Kia e-Niro – znalazła sposób na niezły zasięg

Muszę przyznać, że jestem wielkim fanem samochodów elektrycznych. Lubię je ze względu na ciszę, uczucie niekończącej się mocy i natychmiastową reakcję na wciśnięcie gazu. Problemem wtyczkowozów jest oczywiście zasięg, jednak wygląda na to, że Kia znalazła rozwiązanie.

Model Niro był pierwszym crossoverem marki, który oferował swoim klientom napęd hybrydowy. Od jego debiutu minęły prawie cztery lata, a w tym czasie Koreańczycy zdążyli przeprowadzić mały lifting oraz dołożyć dwie nowe odmiany napędowe – hybrydę typu plug-in oraz pełnego elektryka, którego to nie możecie jeszcze kupić, choć oficjalnie jest dostępny.

Zacznijmy jednak od tego, jak prezentuje się elektryczna Kia Niro. Cóż, w zasadzie samochód wygląda jak normalny crossover, nie rzuca się przesadnie w oczy. Dla mało wprawnego oka to po prostu kolejna Kia na drodze, jednak ci bardziej spostrzegawczy dostrzegą z przodu chociażby zasłonięty grill oraz wejście na wtyczkę. Tak naprawdę tylko te elementy są w stanie zdradzić, iż stoimy przed bezemisyjnym samochodem, co według mnie zdecydowanie działa na korzyść e-Niro. Nie przepłacamy tutaj za stylistykę czy filozofię dorabianą do elektryków, a w zamian za to dostajemy zwyczajne auto z niezwyczajnym napędem.

Dokładnie to samo można powiedzieć o wnętrzu Kii e-Niro. Wsiadamy i czujemy się tutaj jak w każdym innym samochodzie. Nie jesteśmy atakowani przez gigantyczne ekrany, eko plastiki czy drzwi otwierane w innym kierunku. Jest tutaj po prostu zwyczajnie, można by rzec, że jak na elektryka to nawet trochę staroświecko. 

Mnie osobiście jednak zdecydowanie bardziej odpowiada kierunek obrany przez Koreańczyków, aniżeli chociażby Niemców w e-tronie czy EQC. Poza tym brak wyświetlaczy i świecidełek przekłada się na jedną z najważniejszych rzeczy w samochodzie elektrycznym – zmniejszenie zużycia prądu, jednak do tego wrócę nieco później.

Kabina Kii e-Niro – poza prostotą – przekonuje do siebie bardzo wysoką ergonomią. Z powodu braku klasycznego lewarka od przekładni automatycznej mamy tutaj zupełnie inny tunel środkowy, na którym to znalazło się miejsca dla gigantycznego schowka oraz wybieraka kierunku jazdy. Przed nim jest jeszcze pusta przestrzeń, którą możecie zagospodarować wedle własnych potrzeb. 

System multimedialny w naszym egzemplarzu opierał się jeszcze o mniejszy ekran, który w modelach na 2020 rok został zastąpiony przez większy 10–calowy. Do tego systemu dodano kilka opcji do zarządzania napędem elektrycznym, które mają ułatwić nam zapanowanie nad zużyciem prądu oraz pozwalają analizować dotychczasowe wyniki. Systemowa nawigacja ma listę ładowarek (mało aktualną) i w jasny sposób zaznacza nam zasięg samochodu, tak by rozplanować swoją podróż. 

Opisując wnętrze e-Niro, warto pochwalić jego przestronność – pomimo wsadzenia baterii pod podwozie, nie tracimy nic z funkcjonalności, a sama kabina oferuje sporo miejsca dla swoich pasażerów. Bagażnik według normy VDA ma pojemność 451 litrów, a pod jego podłogą znalazło się miejsce do przewożenia kabli – tak, by nie plątały się po kufrze. 

Co Kia e-Niro ma wspólnego z Hyundaiem Kona?

Jeśli chodzi o układ napędowy, to Kia e-Niro dzieli wiele wspólnych elementów z Hyundaiem Kona Electric. Podobnie jak Hyundai, e-Niro dostępna jest z dwoma wielkościami baterii – 39,2 kWh oraz 64 kWh. Mniejszy wariant oferuje 136 KM oraz zasięg na poziomie 289 kilometrów, natomiast większy wariant oddaje nam 204 KM oraz 455 kilometrów zasięgu. Wartością wspólną dla obu wersji napędowych jest moment obrotowy, wynoszący 395 Nm. Nam do testu przypadła odmiana z bateriami o pojemności 64 kWh, która prawdopodobnie będzie jedyną dostępną oficjalnie w Polsce. 

Jaki zasięg ma Kia e-Niro?

Mimo wszystko jednak duża bateria nie zawsze przekłada się na realny zasięg. Koreańczycy wiedzieli o tym doskonale i zadbali o to, by e-Niro zużywało jak najmniej prądu, dzięki czemu na jednym ładowaniu jesteśmy w stanie pokonać tym samochodem około 390 kilometrów, co – jak na elektryka – jest wynikiem naprawdę imponującym. 

