie pracował on bez zarzutu, chociaż w porównaniu z odpowiednikami z BMW 5 czy Audi A6 daje mniejsze „czucie" drogi i bardziej „ulega" wpływom nierówności i nachylenia nawierzchni. Innymi słowy – jest bardzo dobrze, ale liderzy są trochę lepsi.

Paleta silników obejmuje na razie dwie jednostki benzynowe V6, do których dołączy później także 6-cylindrowy diesel. Podstawową jednostką jest silnik V6 o pojemności 2,8 litra i mocy 211 KM (155 kW) oraz maksymalnym momencie obrotowym 246 Nm przy 3600 obr/min. W mocniejszej jednostce o 3,6 l pojemności zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa i układ zmiennych faz rozrządu VVT, dzięki którym motor osiąga moc 311 KM (229 kW) przy 6400 obr./min., a maksymalna wartość momentu obrotowego wynosi 374 Nm przy 5200 obr/min. Czas rozpędzania się do 100 km/h producent określa na 6,3 s, a prędkość maksymalną elektronicznie ograniczono do 249 km/h (241 km/h automat). Zużycie paliwa producent określa na średnio 12 l Pb95/100 km (11,1 l automat), w mieście 18,1 l (16,6 l), a „na trasie" 8,4 l (7,9 l). W czasie spokojnej jazdy w Warszawie – tempem większości aut przy małym ruchu – CTS spalał mniej niż podaje producent (13,3 l/100 km). Dopiero dynamiczna jazda spowodowała przekroczenie deklarowanych wartości. W roku 2009 zostanie ofertę uzupełni bardziej oszczędny turbodoładowany silnik Diesla V6 o pojemności 2,9 l, z wtryskiem bezpośrednim, zapewniający moc 250 KM (184 kW) i 550 Nm momentu obrotowego od 2000 obr/min. Wydaje się, że dopiero on umożliwi bardziej skuteczną rywalizację z europejskimi sedanami klasy premium.

Do wyboru mamy dwie przekładnie– manualną i automatyczną, obie 6-biegowe. Mogliśmy wypróbować pierwszą z nich – zmiany przełożeń są łatwe, a krótkie przełożenia pasują do charakteru silnika, który od 2 tys. obr./min. zaczyna mocno ciągnąć. Mimo dużej mocy silnika przełożenia trzeba dobierać aby trzymać obroty na wspomnianym poziomie, ponieważ np. przy ok. 1,2 tys. obr./min., nawet przy wciśnięciu pedału przyspieszenia do podłogi, prawie nic się nie dzieje. W mieście, gdzie kierowcy aut z mocnymi silnikami mają tendencję do jazdy na półsprzęgle, lepiej wybrać specjalnie opracowany do nowego CTS-s automat, który wg producenta zużywać ma mniej paliwa.

CTS 2008 dostępny jest w dwóch wersjach wyposażenia: Elegance, tylko w modelach z jednostką 2,8 l V6 oraz Sport Luxury z obydwoma silnikami V6, z napędem na tylne koła lub 4×4, przy czym napęd na wszystkie koła wejdzie do produkcji w styczniu 2008 roku, a auta odbierać będzie można na wiosnę, prawdopodobnie w marcu. Standardowe wyposażenie obejmuje: ABS, regulator siły hamowania kół tylnych, system kontroli trakcji TCS, dodatkowe wspomaganie awaryjnego hamowania (Panic Braking Assist), układ stabilizacji toru jazdy StabiliTrak (odpowiednik ESP). W wersji Elegance standard obejmuje: klimatyzację automatyczną, ksenony, elektryczne sterowanie fotela kierowcy, system dźwięku Bose, komputer, obszytą skórą kierownicę z przyciskami sterującymi, a w wersji Sport Luxury dodatkowo m.in. skórzaną tapicerkę, ogrzewanie foteli, elektrycznie sterowany fotel pasażera, czujnik deszczu i podgrzewanie dyszy spryskiwaczy. Ponadto w modelu CTS znajdziemy: dwustopniową poduszkę powietrzną kierowcy, poduszkę powietrzną pasażera, która może napełnić się pod różnym ciśnieniem i osiągać różne rozmiary – wg producenta to pierwsze tego typu rozwiązanie w tym segmencie pojazdów, poduszki boczne kierowcy i pasażera chroniące klatkę piersiową i miednicę, kurtyny powietrzne dla pierwszego i drugiego rzędu siedzeń, napinacze pasów bezpieczeństwa foteli przednich, system monitorujący ciśnienie w ogumieniu, szkielet nadwozia, w którym najważniejsze elementy wykonano ze stali o wysokiej wytrzymałości (HSS). Modele przeznaczone na rynek europejski i japoński mają również system ochrony pieszych użytkowników dróg. Kiedy system wykryje uderzenie w pieszego przednim zderzakiem, uruchamia ładunki pirotechniczne powodujące uniesienie pokrywy komory silnikowej. Dzięki temu zwiększa się odległość maski od elementów silnika, ograniczając ryzyko urazu głowy poszkodowanego. System spełnia normy bezpieczeństwa obowiązujące w krajach Unii Europejskiej i działa w przypadku zderzenia z pieszym w zakresie prędkości od 27 do 45 km/h.

Sprzedaż Cadillaka w Polsce w ciągu 11 miesięcy 2007 roku zamknęła się liczbą 40 sztuk. Nowy CTS ma szansę znacznie ten wynik poprawić. Wydaje się jednak, że na pełny sukces przyjdzie poczekać do roku 2009, kiedy paleta silników zostanie wzbogacona o 6-cylindrowego diesla, preferowanego przez dużo podróżujących nabywców. Na razie wybierać można między dwoma benzynowymi jednostkami V6 – 2,8 l (od ok. 165 tys. zł) i 3,6 l (od ok. 202 tys. zł), z których ta druga daje dużą frajdę z jazdy. Topowa odmiana 3,6 l z napędem 4×4 i automatyczną skrzynią biegów kosztuje ok. 223 tys. zł. To dużo, ale mniej niż trzeba wydać na porównywalne modele niemieckich marek premium. Na tym poziomie cen wybór Cadillaka to jednak bardziej kwestia indywidualnych preferencji czy chęci wyróżnienia się niż zasobności portfela.