Porsche Cayenne GTS - przystanek w drodze do Turbo

Mam już dość dyskusji, czy Porsche powinno było wyprodukować Cayenne. Równie dobrze można by dyskutować, czy kura powinna znosić jaja. Oczywiście, że tak. Każdy model, na którym da się zarobić, jest dobry, bo dzięki niemu firma ma pieniądze na rozwój, a to oznacza, że między innymi dzięki sukcesom Cayenne możemy cieszyć się z coraz lepszych generacji Porsche 911. Koniec dowodu - a fanatyków Porsche 911 odsyłam do jazdy testowej Porsche Cayenne.

Szczególnie, że po dwóch latach od debiutu obecnej generacji Cayenne na drodze do topowego modelu Turbo, który ze względów technicznych i wizerunkowych po prostu musi być obrzydliwie drogi, pojawił się nowy przystanek – Porsche Cayenne GTS. Z ceną 447 tysięcy zł jest o 75 tysięcy droższy od Cayenne S, ale jest wciąż ponad 150 tysięcy tańszy od Cayenne Turbo. Pozycjonowanie cenowe jest więc jasne – GTS powinien być raczej podrasowaną „S-ką”, niż „prawie wersją Turbo”.

Za co dodatkowe 75 tysięcy?

Poszukajmy różnic, a na początek zajrzyjmy oczywiście pod maskę. Cayenne GTS wyposażono w silnik V8 o mocy 420 KM osiąganych przy 6500 obrotów na minutę, natomiast moment obrotowy 515 Nm jest dostępny przy 3500 obr./min. Taka moc pozwala na sprint tego dwutonowego SUVa do 100 km/h w czasie 5,7 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej 261 km/h.

Różnice w stosunku do „S” są umiarkowane: dodatkowe 20 KM i 15 Nm przy tych samych wskazaniach obrotomierza, 0,2 sekundy szybciej do setki i 3 km/h wyższa prędkość maksymalna.

Kolejnym wyróżnikiem Cayenne GTS, którego nie ma nawet topowe Turbo, jest 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów Tiptronic S w opcjonalnej wersji Sport Chrono Package. Do tego dochodzi bardziej sportowe zawieszenie.

Przyglądamy się dalej – i to już nie wartościom na papierze, ale samemu autu. Jak wspomniałem wyżej GTS otrzymał kilka dodatków, świadczących o jego lepszym przygotowaniu do szaleństw na asfalcie. Jeśli chodzi o zmiany stylistyczne, są one dobrze widoczne. Przednia część wygląda bardziej muskularnie, a z tylnego zderzaka dumnie wystają cztery końcówki układu wydechowego, oraz elementy obniżające optycznie prześwit. Nawet spojler wygląda w nim fikuśnie.

Również na bokach można zaobserwować nowe listwy i progi, wokół kół wydymają się delikatne poszerzenia nadkoli, a całość zwieńczają akcenty w kolorze błyszczącej czerni.

Całokształt prezentuje się na tyle agresywnie i sportowo, że zaczyna się zbliżać do granicy umiaru. Cayenne GTS wciąż pozostaje po właściwej stronie, ale tym modelem Porsche bardzo utrudniło pracę firm tuningowych, które dokładając zaledwie kilka dodatków szybko przekroczą granicę tuningowego dobrego smaku. Porsche Cayenne GTS na pewno nie należy do konserwatywnych aut, ale jeśli ktoś nie lubi sztampowego wyglądu, z pewnością będzie zachwycony.

GTS otrzymał także dwa nowe kolory w palecie - Carmine Red oraz Peridot Metallic. O ile wersja czerwona jest bardzo ciekawa, to już pistacjowa zieleń nieco burzy obraz dużego i potężnego SUV-a, ale o gustach się nie dyskutuje.

Po wejściu do wnętrza szał plastików i dodatków znika, jest dużo spokojniej, ale kilka akcentów przypomina nam o tym, że jedziemy modelem GTS. Oczywiście wygoda foteli w Porsche jest bezdyskusyjna – osiem stopni regulacji pozwala wybrać idealną pozycję. Wokół rozpościera się tapicerka ze skóry i alcantary - materiały te znajdziemy zarówno na desce rozdzielczej, jak i na drzwiach, panelu środkowym i podsufitce. Nie zabrakło również emblematów z napisem „GTS” w kilku innych miejscach wewnątrz. Na liście dodatkowego wyposażenia znajdą się również opcje wyboru dodatków w kolorze nadwozia. Możemy więc wybrać pasy bezpieczeństwa lub podłokietniki w kontrastującym kolorze np. wspomnianej wcześniej pistacjowej zieleni. To już z pewnością opcje dla najbardziej ekstrawaganckich klientów, którzy z drogiego Porsche Cayenne GTS chcą zrobić sportowego adidasa.