Co jednak najważniejsze, aby osiągnąć taki wynik, nie trzeba godzić się na wyrzeczenia – te 390 kilometrów przejedziecie z włączoną klimatyzacją, rozwijając przy tym normalne prędkości i nie przeszkadzając innym na drodze.

Kluczem w osiągnięciu tak dużego zasięgu jest nie tylko pojemna bateria, ale przede wszystkim bardzo dobre zarządzanie energią oraz jej niski pobór. Podczas jazdy po mieście e-Niro zużywało około 12-13 kWh (z włączoną klimatyzacja i jazdą w trybie Eco), co należy uznać za bardzo dobry wynik. Przy 120 km/h uzyskiwałem wyniki w okolicach 18-20 kWh, natomiast przy 140 km/h komputer pokazywał wartości oscylujące w okolicach 22 kWh.

Podczas jazdy Kią mamy możliwość skorzystania z systemu rekuperacji, który pomoże nam odzyskać trochę energii wytwarzanej podczas redukowania prędkości. Działa on tak naprawdę w trzech trybach, które różnią się intensywnością rekuperacji, a przechodzenie pomiędzy nimi odbywa się za pomocą łopatek umieszczonych za kierownicą. Jest to genialne rozwiązanie i inni producenci powinni je podpatrzeć, bo regulację intensywności hamowania silnikami elektrycznymi mamy zawsze pod ręką. Jeśli nie chcemy bawić się ręcznie, to zawsze możemy pozostawić działanie tego systemu w trybie automatycznym, w którym to siła rekuperacji dostosowywana jest do prędkości aut przed nami za pomocą radaru z aktywnego tempomatu.

Wadą tak dużej baterii jest oczywiście znaczące wydłużenie się czasu ładowania samochodu. Wedle oficjalnych danych Kii, jeśli chcecie naładować swoje e-Niro do 100% przy użyciu domowego gniazdka, to zajmie wam to 29 godzin. Wszystko przez to, że wbudowana w samochód ładowarka obsługiwała tylko i wyłącznie ładowanie prądem przemiennym na jednej fazie. Modele na rok 2020 mają możliwość dokupienia ładowarki trójfazowej, która powinna skrócić czas ładowania z gniazdka do około 10 godzin. Warto jednak pamiętać, iż w takim przypadku musimy posiadać w domu swojego wallboxa, ponieważ samo wpięcie auta do gniazdka siłowego nie wystarczy.

Ja ładowałem samochód z ogólnodostępnych ładowarek w Warszawie, które wtłaczały do e-Niro około 25 kW, co pozwalało zredukować czas ładowania do pełna do około 3 godzin. Jeśli jednak podepniecie Kię do ładowarki o mocy 100 kW (bo tyle maksymalnie jest ona w stanie przyjąć), to ładowanie będzie trwało zaledwie 54 minuty. Obsługiwane ładowarki to CCS Combo 2 oraz Mennekes (potocznie nazywane Type 2).

Jak jeździ Kia e-Niro?

Sama jazda e-Niro jest bardzo przyjemna. Poza korzyściami płynącymi z napędu elektrycznego, samochód prowadzi się pewnie i przewidywalnie. Cały zestaw baterii został umieszczony w podłodze, dzięki czemu środek ciężkości samochodu znajduje się znacznie bliżej ziemi. Przekłada się to na zachowanie Kii w zakrętach, gdzie karoseria nie wychyla się przesadnie na boki, a całość pozostaje stabilna nawet przy bardzo nierównej nawierzchni.

Za sprawą mocnych i wydajnych baterii samochód nabiera prędkości w naprawdę spektakularnym tempie. Teoretycznie do pierwszej setki e-Niro potrzebuje 7,8 sekundy, jednak odczucia są takie, jakby ten czas był co najmniej o pół sekundy lepszy. Dobicie do maksymalnych 167 km/h nie robi na Kii żadnego wrażenia i wydaje się, jakby celowo ograniczono tę wartość. 

Schody zaczynają się w momencie, gdy zechcemy kupić sobie e-Niro. Zaglądając na Polską stronę Kii, nie znajdziemy żadnej wzmianki o tym modelu. Trzeba się naprawdę nieźle nagimnastykować, by trafić na podstronę, na której to nie ma tak naprawdę żadnych konkretów. Podanych jest tam kilka cyferek, parę zdjęć i nic więcej. Żadnych konkretnych danych technicznych czy cen. 

Podczas tworzenia materiału, wspomagałem się niemiecką stroną, dlatego też na jej podstawie podam ceny. U naszych sąsiadów elektryczna Kia Niro dostępna jest od 35 200 euro za wersje z bateriami 39,2 kWh lub za 39 090 euro w przypadku odmiany z bateriami 64 kWh. Jeśli miałbym porwać się na wycenienie testowanego przeze mnie egzemplarza, to wyszłoby około 42 800 euro, przy czym jest to cena za wersję na rok modelowy 2020. 

Kia e-Niro jest obecnie jednym z najsensowniejszych elektryków. Poza bardzo dużym i realnym zasięgiem, oferuje ona spore i użyteczne wnętrze, wyglądając przy tym jak zwyczajny samochód. Problemem niestety pozostaje wciąż słabo rozwinięta sieć ładowarek, ale to bolączka dotycząca każdego wtyczkowozu.