Camaro i Volt wisienkami na torcie urodzinowym

Zegarki, banki i czekoladki - z tym się kojarzy Szwajcaria większości z nas. A powinna się kojarzyć także z początkami motoryzacji. Wczesnymi początkami, bo sięgającymi aż roku 1911, kiedy urodzony w szwajcarskiej miejscowości La Chaux-de-Fonds Louis Chevrolet wraz z Williamem Durantem (założycielem koncernu General Motors) założył firmę, która dziś jest czwartą pod względem wielkości marką przemysłu samochodowego.

W 2011 roku, Chevrolet świętuje stulecie istnienia, wprowadzając w ciągu jednego roku aż 7 (!) nowych modeli: Aveo, Orlando, Captivę, Cruze Hatchback, legendarne sportowe modele Camaro i Corvette w wersjach coupe i cabrio i wreszcie swój najbardziej innowacyjny model - elektrycznego Volta.

Już rok temu Chevrolet miał solidną okazję do świętowania – sprzedaż w Europie sięgnęła niemal pół miliona pojazdów, co odpowiada udziałowi w rynku na poziomie 2,5%. W tym roku, na uroczystym spotkaniu w Szwajcarii, zorganizowanym w miejscowości (gdzieżby indziej) La Chaux-de-Fonds, prezes Chevrolet Europe Wayne Brannon zapowiedział podwojenie tych liczb w najbliższych latach. Siedem premier w ciągu jednego roku to rzeczywiście dobry punkt wyjścia do zdecydowanej ofensywy w Europie, szczególnie zważając na przystępne ceny samochodów ze złotą muszką na grillu.

Dwa bankructwa i etat we własnej (niegdyś) firmie

Mimo ogromnego sukcesu marki Chevrolet, losy założycieli firmy nie potoczyły się ku szczęśliwej i dostatniej emeryturze. Kryzys 1929 roku i wielka depresja doprowadziły tych przedsiębiorców do bankructwa - na szczęście losy prywatnych majątków nie miały nic wspólnego z losem marki, która przetrwała trudne czasy. W wielkim skrócie, było to tak…

Louis Chevrolet (1878-1941) był kierowcą wyścigowym, mechanikiem i konstruktorem. William Durant (1861-1947) był wizjonerem marketingu motoryzacyjnego. Durant założył koncern General Motors w roku 1908; w tym czasie rosła reputacja Chevroleta jako niezwykle odważnego kierowcy wyścigowego – w roku 1905 ustanowił on rekord prędkości na lądzie, rozwijając 111 mil na godzinę w specjalnym, otwartym samochodzie wyścigowym. Durant wynajął więc Chevroleta do udziału w najważniejszych wyścigach i jazdach promocyjnych aut GM.

W 1910 roku Durant zmuszony został do opuszczenia General Motors, nie odstraszyło go to jednak od rozkwitającej branży motoryzacyjnej. Nawiązał współpracę z innymi partnerami, w tym Chevroletem, i rozpoczął prace nad nowym samochodem. Durant wierzył, iż reputacja Chevroleta jako kierowcy wyścigowego pomoże w sprzedaży samochodu, dlatego też ochrzcił go jego imieniem. Pierwszy samochód, Classic Six serii C był dużym, doskonale wytworzonym samochodem osobowym, sprzedawanym za cenę 2.150 ówczesnych dolarów – odpowiednik blisko 50.000 dolarów obecnie, jeśli uwzględnić inflację.

Durant wytwarzał również mniejsze, bardziej przystępne cenowo samochody, które odniosły natychmiastowy sukces. Pomimo początkowych sukcesów spółki, Chevroletowi nie odpowiadał kierunek rozwoju zorientowany na tanie samochody, będące konkurencją Forda T - w 1915 roku wspólnicy w atmosferze kłótni postanowili więc zakończyć współpracę. Durant wykupił udziały Chevroleta w spółce, która właśnie dzięki przystępnym cenowo modelom odnosiła coraz większe finansowe sukcesy. Zaledwie rok później pozwoliło to Durantowi na odkupienie kontrolnego pakietu założonego przez siebie koncernu General Motors, a w roku 1917 (siedem lat po wymuszonym rozstaniu z GM) Durant ponownie znalazł się u jego sterów.

Geniusze nie wytrzymują widocznie zbyt długo w jednym miejscu, bo Durant opuścił GM zaledwie trzy lata później. Założył kolejną firmę motoryzacyjną i został prominentnym inwestorem na Wall Street. Krach na giełdzie w 1929 roku okazał się jednak fatalny dla obu jego przedsięwzięć. W 1936 roku Durant zbankrutował.

Podczas wielkiej depresji swą fortunę stracił również Louis Chevrolet. Powrócił więc do wyuczonego zawodu, pracując jako mechanik w fabryce … Chevroleta w Detroit. Zmarł w roku 1941, a pochowany został w Indianapolis w pobliżu słynnego toru wyścigowego, na którym wyrobił sobie markę nieustraszonego kierowcy wyścigowego i innowatora.