Czy suma przeróbek optycznych i technicznych jest warta 75 tysięcy? Nawet przy tak drogim aucie jest to dopłata aż 20% wartości wersji „S”. Nie jest to może cena zaporowa, bo za taką kryje się Król Turbo, ale wydaje się, że Porsche właściwie to skalkulowało – aby nie zdeprecjonować bądź co bądź drogiego Cayenne S. Zresztą zaraz zobaczymy jak to jeździ...

Chodzi jednak nie tylko o wizerunek

Aby z powyższych rozważań nie wyszło, że Porsche stopniuje wersje swoich samochodów tylko po to aby nimi naznaczyć kolejne szczeble hierarchii społecznej, muszę powiedzieć o tym, jak Porsche GTS radzi sobie na drodze. „Porsche Cayenne Driving Experience” - właśnie tak Porsche nazwało prezentację całej palety Cayenne z silnikami V8 pod maską. Nową gwiazdą prezentacji został właśnie GTS, jadąc którym mogliśmy się przekonać, że za wyższą ceną, mocą i odpowiednio wyższym statusem na drodze idą też coraz większe emocje.

Prezentacja przeminęła szybko i to w każdym wymiarze. Po pierwsze organizator przewidział na jazdy zaledwie jedną godzinę, a po drugie powolna jazda tymi samochodami nie wchodziła w rachubę. Równy jak stół asfalt toru przy fabryce Porsche pod Lipskiem, opony rozgrzane od kilku przejazdów, warkot spalania wysokooktanowej benzyny – nawet na biegu jałowym GTS zapowiada wspaniałe motoryzacyjne przeżycia.

Cayenne S – punkt odniesienia

Na pasie obok toru stoi 10 samochodów. Opanowuję chęć do sprintu do auta z żółtymi zaciskami hamulcowymi (to kolor zarezerwowany dla GTS) i idę w kierunku Cayenne S - chcę mieć punkt odniesienia! Ciężko w to uwierzyć, ale 400-konne „S-ki” stoją jakby zapomniane, bo największym popytem cieszą się modele GTS oraz auta z czerwonymi zaciskami – czyli Cayenne Turbo. Wsiadam do jednej z „S-ek” i zabieram ją na przejażdżkę.

Ogromny dwutonowy SUV płynnie rusza. Silnik zachowuje się dość cicho, warcząc jedynie z niezadowoleniem, że nie pędzimy jeszcze z gazem w podłodze. Wszystko wygląda bardzo spokojnie i majestatycznie, aż do momentu, w którym wyjeżdżam na tor – wciskam wtedy mocniej pedał gazu i 8-cylindrowy potwór pod maską zaczyna się budzić. Skrzynia wykonuje błyskawiczną redukcję, silnik wkręca się na wysokie obroty i zaczyna przyjemnie wciskać mnie w fotel, generując przy tym agresywną ścieżkę dźwiękową. To nie jest oczywiście wersja Turbo, której przyspieszenie niemal dorównuje temu z modelu 911, ale Cayenne S raczej nigdy nie zabraknie mocy na drodze publicznej. To jak będzie jechał GTS, skoro już wersja „S” daje tyle frajdy? Z niecierpliwością odliczam kółka do przesiadki.

Jednak jazda SUV-ami to nie tylko długie proste, ale i zakręty, na których tracą one najwięcej punktów w konfrontacji z innymi rodzajami nadwozi. Najpierw ostrożnie, a potem coraz bardziej odważnie szukam prędkości, przy której Cayenne S zacznie wyjeżdżać z zakrętu. Szczerze powiedziawszy próby te nie trwały specjalnie długo, bo dzięki mocnemu silnikowi Cayenne szybko przekroczyło prędkość, za którą niezbędna była interwencja systemu PASM, przywołującą mnie i silnik do porządku. Wysoki środek ciężkości ujawnił się także w serii zakrętów, które wymagały sporego skupienia i niezbyt obfitego śniadania, aby przechylające się w rytm zakrętów nadwozie nie sprawiło niespodzianki.

