Opel Mokka - odwet za Antarę

Opel od lat specjalizuje się w produkcji aut o wielkim wolumenie sprzedaży. Corsa, Astra, Insignia - to rynkowe pewniaki, które znalazły miliony nabywców. Wyjątków od tej reguły jest stosunkowo niewiele: na przykład Speedster, który z założenia miał być autem niszowym oraz ... Antara, która stała się niszowa nie z własnej woli - po prostu nie zdobyła oczekiwanego uznania klientów. Opel Mokka to druga europejska próba podbicia przez GM segmentu kompaktowych crossoverów, bardziej pasujących do wizerunku Opla jako producenta aut dla mas. Sprawdzamy, co z tego wyszło.

Zasadniczo Opel Mokka swój debiut ma już za sobą – premiera jego amerykańskiego bliźniaka Buick Encore odbyła się podczas salonu samochodowego w Detroit w styczniu tego roku, zaś Europa zobaczyła Mokkę kilka miesięcy temu w Genewie. Wtedy był jej europejski debiut, choć pod nowym nadwoziem kryło się kilka znajomych detali, bowiem wg przedstawicieli Opla, Mokka korzysta z elementów sprawdzonych w modelach Zafira, Meriva czy Astra. W Mocce są one poskładane w zupełnie osobne i niepowtarzalne zawieszenie, skrojone pod gusta i oczekiwania Europejczyków. Dopytałem, czy Buick Encore będzie się różnił od Mokki i okazało się, że minimalnie i to głównie „opakowaniem” – to oznacza, że tym razem to Amerykanie będą jeździć europejskim modelem, dostosowanym do rynku USA, a nie odwrotnie – jak to jest chociażby z Chevroletem Camaro.

Trudny przepis

Założenia Opla nie były wcale takie proste do spełnienia – Mokka skierowana jest do osób, które poszukują niewielkiego auta miejskiego o lekko terenowej stylistyce, wysokiej funkcjonalności i oczywiście takiego, które nie zrujnuje ich budżetów domowych. Auto musi się podobać wielu nabywcom, więc stylistyka ma być dynamiczna, ale nie agresywna. Ma być też oszczędne, więc jednostki napędowe muszą być rozsądnie skalkulowane i ekologiczne. Wreszcie, mimo wysokiego środka ciężkości, auto ma sprawnie pokonywać zakręty, a przy tym oferować komfortowe warunki podróżowania.

Mnóstwo założeń, niektóre sprzeczne ze sobą, a to oznacza, że gdyby inżynierom Opla udało się dogodzić wszystkim, to auto będzie pełne kompromisów. Czy Opel Mokka będzie miał więcej szczęścia od starszej i większej siostry i będzie sprzedawał się w liczbach godnych specjalizacji Opla? W tych dniach Niemcy pokazują to auto europejskim dziennikarzom na północy Niemiec w St. Peters-Ording, wykładając nad Morzem Północnym wszystkie karty na stół, lub jak kto woli, kawę na ławę, a ja mam okazję, aby ocenić jego szanse na sukces, lub jak kto woli, zawartość kofeiny w Mocce.

Tak naprawdę Mokka ma ułatwioną misję. O ile za czasów debiutu Antary rynek dopiero dojrzewał do tego typu aut, tak teraz popyt na crossovery jest nieporównywalnie większy. Zmiany nastrajają optymistycznie: w stosunku do roku 2009 mamy 140% wzrostu, a w porównaniu do zeszłego roku mamy zmianę 7%. Na plus oczywiście, mimo, że cały rynek się kurczy! Opel Mokka ma więc pole do popisu i wygląda na to, że pierwsze kroki są udane - od chwili otwarcia zapisów na to auto (czyli od czerwca br.) zebrano już 40 000 zamówień. Jak na auto, które jeszcze nie wyjeżdża z salonów to dobry wynik. Szczególnie, że zamawiający Mokkę muszą czekać do 4 miesięcy, zanim auto zostanie wyprodukowane i dopłynie do Polski z Korei.

