Jeep Grand Cherokee SRT8 - nic nie udaje

Kilka lat temu, kiedy jeden dolar amerykański kosztował dwa złote polskie, na nasz rynek napłynęła (dosłownie i w przenośni) wielka ilość samochodów z USA. Jednym z najchętniej wybieranych modeli był oczywiście amerykański terenowy klasyk: Jeep Grand Cherokee poprzedniej generacji.

Jeden z moich kolegów miał wówczas ochotę na „coś” z V8 pod maską i zabrał mnie na poszukiwania. Nie trzeba było długo czekać - już po godzinie wyjeżdżaliśmy z pobliskiego komisu na jazdę testową „prawie nowym i nieśmiganym” Grand Cherokee 4,7 V8 Laredo z kwadratową tablicą rejestracyjną z tyłu. Co to była za jazda… Po kwadransie wysiadłem z auta, usiłując złapać równowagę i łapczywie łykając świeże powietrze. Autem tak mocno kołysało w każdym kierunku, że po chwili mój błędnik zwariował i zacząłem szukać torebki znanej z samolotów. Pamiętam, że przyrzekłem sobie wówczas, że nigdy, ale to przenigdy więcej nie wsiądę do Jeepa Grand Cherokee.

Czas zmienić zdanie

Trzeba przyznać, że udało mi się dość długo wytrzymać w tym postanowieniu, lecz oto nadszedł rok 2011, kiedy Jeep zaproponował nową generację swojego słynnego SUVa. Uznałem, że być może jest to dobry moment na ponowne spotkanie z tym samochodem, ale wciąż nie spieszyło mi się. Aż wreszcie na rynek wjechał on: Jeep Grand Cherokee SRT8. Silnik o pojemności 6,4 l, V8, 468 KM, 624 Nm, wreszcie prędkość maksymalna 257 km/h – jeśli przy tych wartościach nie zapala Ci się czerwona lampka „Objawienie Motoryzacyjne” to sprawdź swój refleks.

Tak, wiem, że SUVy o podobnych osiągach są już na rynku: Porsche Cayenne Turbo, BMW X5M czy Mercedes ML 63 AMG. Jednak widok niemieckiego SUVa, pędzącego 200 km/h nikogo nie dziwi - co innego Jeep – marka, która bardziej mi się kojarzy z ciężkimi terenowymi przeprawami, niż z przecinaniem powietrza na autostradzie.

W każdym razie moja czerwona lampka się zapaliła, więc chwyciłem za telefon, umówiłem się na jazdę próbną, a w tak zwanym międzyczasie postanowiłem odświeżyć sobie pewne podstawy.

Czym właściwie jest SRT?

Minęło już ponad 10 lat, od kiedy grupa Chrysler (łącząca marki Chrysler, Jeep i Dodge) postanowiła stworzyć sportową linię swoich samochodów. Centralę SRT umieszczono w dość dziwnym miejscu, bo w Genewie. Jak wiadomo, Szwajcarzy nie przepadają za szybką jazdą po ulicach, lecz jakimś cudem nie mieli nic przeciwko SRT. Może nie doczytali, że skrót ten oznacza Street Racing Technology?

Założeniem samochodów ze znaczkiem SRT jest „zapewnienie odpowiednich parametrów przy najmniejszych nakładach”. Patrzę znów na specyfikację Jeep Grand Cherokee SRT8 i wygląda na to, że panowie z kraju fioletowych krów wiedzą, co robią – SRT8 ma odpowiedni silnik, niezbędne zmiany w zawieszeniu, napędzie i hamulcach, a przy tym nie kosztuje dwa razy więcej od swojej najtańszej wersji (jak to ma miejsce choćby w Porsche Cayenne). Co prawda skrzynia biegów o pięciu przełożeniach to nie jest „świeżynka”, ale do tego jeszcze wrócimy.

Oczywiście takie auto wyglądem musi przypominać wszystkim użytkownikom drogi, gdzie jest ich miejsce. Po pierwsze SRT8 został obniżony o 2,5 cm, więc właściwości terenowe również porządnie się skurczyły. Ponadto zestaw dodatków z pakietu SRT obejmuje poszerzone nadkola czy listwy progowe lakierowane w kolorze nadwozia. Dodatki te nadają autu jeszcze bardziej napakowanego wyglądu. Z przodu w oczy rzuca się przede wszystkim ogromny i dość nisko zawieszony zderzak przyozdobiony światłami LED do jazdy dziennej. Coś jeszcze? Owszem, grill także polakierowany jest w kolorze nadwozia, wnętrza są czarne zaś niewielkie obwódki świecą chromowanym blaskiem. Również maska jest pro-sportowa – ogromne przetłoczenia odsłaniają dwa wywietrzniki odprowadzające ciepło z silnika. Na deser dostajemy nowy tylny zderzak z obowiązkowym dyfuzorem z dwiema końcówkami układu wydechowego.