100 lat później. Ekscytujące Camaro

Na lotnisku w Bern najwięcej dziennikarzy tłoczyło się przy stojaku z napisem Camaro. Czyli bez niespodzianek. Mi się jednak udało zarezerwować czarne coupe w wymarzonym manualu, a chwilę później byłem już na parkingu. Czekający na dole pan z plakietką Chevroleta na piersi i krótkofalówką w ręku wysłał w eter krótkie polecenie i przez następne dwie upiornie długie minuty starałem się udawać kompletny spokój i obojętność wobec zbliżającego się kontaktu z tabunem 432 koni i rzeką 569 Nm momentu obrotowego, wylewających się z 6,2-litrowego silnika V8. Wreszcie, kiedy po raz dwunasty sprawdziłem w komórce, czy w czasie lotu do mnie nikt nie dzwonił, usłyszałem nieśpieszny warkot silnika, a kilka chwil później zza rogu wyjechał i sam muskularny bohater.

Mówi się, że o gustach się nie dyskutuje i rzeczywiście - ciężko znaleźć auto, którego wygląd by się podobał każdemu. W przypadku Camaro o gustach się również nie dyskutuje – bo nie ma powodu – auto podoba się wszystkim. Duch legendy sprzed kilkudziesięciu lat został uchwycony w tym nadwoziu w taki sposób, że niezależnie od płci, wieku czy znajomości samej legendy Camaro, auto cieszy oko i budzi respekt nawet na szwajcarskich drogach, pełnych perełek motoryzacyjnych. Punkt dla projektantów.

Nie tak dawno miałem okazję jeździć VW Scirocco, które ma 140 cm wzrostu i w którym nie udało mi się zmieścić na wysokość przy poprawnym pionowym ustawieniu oparcia. Czy uda się w Camaro? Nie obiecuje sobie zbyt wiele, bo wiem, że nadwozie tego Amerykanina jest niższe od Scirocco o 3 centymetry. Nie pomyliłem się – Camaro zdał ten osobliwy test na przynależność do aut sportowych, w których przy poprawnym ustawieniu fotela szoruję czupryną po podsufitce. Wzrost 200 centymetrów to jednak poważne wyzwanie dla sportowych aut. Trudno – oparcie pojechało do tyłu, jest trochę mniej wygodnie ale mogę jechać.

Auto jest wykończone w środku na dużo wyższym poziomie niż konkurent z dzikim koniem na grillu. Plastiki są twarde, ale w większości dobrej jakości, przyjemne w dotyku i dobrze spasowane. Spora część kokpitu jest wykończona skórą, przeszytą jasną nicią, co nawiązuje lat 50-tych Chevroleta Corvette i dodaje wnętrzu uroku. Obszyta skórą kierownica dobrze leży w dłoniach a wielkie skórzane fotele są wygodne i oferują niezłe trzymanie boczne. Uwagę zwracają kwadratowe tuby obrotomierza i prędkościomierza, a także zestaw czterech analogowych wskaźników przed lewarkiem zmiany biegów. Już widzę, że będę musiał się przyzwyczaić do słabej widoczności … do przodu. Niska szyba przednia i sporej wielkości lusterka boczne skutecznie ograniczają widoczność. O widoczności do tyłu nie będę mówił, bo to nie miejsce, ani czas. Kiedy musiałem wycofać, to we wstecznym lusterku zaświecił się miniaturowy, czarno-biały ekranik LCD… hmm, tym gadżecikiem Amerykanie nie podbiją serc rozpieszczonych Europejczyków, ale powtórzę się – Camaro nie jest autem do jazdy do tyłu!

Pierwsze kilometry przejechane Camaro pokazały, że mimo sporej listy przeróbek w zawieszeniu i nie tylko, auto nadal pozostaje prawdziwym Muscle Car'em i wciąż lepiej jedzie na wprost niż skręca, jednak daje przy tym ogromnie dużo radości. Potężny moment obrotowy dostępny w niemal całym zakresie obrotowym silnika sprawia, że można się zapomnieć, że to manual i przejechać pół drogi na jednym biegu. Oczywiście aby zerwać przyczepność należy mocno zredukować (pokonując stawiający spory opór drugi bieg), za co silnik odwdzięczy się wspaniałym rykiem i natychmiastowym rzuceniem do pracy całego tabunu dostępnych koni mechanicznych. Ułamek sekundy później następuje interwencja kontroli trakcji (można wyłączyć!), a w uzasadnionych przypadkach także ESP (także można wyłączyć!). To studzi sportowy zapał i dobrze, bo zaledwie 0,001 sekundy później mogłaby nastąpić interwencja miejscowej policji (tych nie można niestety wyłączyć), która jest słynna z wlepiania mandatów za przekroczenie prędkości nawet o parę kilometrów na godzinę.

Rozstanie z Camaro nastąpiło dopiero wieczorem, przed uroczystą kolacją z okazji 100-lecia Chevroleta. Aby osłodzić gorycz pożegnania z legendą organizatorzy przewieźli uczestników imprezy zabytkowymi Chevroletami uliczkami rodzinnego miasta Louisa Chevroleta.

