Mitsubishi Outlander PHEV – Uratować planetę

Czy jesteśmy gotowi na samochody elektryczne? Czy stać nas na nie? A może pytanie powinno brzmieć: czy to jest samochód pokazujący w którym kierunku powinniśmy pójść, by uniknąć totalnej katastrofy?

Klimat się ociepla, co do tego nie ma żadnych wątpliwości. Za nami upalne lato, a według najnowszych prognoz przed nami kolejna ciepła zima. Winę za ocieplenie klimatu ponosi dwutlenek węgla czyli CO2. To prawda, że nie wszyscy klimatolodzy się z tym zgadzają, choć nie ma żadnej placówki naukowej, która twierdziłaby inaczej. A za stanowiskiem absolutnej większości naukowców idą politycy starający się ograniczyć ilość emisji tego będącego na cenzurowanym gazu cieplarnianego. W planach jest ciągłe ograniczanie średniej emisji CO2 określonej dla każdego z producentów samochodów do tego stopnia, że gdzieś na horyzoncie majaczy już koniec ery silników spalinowych. Oczywiście ta era i tak dobiegnie końca, bo znane zasoby paliw kopalnych (z węgla też można wytwarzać benzynę) są ograniczone i nie ma szans, by starczyły choćby do końca tego stulecia. Dodatkowa presja ze strony naukowców zajmujących się zmianami klimatu jest ogromna, bo aby ich zdaniem uniknąć globalnej katastrofy, możemy zużyć jeszcze jedynie ok. 20% znanych, a niewydobytych zasobów.

No dobra, ale czy samochód elektryczny jest rozwiązaniem? Dziś jeszcze nie do końca, dla nas klientów przez akumulatory o małej pojemności i/lub o długim czasie ładowania, dla Ziemi przez mały udział energii odnawialnej w procesie produkcji elektryczności. To może najlepszym rozwiązaniem będzie kompromis w postaci zaawansowanej hybrydy? O, to może się sprawdzić! I tu na scenę wkracza nasz dzisiejszy bohater, Mitsubishi Outlander PHEV. Cztery dodatkowe literki oznaczają Plug-in Hybrid Electric Vehicle, czyli że to samochód elektryczny z możliwością ładowania ze źródła zewnętrznego, wyposażony dodatkowo w pokładowy generator prądu. Ów generator to oczywiście silnik spalinowy, ale mający być rzadko używany.

Elektryczny PHEV

Po odebraniu samochodu komputer pokładowy poinformował mnie, że w trybie EV przejadę nieco ponad 40 km. Koła napędzane są dwoma motorami elektrycznymi (po jednym na każdą oś) o łącznej mocy 82 KM i pozwalają na całkiem zwinną jazdę miejską. Co ciekawe zasięg nie zaczął spadać gwałtownie na początku podróży, co bywa typowe dla wielu modeli elektrycznych, które tym samym już na samym początku odstraszają potencjalnych nabywców. Oszacowałem trasę uwzględniającą załatwienie dwóch spraw na mieście i wyszło mi, że... prawie starczy mi prądu na dojechanie do domu. Ale to przecież nie problem, bo w pojemnym bagażniku mieszczącym 463 litry czeka na użycie pięknie zapakowany w eleganckie etui kabel do ładowania akumulatorów. Z tego co słyszałem jest to lepsze rozwiązanie od tankowania, bo wychodzi taniej.

Taniej, to dość mało precyzyjne określenie. Ale łatwo policzyć koszt przejechania jednego kilometra. Jak się okazuje Outlander zużywa od 18 do 20 kWh energii elektrycznej na 100 km. Średnia cena 1 kWh w tym roku wyniosła w Polsce 0,56 zł. Załóżmy jednak, że mamy niekorzystną umowę i płacimy 0,60 zł, a przez nasze nieumiejętne operowanie pedałem gazu, lub jazdę w niekorzystnych warunkach Outlander zawsze zużywa 20 kWh/100 km, to koszt przejechania 1 km na energii elektrycznej wynosi 0,12 zł. Dokładnie, dwanaście groszy.

Ucieszony swoimi wyliczeniami stanąłem jednak przed poważnym problemem. Okazał się nim blok w którym mieszkam i brak miejsca garażowego. Zresztą nawet gdybym nim dysponował, to korzystanie z gniazdka ogólnego mogłoby się spotkać z niemiłą reakcją sąsiadów. Parkując na ulicy nie jestem w stanie nigdzie „zatankować” prądu. Pozornie ogólnodostępne stacje RWE (przepraszam, Innogy) wymagają specjalnych przejściówek, bez nich ani rusz. Szybkich stacji ładowania w Polsce brak w ogóle. Na szczęście po znajomości, tj. w garażu u rodziny, udało mi się spowodować że już po czterech godzinach komputer poinformował mnie o pełnym naładowaniu i pokazał zasięg 44 km. Sukces, nie licząc kosztów i czasu dojazdu.

Gorzej, że przede mną dłuższa trasa. Co prawda jak zabraknie prądu do gry wkroczy silnik spalinowy, ale czy to o to chodzi? Cóż, dopóki akumulatory są niewydajne, ciężkie i długo się je ładuje innego wyjścia nie ma. Zapewne ekoentuzjaści wspomną o Tesli. To przy okazji niech też wspomną o cenie Tesli wyposażonej w najbardziej pojemne akumulatory. Te najbardziej wydajne są dwukrotnie droższe od wersji podstawowych. Poza tym czas ładowania znacząco się wydłuża. Tylu kaw u rodziny nie jestem w stanie wypić.

