Opel Zafira Turbo – German Express
Jeżeli nie mogliście patrzeć na rozmazany makijaż dotychczasowej Zafiry, to Opel zrobił Wam prezent w postaci modernizacji tego modelu. Przy okazji na pokład trafiło wiele nowoczesnych rozwiązań, których dotąd brakowało.
Rynek minivanów w Europie jest już tak mały, że kolejni producenci porzucają go w obawie o zyski. Peugeot przerzuca się na crossovery, podobne zapowiedzi słychać u Seata. Renault idzie w podobnym kierunku, choć jeszcze dość delikatnie. Najnowsze wcielenia Scenica to wciąż minivany, choć na wielkich kołach i z podniesionym prześwitem, jak w Espace. Opel, po pięciu latach produkcji Zafiry trzeciej generacji, zdecydował, że jeszcze za wcześnie, aby się poddać.
Kontrowersyjny przedni pas musiał ustąpić konwencjonalnej stylistyce, wzorowanej na najnowszej Astrze, która wprowadziła do rodziny Opla nowy język stylistyczny. Mało kto będzie płakał po „rozmazanym makijażu” - nie stał się on twarzą Opla, ani nie czynił z Zafiry wyjątkowej piękności. Teraz przód jest czysty i choć mało charakterystyczny, to przecież minivana nie kupuje się po to, by wyróżniać się na ulicy. Reszta nadwozia pozostała niezmieniona, nie licząc LED-owych tylnych lamp, ale dostrzec je można dopiero przy zapalonych światłach.
Kształt nadwozia Zafiry jest smukły i - można powiedzieć - typowy dla aut jednobryłowych. Opel nie bał się wyciągnąć przedniej szyby daleko do przodu, przez co sylwetka jest zgrabniejsza, niż u rodzimej konkurencji. Przed przednimi drzwiami znajduje się duża szyba boczna, co w połączeniu z dwoma dość cienkimi, jak na dzisiejsze czasy słupkami, daje kierowcy bardzo dobrą widoczność, zwłaszcza podczas skrętów w lewo. Nieco gorzej jest z widocznością do tyłu, co niestety przez zabiegi stylistyczne, jest we współczesnych samochodach niemal standardem. Za to wciąż na liście opcji znajduje się panoramiczna przednia szyba, sięgająca nad głowy siedzących na przednich fotelach. Jest ona wyposażona w przesuwny panel, dzięki któremu możemy zasłonić dodatkową powierzchnię, jeśli np. oślepia nas słońce.
Nadwozie jest konwencjonalne, czyli nie znajdziemy tu przesuwnych drzwi, jak w Fordzie Grand C-Max, ale to żadna wada. Dostęp do drugiego rzędu trzech foteli jest doskonały, bo drzwi otwierają się pod dużym kątem. W bagażniku czekają dwa dodatkowe fotele, których rozłożenie czyni z Zafiry auto siedmioosobowe. W praktyce komfort Opel zapewnia czterem dorosłym osobom i trójce dzieci, ale pod warunkiem, że te ostatnie nie podróżują w obszernych fotelikach. Wadą tego rozwiązania jest brak bagażnika. Za trzecim rzędem foteli jest jeszcze odrobina miejsca na np. dwie niewielkie torby, ale podłoga jest nierówna i ciężko zamknąć klapę, niczego nie uszkadzając.
Przestrzeni na nogi i nad głowami jest w nadmiarze, ale w dwóch pierwszych rzędach. Dwa dodatkowe fotele są mniejsze i wygodnie pomieszczą niezbyt wyrośniętych nastolatków. Najgorzej jest tam z miejscem na stopy - długie podróże w bagażniku do przyjemnych z pewnością nie należą. Dodatkową przeszkodą dla dotarcia do ostatniego rzędu jest niezbyt wygodne wsiadanie.