Pierwsze bliskie spotkanie

Na lotnisko w Hamburgu docieramy z Krakowa wcześniej od kolegów ze stolicy i mamy pełną paletę aut, czyli cztery kolory i dwa silniki do wyboru. Jak zwykle decyduję się na auto z silnikiem, który w Polsce ma większe szanse, czyli na atrakcyjniejszą cenowo benzynę. Po chwili pakuję walizkę do bagażnika samochodu w kolorze Velvet Red z silnikiem 1,4 Turbo pod maską i napędem 4x4. Przede mną ponad 100 kilometrów autostradą na północ, następnie drogi lokalne, a na deser szalona jazda po piaszczystej plaży, więc auto zostanie dziś porządny wycisk.

Zanim ruszę obchodzę Mokkę naokoło, oceniając jej bryłę i wymiary. Widziałem już ją w Genewie, ale była otoczona tłumami dziennikarzy, więc dopiero teraz mam okazję do spokojnego jej obejrzenia. Opel Mokka ma prawie 4,3 metra długości i 1,8 metra szerokości, a więc jest to niewielki crossover. Jeśli przeglądamy katalog Opla, nowa Mokka pod względem wymiarów plasuje się mniej więcej w połowie drogi między Corsą a Astrą. Jeśli chodzi o rozstaw osi, który mierzy 2,55 metra, jest on większy o 4 cm w porównaniu do Corsy.

W praktyce jednak porównanie do małej Corsy przestaje się sprawdzać, ponieważ od crossoverów oczekujemy więcej funkcjonalności i miejsca – tymczasem 2 dorosłe osoby na przednich fotelach w Oplu Mokka są skazane na częste stykanie się łokciami, a miejsca za nimi (co prawda tym razem w aucie siedziało dwóch facetów powyżej 1,90m wzrostu) pozostaje już niewiele. Test siadania za sobą samym (a mam dwa metry wzrostu) nie przebiegł do końca pomyślnie: wcisnąłem się na siłę, lecz o wygodnej podróży w tej pozycji nie mogło być mowy. Z drugiej strony nad głową miejsca było pod dostatkiem, więc rosły pasażer odnajdzie się na tylnej kanapie, ale pod warunkiem, że przed nim usiądzie osoba niewielkiego wzrostu.

Jak przystało na crossovera, nowa Mokka jest wyższa zarówno od Astry, jak i od Corsy - mierzy prawie 1,65 metra, a to sporo nawet jak na auto tego typu. Mokka jest wyższa od konkurencyjnych Nissana Juke czy Mitsubishi ASX. Niższa jest tylko od Skody Yeti – Czeszka ma parę centymetrów więcej. Widząc proporcje i bryłę Mokki wielu obserwatorom przychodzi do głowy skojarzenie z „napompowaną Corsą” i trudno im odmówić racji – coś w tym jest.

Co ciekawe, za wysokość nie odpowiada wysokie zawieszenie. Auto jest dość rosłe samo w sobie, zaś prześwit na poziomie niecałych 16 centymetrów ma tu niewiele do powiedzenia. Nie dość, że przez taki wynik środek ciężkości wydaje się być nieco wyżej, to na dodatek skromny prześwit i sięgający nisko przedni zderzak nie zachęcają do zjazdu w trudniejszy teren. Dodatkowo przed tylną osią widać kilka przewodów, które wystają spod podwozia i choć są osłonięte solidnymi rurkami, to jednak nie chciałbym wiedzieć co się z nich wyleje, kiedy auto zawadzi w tym miejscu o wystający kamień.

Pierwsza jazda

Zajęcie miejsca na regulowanym w kilku płaszczyznach fotelu nie zabrało dużo czasu, więc już po chwili ruszyłem w około 150-kilometrową podróż, prowadzącą do plaży nad Morzem Północnym. Pierwszy odcinek to jazda autostradą, na której Mokka spisywała się dobrze do prędkości mniej więcej 140 km/h – benzynowy silnik wyciszono na tyle dobrze, że nie przeszkadza nawet na wysokich obrotach, które są w wersji 1,4 turbo niezbędne, aby utrzymywać dobre tempo przyspieszania i podróżowania. Powyżej tej prędkości hałasu opływającego auto powietrza, opon na betonowej drodze oraz kręcącego się w okolicach czerwonego pola silnika, nie da się już ignorować, jednak mocna krytyka nie jest tu raczej na miejscu, ponieważ Mokka nie jest pomyślana jako autostradowy bolid.