Popołudniowy wyjazd z Warszawy zazwyczaj oznacza korki. Tak było i tym razem. Na szczęście w takich warunkach napęd elektryczny sprawdza się najlepiej. Gaz, hamulec i tyle. Auto samo odzyskuje energię hamowania. Można mu w tym pomóc, służą do tego tryby B skrzyni bezstopniowej, a łopatkami pod kierownicą zamiast zmiany biegów ustawiamy siłę z jaką pracuje układ. Jest pięć poziomów, domyślnym jest środkowy, czyli B3. Istnieje możliwość zrezygnowania z hamowania silnikiem po wybraniu trybu B0. W ten sposób ręcznie aktywujemy tryb żeglowania. Prąd i korek skończyły się niemal w tym samym momencie. Ten drugi nie miał 40 km, wcześniej musiałem dojechać z miejsca ładowania do domu.

Jazda Outlanderem PHEV jest bardzo przyjemna i w dużym stopniu nie różni się od Outlandera napędzanego jedynie silnikiem spalinowym. Zawieszenie zestrojono bardzo komfortowo, zaś wygłuszenie kabiny jest na bardzo wysokim poziomie. To podstawowa różnica. Chodziło zapewne o to, by nie było słychać kiedy pracuje silnik spalinowy. I rzeczywiście najłatwiej to zauważyć obserwując wyświetlacze komputera pokładowego i systemu multimedialnego, na których można obserwować aktualny przepływ energii. Jest też potrójny wskaźnik wydajności eko-jazdy, dzięki któremu można nauczyć się jeździć eko-odpowiedzialnie. Kabina jednak nie jest wygłuszona tak dobrze, by zagłuszyć klaksony zniecierpliwionych kierowców wlokących się za nami.

Na pierwszy rzut oka wnętrze niewiele różni się od konwencjonalnego, ale nie do końca tak jest. Akumulatory usytuowane pod kabiną powodują, że podłoga jest nieco wyżej. Widać to szczególnie na tylnej kanapie. Bagażnik też ucierpiał na dodatkowych elementach układu napędowego i jest mniejszy o 128 litrów.

Spalinowy PHEV

Silnik spalinowy generuje prąd, to jego podstawowe zadanie. Można nawet wymusić ładowanie specjalnym przyciskiem. Po wyczerpaniu akumulatorów auto pracuje w trybie znanym choćby z Priusa, gdzie następuje cykliczne ładowanie i rozładowywanie baterii. Podczas szybkiej jazdy po autostradzie dwulitrowy silnik benzynowy pracuje bez wytchnienia dopędzając przednią oś gdy zajdzie taka potrzeba. W trybie spalinowym, czy raczej hybrydowym, zużycie okazało się względnie wysokie osiągając wartość 9,7 l/100 km. Sporo jak na jednostkę o mocy 121 KM i umiejętność odzyskiwania energii.

Pora ponownie sięgnąć po kalkulator i zobaczyć o ile drożej wychodzi tankowanie na stacji paliw. Przy nieco zawyżonej średniej cenie benzyny Pb 95 wynoszącej 4,50 zł za litr koszt pokonania jednego kilometra to niemal 0,44 zł. Warto poszukać jakiegoś gniazdka.

Zawartość ekologii w ekologii

W puli całkowitej emisji CO2 transport ma udział nie przekraczający 23%. Zaś transport prywatny w krajach rozwiniętych generuje ok. 10% emisji tego gazu. Tak więc nawet przy zastąpieniu pojazdów spalinowych bezemisyjnymi nie zlikwidujemy problemu, bo wciąż przemysł, energetyka, ale i ogrzewanie domostw emituje do atmosfery większość wytworzonego działalnością człowieka dwutlenku węgla. Co więcej, wyprodukowanie energii elektrycznej w wielu krajach, w tym w Polsce, oznacza spalanie paliw kopalnych. Naładowanie akumulatorów Outlandera PHEV do pełna nie tylko zajmuje cenny czas, ale oznacza, że po drugiej stronie linii przesyłowej ktoś wrzucił do pieca ok. 2 kg średniej jakości węgla.

Samochody elektryczne to świetne rozwiązanie, ale żeby miały sens potrzebne jest zbudowanie niemal od podstaw całego systemu. Nie chodzi tylko o sieć stacji ładowania, ale i o to, z czego wytwarzany jest obecnie prąd elektryczny. W tej chwili takie samochody jak Outlander PHEV mają w Polsce sens ekologiczny tylko w przypadku, gdy mieszkamy w domu jednorodzinnym pozwalającym na bezproblemowe ładowanie auta każdego dnia, energię wytwarzamy we własnym zakresie np. mając fotowoltaikę na dachu domu, a droga do pracy nie przekracza 20 km. Do tego musimy mieć jeszcze wolne 205 990 zł na zakup Outlandera PHEV i to w podstawowej wersji, bo najbogatsza, widoczna na zdjęciach, kosztuje 227 990 zł.