Przy czterech pasażerach Zafira to ekspres z miejscami w klasie biznes. Środkowy fotelik w drugim rzędzie to prawdziwy transformer. Można go przesuwać, złożyć, albo dodatkowo przekształcić oparcie w wielki komfortowy podłokietnik dla dwóch pasażerów. Fotele umieszczone po bokach w tym układzie przesuwają się nieco do środka, dając więcej miejsca na barki od strony drzwi. Przy niewykorzystanym trzecim rzędzie Zafira oferuje ogromny bagażnik o pojemności 650 litrów. W razie potrzeby przestrzeń przy dwóch fotelach może urosnąć do 1860 litrów.
Bez zmian pozostała środkowa konsola, wciśnięta pomiędzy przednie fotele. Jej budowa jest piętrowa, co pozwoliło wykorzystać całą tę przestrzeń. Na „parterze” znajduje się schowek zasuwany klapką, nad nim uchwyt na dwa kubki, a na samej górze podłokietnik z jeszcze jednym, choć malutkim schowkiem. Uchwyt można wsunąć pod podłokietnik, a ten ostatni przesuwać, by dostosować do potrzeb kierowcy. Niestety brakuje regulacji wysokości, a zakres przesuwania do przodu mógłby być większy.
Całkowitą nowością we wnętrzu jest deska rozdzielcza, zaprojektowana zupełnie od podstaw. Poprzednia posiadała przycisk do niemal każdej funkcji, przez co trudno było odnaleźć właściwy guzik, a część z nich nigdy nie była używana. Nowy pomysł na obsługę pokładowych systemów jest znacznie lepszy. Sporą część wziął na siebie siedmiocalowy dotykowy ekran systemu IntelliLink, otoczony kilkoma dotykowymi przyciskami o dużej czułości. Podczas pierwszych kilometrów może irytować brak guziczka, pozwalającego na przejście do ekranu radia, ale po jakimś czasie można się przyzwyczaić, że z mapy nawigacji do listy radiostacji dostajemy się, naciskając przycisk cofnij.
Fabryczna nawigacja Opla nie jest szczytem techniki, zresztą żaden producent samochodów nie oferuje tak szybkich i dokładnych nawigacji, jak producenci niezależni. Do tego dochodzi problem z aktualizacją map. Zmodernizowana Zafira zadebiutowała we wrześniu tego roku, a mapy wciąż nie uwzględniają wszystkich dróg oddanych do użytku jeszcze w zeszłym roku (jak obwodnica Raszyna). Zaletą rozwiązania stosowanego w Oplu jest jednak system OnStar. To usługa, polegająca na możliwości zadzwonienia za pomocą dedykowanego przycisku w aucie, bez powiązania z żadnym telefonem, do konsultanta, służącego pomocą w zakresie wyszukania interesujących nas miejsc. Nie ogranicza się to do standardowych obiektów, znanych wszystkim nawigacjom, bo konsultant może znaleźć dla nas znacznie więcej, a następnie zdalnie załadować trasę do pokładowej nawigacji. W praktyce może to wyglądać następująco. Jesteś w Niemczech i przypomniałeś sobie, że mógłbyś odwiedzić sklep sieci, której w Polsce nie ma? A może poszukujesz sklepu z winami czynnego całą dobę? Żaden problem, dzwonisz i prosisz o pomoc, a konsultant szuka takich miejsc w okolicy lub niedaleko planowanej trasy.
Nowa Zafira może być wyposażona w szereg najnowszych rozwiązań z dziedziny komfortu i bezpieczeństwa. Z pierwszej grupy warto wyróżnić LED-owe adaptacyjne reflektory AFL oraz tempomat adaptacyjny, z drugiej zaś bardzo czuły system antykolizyjny, czy system czytania znaków drogowych, wyświetlanych na małym ekranie komputera pokładowego.
Jeszcze kilka lat temu silnik benzynowy w samochodzie tej klasy, zwłaszcza o dużej mocy, nie miałby najmniejszego sensu. Jednak kupując samochód do celów prywatnych, kiedy roczne przebiegi nie są duże, zakup jednostki wysokoprężnej zaczyna być coraz mniej opłacalny. Dlatego silnik o pojemności 1,6 litra z doładowaniem, osiągający moc 200 KM, nie jest opcją pozbawioną sensu.