Wysokie obroty to wysokie spalanie i tu zaskoczenia nie było – dynamiczna jazda zakończyła się wskazaniem 9,5 l/100km na komputerze pokładowym, a próba prędkości maksymalnej na odcinku bez ograniczeń podwyższyła spalanie o kolejny litr. Biorąc pod uwagę stały napęd na wszystkie koła, turbinę pod maską i but kierowcy w podłodze nie są to wartości nadmiernie wysokie – raczej przewidywalne i rozsądne. Co do prędkości – na wyświetlaczu zobaczyłem maksymalnie 186 km/h (przy deklarowanych 195), a auto zachowywało się przy tym zupełnie stabilnie. Zawieszenie dotrzymałoby kroku także znacznie mocniejszemu silnikowi.

Na drogach lokalnych komputer został zresetowany, jazda przybrała charakter spacerowy, a spalanie spadło do 6,5 litra/100 km. Jadąc Mokką przez senne, północne miasteczka nie sposób było przetestować ostrej jazdy w zakrętach, ale dynamiczne przejazdy przez ronda pokazały, że konstruktorom udało się spełnić założenia – auto nieźle skręca, a jednocześnie dobrze wybiera nierówności.

Na koniec wjechaliśmy na plażę nad morzem, gdzie na powierzchni kilku boisk do piłki nożnej mogliśmy przetestować skuteczność napędu 4x4. Muszę przyznać, że większość czasu spędziłem na zewnątrz, stojąc z aparatem i usiłując złapać choć jeden porządny drift w wykonaniu kolegów za kółkiem. Pomimo wielu starań – ładnych zdjęć musiałem szukać gdzie indziej – naturalna trakcja połączona z napędem na wszystkie koła skutecznie popsuły moje plany fotograficzne. Dla mnie z aparatem w ręku było to zmartwienie, ale dla przyszłych nabywców to dobra wiadomość – na trudnej, piaszczystej nawierzchni Mokka prowadzi się stabilnie i nawet zaciąganie hamulca ręcznego nie robi na nim większego wrażenia.

A teraz coś dla gadżeciarzy

Jak na nowoczesne i rekreacyjne auto przystało, Mokka ma wiele gadżetów, o których warto wspomnieć. Zacznijmy od systemu przednich kamer Opel Eye. Otóż „oczy” te ostrzegają kierowcę przed niekontrolowaną zmianą pasa ruchu, a także rozpoznają znaki drogowe i dopilnują, aby nie doszło do najechania na inne auto.

Jeśli lubisz turystykę rowerową, to Mokka będzie bardzo pomocna dzięki ciekawemu rozwiązaniu – jej bagażnik na rowery jest zintegrowany z tylnym zderzakiem. Po jego wysunięciu i rozłożeniu otrzymujemy miejsce na trzy rowery. Nie wiem dlaczego akurat trzy, skoro auto jest 5 osobowe, ale na początek wystarczy. Co ciekawe, zawieszone rowery nie blokują klapy bagażnika. Dzięki sprytnemu rozwiązaniu bagażnik się odchyli i umożliwi (trochę utrudniony, ale jednak) dostęp do walizek.

W podstawowej wersji pojawi się układ stabilizacji toru jazdy ESC oraz układ kontroli trakcji. Pomyślano też o wypadach za miasto - w Oplu Mokka znajdziemy systemy, wspomagające wjazd na wzniesienie i zjazd z niego - HSA (Hill Start Assist) i HDC (Hill Descent Control).