Zmiany w wyglądzie nie są przesadnie widoczne (szczególnie jak na parametry silnika), ale dzięki nim ten brutalny SUV stał się jeszcze bardziej agresywny i potężny. Koszty finansowe zmian optycznych nie są pewnie wielkie, lecz koszty funkcjonalne i owszem. Wystarczy się przyjrzeć temu, jak nisko nad asfaltem zwisa obniżony zderzak – z takim „spychaczem” SRT8 lepiej nie zjeżdżać zbyt często z asfaltu.

Skazany na asfalt?

SUVy są fajne, bo dzięki nim nie jesteś ograniczony do zawsze odśnieżonych asfaltowych dróg. Możesz jeździć po śniegu, piasku i błocie. To wszystko kosztem pewnych ustępstw na asfalcie, choć w przypadku nowoczesnych luksusowych SUVów tych kompromisów jest coraz mniej.

Jeep jest jednak inny, niż wszyscy - nie szuka kompromisów i nic nie udaje. Raz, że w rurach wydechowych ma koncepcje downsizingu i w nowym wcieleniu zwiększył pojemność silnika z 6,1 do 6,4. Dwa, że nie ukrywa, że nie nadaje się do ciężkiego terenu i żeby to było jasne, to już w fabryce dostaje 20-calowe felgi i wspomniany już wyżej zderzak – spychacz, który zmniejsza kąt natarcia z 34,1 do zaledwie 18,45 stopni (dla porównania Dacia Duster ma 30 stopni). Trzy, że SRT8 nie ma nawet blokady mechanizmów różnicowych. Bo i po co? Umówmy się - SRT8 nie jest autem, które ktoś kupuje przypadkiem. Kupujący dobrze wie, że nabywa auto na asfalt, aspirujące do wysokiej półki sportowych X5M czy Cayenne Turbo, a nie terenowych Land Cruisera czy Discovery.

Dlatego nie pojechałem Jeepem do piaskowni, ani do lasu. Pozostałem na asfalcie, gdzie napęd na wszystkie koła także był konieczny – ten silnik wymaga odpowiedniego kontaktu z podłożem, nawet kiedy jest suche. I co z tego wyszło?

5 sekund do „setki”

Pierwszy test to oczywiście start z miejsca. Suchy asfalt, pusta droga i obietnica producenta, że za 5 sekund będę jechał 100km/h. W tym aucie nie przewidziano żadnej procedury startowej, więc wszystko, co muszę zrobić, to kopnąć pedał gazu i poczekać na to, co się wydarzy.

Wydarzyło się i to za każdym startem. Po bardzo krótkiej przerwie silnik wkręca się na 4000 obrotów, mruczenie silnika zamienia się w przytłumiony ryk (mogli by go zestroić trochę głośniej), auto wystrzeliwuje jak z procy (bez piśnięcia opon), brutalnie wgniatając kierowcę w fotel i niemal w tej samej chwili już jest po wszystkim – na liczniku pojawia się 100 km/h. Nie wiem ile paliwa ubywa w baku za każdym takim startem, ale teraz nie dbam o to - zaliczam Jeepowi tę konkurencję, ale za chwilę będę miał dla niego coś trudniejszego.

Rozliczenie się z przeszłością

Musiałem to sprawdzić. Pomny niemiłych wrażeń z przejażdżki sprzed lat jadę na najbardziej krętą drogę, jaką znam. Szczerze powiedziawszy jestem dobrej myśli od pierwszej chwili, kiedy ujrzałem wielkie amerykańskie fotele, wykończone skórą nappa oraz zamszem z kapitalnym, jak na SUVa, trzymaniem bocznym. Skoro ktoś chce mnie tak podtrzymywać, to jest nadzieja na to, że to auto będzie skręcać nie gorzej, niż jeździ na wprost.

Muszę powiedzieć, że to osobliwe uczucie, siedzieć tak wysoko nad drogą, mieć do dyspozycji silnik godny ciężarówki i wmawiać sobie, że przed zakrętem wcale nie trzeba hamować, bo auto sobie poradzi. Pierwsze zakręty pokonuję ostrożnie, bo autem wielkości kiosku nie wypada wręcz aż tak szaleć, ale w końcu czas przetestować wszystkie te cudowne systemy, w które Jeep wyposażył swoje najszybsze i najmocniejsze auto w historii.

Jeep Grand Cherokee SRT8 jest wyposażony w napęd Quadra-Trac, który jest w stanie przekazać cały moment obrotowy na jedno tylne koło, oraz w adaptacyjne zawieszenie Selec-Trac, które pozwala dostosować zachowanie auta w zakrętach do każdej sytuacji. Do dyspozycji kierowcy jest 5 trybów zawieszenia: Auto - które dobiera odpowiednie parametry w zależności od warunków i zachowania kierowcy; Sport - utwardzający zawieszenie i pozwalający pokonywać zakręty z większą werwą; Tow - do holowania przyczepy; Track - na tor wyścigowy; Snow - najbardziej konserwatywny tryb, pozwalający po prostu bezpiecznie dojechać do domu w zimie. Zauważyliście brak trybu Off-Road? To kolejny dowód na to, że SRT8 niczego nie udaje!