Zaletą tej jednostki napędowej jest wysoka wartość momentu obrotowego (280 Nm), dostępna w zakresie 1650-5000 obr./min. W praktyce oznacza to dużą elastyczność i pozwala rzadziej sięgać do drążka zmiany biegów, przynajmniej w trasie. Trzeba jedynie uważnie operować gazem, bo nadmiar momentu potrafi zerwać przyczepność nawet na drugim biegu. Sześciobiegowa skrzynia ręczna nie ma alternatywy jak u konkurencji, gdzie najmocniejsze silniki benzynowe łączone są w automatycznymi przekładniami. Jest to problem nie tylko dla miłośników skrzyń automatycznych, bo ta zastosowana tutaj nie pasuje charakterem do tak dużej mocy i brakuje jej nieco precyzji.
Zafira może być wyposażona w przyciski trybów jazdy. Mają one wpływ na siłę wspomagania, reakcję pedału gazu oraz na charakterystykę pracy adaptacyjnych amortyzatorów FlexRide. Tryb sport czyni podwozie dość twardym, tour zaś je przyjemnie zmiękcza. Tryb komfortowy o wiele lepiej pasuje do Zafiry, bo mimo sporej mocy nie jest to auto sportowe i szybka agresywna jazda nie sprawia kierowcy żadnej przyjemności.
Ten sam silnik, zamontowany w Astrze, spisuje się świetnie i żąda niewiele paliwa. Zafira jest cięższa o niemal 200 kg, co nie pozostaje bez wpływu na zapotrzebowanie na paliwo. W Astrze nawet podczas ostrej jazdy przekroczenie 10 litrów jest wyzwaniem, tu to żaden problem. Nie pomogło nawet ograniczenie momentu z 300 do 280 Nm. Na trasie zużycie wyniosło 8,9 l/100 km, zaś w cyklu mieszanym średnio 10,3 l/100 km. To dużo - zarówno obiektywnie, jak i w kontekście danych podawanych przez Opla. Zafira powinna, według zapewnień producenta, zużywać średnio 7,2 l/100 km.
Praktyczne wnętrze z dużą ilością schowków i przemyślanych rozwiązań jest przyjazne dla dużych rodzin. Zafira dostępna jest w dwóch specyfikacjach i już podstawowa ma całkiem bogate wyposażenie, choć za OnStar, czy lampy AFL trzeba dodatkowo dopłacić. Dobrym rozwiązaniem jest umieszczenie wszystkich elektronicznych asystentów w postaci asystenta pasa ruchu, czy czytnika znaków, w jednym pakiecie. Zamiast wyłączać poszczególne układy, co czyni wielu kierowców, mających je na pokładzie swoich aut, można ich nie zamawiać. Mocny silnik można docenić podczas wyprzedzania, ale jego apetyt na paliwo mógłby być mniejszy. W sumie Opel się spisał i nowa Zafira może śmiało równać się z konkurencją.
Za testową wersję Elite z najmocniejszym silnikiem benzynowym trzeba zapłacić 110 650 zł. Udając się do salonów niezwłocznie, możemy załapać się na promocję, towarzyszącą wprowadzeniu modelu na rynek, co w każdej wersji da nam 3 tys. zł rabatu. Jeśli nie zależy nam na topowej wersji wyposażenia, to wybierając Zafirę Enjoy, możemy zaoszczędzić prawie 16 tys. zł. Co na to konkurencja? Volkswagen Touran 1.8 TSI (180 KM) w wersji Highline kosztuje 115 290 zł. W topowej specyfikacji jest droższy, ale szybszy, ma skrzynię DSG i większy bagażnik. Niezbyt urodziwy Ford Grand C-Max 1.5 EcoBoost (182 KM) także ma skrzynię dwusprzęgłową w standardzie, a do tego przesuwne tylne drzwi. Niestety jest wyraźnie wolniejszy. W wersji Titanium kosztuje 106 700 zł. Citroen Grand C4 Picasso 1.6 THP (165 KM) także dostępny jedynie z przekładnią zautomatyzowaną, ma podobne osiągi co Opel, przy mniejszym zużyciu paliwa, ale powolną elektronikę pokładową. W najdroższej specyfikacji Shine kosztuje 108 990 zł.