Nie do przecenienia są także ergonomiczne i wygodne fotele czy opcjonalne bi-ksenonowe reflektory z doświetlaniem zakrętów, a prawdziwym powiewem luksusu można nazwać (jedyną w tym segmencie) podgrzewaną kierownicę. Oprócz tego kierowcę i pasażerów cieszyć będzie dwustrefowa klimatyzacja i zestaw nagłośnienia Bose.

Co pod maską i w cenniku?

Tutaj nie spodziewajmy się rewelacji, bo pamiętajmy, że Mokka ma być rozsądna i niedroga. Pod maską pojawi się więc jeden z zaledwie dwóch silników benzynowych lub jeden, jedyny silnik Diesla. Bazowy motor w najtańszej wersji stanowi jednostka o pojemności 1,6-litra, mocy 115 KM i momentem obrotowym 155 Nm. Jeśli ktoś szuka większej dawki emocji, to powinien przyjrzeć się opisywanej wyżej wersji 1,4 Turbo o mocy 140 KM i 200 Nm momentu obrotowego. Miłośnicy silników Diesla mają jednostkę 1,7-litra CDTI, generującą moc 130 KM i 300 Nm momentu obrotowego. Miałem okazję przejechać się Oplem Mokką również z tym ostatnim silnikiem. W porównaniu do wersji benzynowej pali mniej, jest żwawszy, lecz też nieporównywalnie głośniejszy - czasem wręcz irytujący. Dodajmy do tego 7 000 zł wyższą cenę i wcale nie będzie on oczywistym wyborem. Osobiście wybrałbym wersję 1,4 turbo.

Ceny auta nie należą do niskich, ale z drugiej strony nie zrujnują potencjalnego użytkownika. Za kwotę 67 900 złotych otrzymamy podstawową wersję Opla Mokki z wariantem wyposażenia Essentia z 1,6-litrowym silnikiem Ecotec o mocy 115 KM, napędem na przednią oś i 5-biegową skrzynią manualną. Jeśli pragniemy nieco więcej mocy i to na wszystkich czterech kołach, możemy zdecydować się na wersję z silnikiem 1,4-litra o mocy 140 KM z manualną 6-biegową skrzynią w wariancie wyposażenia Enjoy w cenie 88 500 złotych lub Cosmo za 92 000 złotych. Najdroższa wersja auta z wyposażeniem Cosmo kosztuje aż 99 tysięcy. W tym przypadku auto dysponuje 1,7-litrową jednostką CDTI o mocy 130 KM, która przekazywana jest na wszystkie koła za pomocą manualnej skrzyni 6-biegowej. A co mamy u konkurencji?

Dla indywidualistów jest Nissan Juke, który w najtańszej wersji z 1,6-litrowym silnikiem o mocy 117 KM kosztuje 63 300 złotych. Jest jeszcze Mitsubishi ASX, którego cennik startuje od poziomu 68 300 złotych za silnik o identycznych parametrach, co w Nissanie. Wreszcie Yeti – którego cennik dla porównywalnego silnika 1,4 TSI zaczyna się od 71 250 zł i mimo upływu lat czeskie auto wciąż oferuje więcej praktycznych rozwiązań od swoich młodszych kolegów.

Podsumowanie

Opel Mokka to ciekawa konstrukcja z nieźle wyglądającym nadwoziem, która została zaprojektowana pod kątem konkretnych odbiorców. Ceny podstawowych wersji nie są przesadnie wysokie, ale za lepszy model trzeba wyłożyć już większą sumę, a wtedy pojawiają się alternatywy w postaci innych marek i segmentów.

Rewolucji w Mocce nie ma - jest za to jakiś taki ład i pewność siebie, jakby była to już Mokka II, albo i Mokka III, zbudowana na bazie wielu lat doświadczeń i długiej ewolucji. Może tak w istocie było i mam tu na myśli doświadczenia z Antarą – miejmy nadzieję, że lekcja nie poszła na marne i Mokka pomści niepowodzenie starszej siostry wysokim miejscem w rankingach sprzedaży swojego segmentu, a Opel po raz kolejny potwierdzi swoją specjalizację producenta aut dla mas.