Ja także muszę przestać udawać, że się boje tego zakrętu. Przestawiam zawieszenie w tryb Sport i z nierozsądną prędkością atakuję zakręt. Rozkład momentu na osiach jest niemal równy, z lekkim akcentem na tylną oś: 48/52 - przy tak „sprawiedliwym” podziale nadsterowność w zakręcie nie jest mocno odczuwalna, ale jednak jest, wiec kiedy siła odśrodkowa zaczyna wyrzucać to niemal 2,4 tonowe auto z zakrętu, to lekko dodaję gazu, a SRT8 zaczyna posłusznie kreślić zadane koło na asfalcie, wkręcając się w niego tym chętniej, im bardziej wciskam gaz. Zachęcony uległością auta dodaję więcej gazu i chwilę później muszę kontrować, bo tylna oś zaczyna odpływać na zewnątrz - i auto znów jedzie w zadanym kierunku.

Cudnie. Ten sportowy SUV wręcz popisowo radzi sobie w zakrętach, choć nie jest oczywiście pozbawiony wad.

To są jakieś wady?

A który samochód ich nie ma? Jeep trochę niezrozumiale wyposażył Grand Cherokee SRT8 w pięciobiegową skrzynię biegów, którą można sterować łopatkami przy kierownicy. Ładnie to wygląda i można pochwalić się kolegom, że możemy zmieniać biegi jak Felippe Massa, ale w praktyce takie rozwiązanie potrafi zdenerwować. Po pierwsze, czasami ciężko znaleźć odpowiedni bieg, mając ich do dyspozycji tylko pięć – trójka kręci silnik za wysoko, przy czwórce obroty opadają. Owszem, jest dużo mocy, więc momentalnie możemy „podciągnąć”, ale mimo wszystko przydałby się jeszcze jeden bieg. Po drugie czas reakcji skrzyni przy ręcznym sterowaniu pozostawia trochę do życzenia, szczególnie przy zrzucaniu kilku biegów w dół.

A do tego te malutkie finezyjne łopateczki przy kierownicy w tak wielkim, amerykańskim aucie przywodzą na myśl surową damę z rzeźni w szpilkach od Louboutina. Może się wyżywam, ale trzeba było znaleźć jakąś wadę, prawda?

Spalanie? Kupując takie auto należy się liczyć z dużym spalaniem (swoją drogą komicznie wygląda napis w komputerze: Fuel economy 23,4 l), ale auto nie spala tego paliwa na darmo. Czy spalanie rzędu 20 litrów to dużo? W małym autku było by dużo, ale w tym aucie z tym silnikiem jest to po prostu zrozumiałe.

Potężny mięśniak w rozsądnej cenie

Jeśli chodzi o wyposażenie, nikomu niczego nie zabraknie. We wnętrzu znajdziemy wspomniane już świetne fotele, na desce rozdzielczej włókno węglowe, zaś skórę zobaczymy również na kierownicy oraz drzwiach. Rzecz jasna w kilku miejscach producent umieścił logo SRT – tak na wszelki wypadek, jakbyśmy o tym zapomnieli. W wyposażeniu znajdziemy podgrzewane fotele i kierownicę, dwustrefową klimatyzację oraz adaptacyjny tempomat. W wyposażeniu standardowymi znajdziemy również system multimedialny z 6,5-calowym ekranem – skorzysta z niego fabryczna nawigacja oraz odtwarzacz muzyczny z radiem. Melomani będą zachwyceni 30-gigabajtowym dyskiem twardym, na którym można przechowywać swoje utwory. Dźwięk natomiast generowany jest przez obłędną liczbę głośników marki Harman Kardon.

Imponująca jest również pojemność bagażnika, która w standardowej konfiguracji siedzeń wynosi blisko 1000 litrów pojemności. Po złożeniu tylnych siedzeń przestrzeń bagażowa rośnie do imponujących 1930 litrów! Mało tego! Auto z tym silnikiem jest w stanie pociągnąć przyczepę o wadze do 2,4 tony. Maksymalna waga dodatkowego bagażu to 612 kilogramów. Nie dość, że szybki, to na dodatek pojemny. Wół – sprinter!

I wreszcie cena. Katalog mówi o 317.700 zł, co w porównaniu do innych sprinterów tej klasy jest niemal okazją. Warto jednak wziąć pod uwagę spadek wartości, który może być w tym przypadku większy, niż u niemieckich konkurentów. Prestiż znaczka na grillu także ma swoją cenę. Nie zapominajmy też o technice, która w Jeepie nie wszędzie jest na najwyższym poziomie. Mniejsza jednak o szczegóły – ważne, że dzięki Grand Cherokee SRT8 można wejść do elitarnego grona posiadaczy sportowych SUVów za niemal połowę kwoty, którą żąda konkurencja.

Podsumowanie

Jeep przebył bardzo długą drogę od kołyszącego się na boki pontonu do mocarnej i emocjonującej pantery z lekką nadwagą. SRT8 to wyjątkowe auto pod wieloma względami. Prowadzi się zaskakująco dobrze i pewnie, silnik V8 wywołuje ciarki na plecach, a w połączeniu z wyglądem nie mam złudzeń – jazda testowa tym autem zakończy się dobiciem targu.