Elektryzujący Volt

Spotkanie z Voltem zaczęło się od… godzinnego wykładu. Przyznam, że sceptycznie podchodzę do konieczności szkolenia, zanim zajmę miejsce w samochodzie, który ma „po prostu” jeździć. Okazało się jednak, że większość informacji była skierowana do mediów, natomiast przyszły klient przed pierwszą jazdą może się ograniczyć do kilku najważniejszych wskazówek i z jego punktu widzenia to powinno wystarczyć.

Przyznam się, że przedsmak elektrycznych emocji miałem, zanim jeszcze wsiadłem do Volta. Zajęty robieniem zdjęć wsiadłem do ostatniego egzemplarza na parkingu, a wcześniej musiałem uważać na bezszumnie przemykające parkingiem Volty, które znikały za zakrętem, wydając z siebie tylko cichy, wysoki pisk elektrycznych silników.

Bateria w Volcie wystarcza na pokonanie do 80 kilometrów, co powinno wystarczyć 80% europejskich kierowców. Ponowne jej naładowanie w zwykłym domowym gniazdku to mniej niż 4 godziny. Koszt ładowania baterii to około 9 złotych. Wychodzi zaledwie paręnaście groszy za kilometr! W przypadku wyczerpania baterii włącza się silnik spalinowy o pojemności 1,4 litra, który jest tu nazywany generatorem, ponieważ jego jedynym zadaniem jest ładowanie baterii. Sumaryczny zasięg zespołu elektryczno-spalinowego przekracza 500 kilometrów. To tyle samo, co w Camaro. Tyle, że Camaro pali przyzwoite 14 litrów na 100 km, a Volt niewiarygodne 10 razy mniej.

Podczas jazdy najważniejszą różnicą pomiędzy autem elektrycznym a spalinowym jest to, że moment obrotowy auta elektrycznego jest dostępny w całym zakresie obrotowym silnika. A więc wciskamy gaz i 370 Nm katapultuje auto w tej samej chwili do przodu, strofując jednocześnie kierowcę zmieniającymi się kolorami na monitorach za tak nierozsądne korzystanie z baterii i pokaźnie zmniejszając zasięg po każdym takim sprincie.

Po zajęciu miejsca w „iPhonowym” wnętrzu (tak mi się skojarzył biały kolor centralnej konsoli z wirtualnymi przyciskami, działającymi na zbliżenie palca) znalazłem kolejną różnicę pomiędzy autem elektrycznym a spalinowym. Okazało się, że w kabinie podczas jazdy nie słychać nawet tego pisku, który słyszałem na parkingu. Wewnątrz auta jest „niezręczna” cisza, która nijak nie pasuje do zmieniających się za oknem krajobrazów i stałej gotowości auta do przyspieszenia. Sprawę ratuje włączenie radia, które emituje tak potrzebny do normalnego samopoczucia w aucie jakiś minimalny poziom hałasu. Jednak auta przyszłości wymagają przyzwyczajenia – w zasadzie to trzeba to zrobić jak najszybciej, bo te auta już tu są.

Eye it - Try it - Buy it! Chevrolet!

Czyli zauważ go. Wypróbuj go. Kup go. To hasło z reklamy Chevroleta z 1939 roku. Jeśli powyższe wisienki na urodzinowym torcie Chevroleta wpadły Ci w oko, to pewnie zechcesz je wypróbować a w konsekwencji może i kupić.

Zanim wybierzesz się do salonu, miej jednak na uwadze, że sprzedaż Volta to wydarzenie, na które w Polsce trzeba będzie poczekać do 2013 roku. Po konferencji prasowej Pan Andrzej Żelazny, dyrektor generalny Chevrolet Poland, powiedział nam w rozmowie, że usiłuje przyśpieszyć rozpoczęcie sprzedaży Volta. Wcześniej musi jednak powstać w Polsce odpowiednia infrastruktura, a dealerzy muszą zostać przeszkoleni, co nie jest ani tanie, ani proste, ani szybkie w przypadku tak zaawansowanego technologiczne auta. Polski oddział Chevroleta nie przymierza się na razie do wyceny Volta – wiadomo tylko, że w USA jego cena przekracza 40 tysięcy dolarów, czyli w Polsce po doliczeniu cła i VATu oferta nie będzie raczej finansowym przebojem. Technologiczny musi na razie wystarczyć.

Z modelem Camaro sytuacja jest znacznie prostsza. Co prawda również nie można go jeszcze kupić, ale dostępny będzie już w połowie października tego roku - na początek tylko u 5 dealerów Chevroleta w Polsce. Myślę, że na pierwsze egzemplarze tego legendarnego auta na naszych drogach nie trzeba będzie długo czekać. Prócz magii jego wyglądu i famy Muscle Car’a o popularność zadba także cena 199.900 zł za wersję Coupe z 6 biegową manualną skrzynią biegów – to najtańsze i najładniej opakowane 432 konie mechaniczne, dostępne dziś na rynku.

A więc slogan na dziś: Eye it-wait for it-try it-buy it!