W każdym razie punkt odniesienia jest jasny: Cayenne S to auto z mocnym silnikiem, który nie robi zbędnego hałasu (chyba, że zostanie o to wyraźnie poproszony), i zawieszeniem, które nadąża za silnikiem w każdym przedziale prędkości dozwolonych na drodze publicznej.

Czego więc mógłbym oczekiwać po GTS? Chyba tylko twardszego i obniżonego zawieszenia i niższego profilu opon - aby przykucnięte auto lepiej radziło sobie z własną masą i momentem obrotowym także przy wyższych prędkościach. Zobaczymy…

Porsche Cayenne GTS – wyostrzona „S-ka”

Po kilku rundach „zwykłą” Cayenne S przesiadam się do Cayenne GTS. Nie przeżywam przy tym jakiegoś szczególnego szoku, ale znaczki GTS widoczne w paru miejscach i kierownica obszyta alcantarą nie pozwalają się pomylić – wsiadłem do właściwego wozu. Po uruchomieniu silnika dostrzegam jednak pierwszą większą różnicę. Koniec z grzecznym, spokojnym warkotem – tu cztery rury wydechowe strzelają groźnie już w oczekiwaniu na ruszenie z miejsca.

Wracam na tor i … jest tak jak oczekiwałem – auto nie jest zauważalnie szybsze, ale sposób jego reakcji na ruchy kierownicą i odgłosy które wydaje przy otwarciu przepustnicy stawiają go w konkurencji „Emocje” o jeden poziom wyżej od „S-ki”. Znów jestem na długiej prostej i dopiero tu czuje, że GTS jest trochę szybszy – a może to subiektywne wrażenie, bo silnik jest o wiele głośniejszy, ale w tak piękny i zadziorny sposób, że nie chce się zdejmować nogi z gazu.

Zakręt zbliża się jednak z taką prędkością, że za chwilę będę mógł sprawdzić zbyt wiele systemów bezpieczeństwa, więc wciskam z impetem hamulec. To błąd – hamulce GTS należy traktować z należnym szacunkiem i muskać je jedynie, a hamowanie awaryjne powinno być poprzedzone zbiciem szybki i przeczytaniem instrukcji. Wyjątkowo skuteczne hamowanie GTS jest zasługą sześciotłoczkowych zacisków z przodu oraz czterotłoczkowych z tyłu, a także największych tarcz hamulcowych, które można było zmieścić w 20-calowych felgach z serii RS Spyder Design.

Mało brakowało, a zatrzymałbym się przed zakrętem, więc ponownie dodaję gazu i przejeżdżam szykanę z taką łatwością, że odnoszę wrażenie, że wyhamowałem po prostu zbyt mocno. Prędkościomierz pokazuje jednak, że to nie tak – to zasługa obniżonego oraz utwardzonego zawieszenia GTS, niskiego profilu opon i autorskiego systemu PASM, który czuwa nad stabilnością auta.

Kilka kolejnych kółek na torze pokazało, że wentylacja foteli powinna być w GTS wyposażeniem standardowym – auto na tyle angażuje w jazdę i daje tyle frajdy i pozytywnych emocji, że odprowadzanie ciepła od kierowcy staje się równie ważne, co od silnika i hamulców.

Cayenne GTS - Podsumowanie

Dobrze, że GTS jest inny od wersji "S" nie tylko cenowo czy wizerunkowo, ale przede wszystkim technicznie. GTS jest inny na drodze i te różnice są znacznie większe, niż ułamki sekund, czy kilka niutonometrów które dzielą te auta na papierze. Oczywiście, że powstał, aby wyciągnąć z kieszeni klientów jeszcze więcej pieniędzy, że jest tylko kolejnym produktem, który ma się masowo sprzedawać, ale cieszy mnie to, że przy tym powstała wersja, która mając do dyspozycji marginalne (w porównaniu do „S”) różnice w osiągach silnika, daje kierowcy znacznie więcej frajdy z jazdy i jest warta każdej złotówki z 75.000 zł dopłaty, które sobie Porsche życzy za GTS.

Zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że różnica 150.000 zł pomiędzy GTS a Turbo jest trochę za duża, bo choć wersja Turbo daje kierowcy więcej brutalnej mocy i prestiżu, to jednak w konkurencji "emocje" ma teraz bardzo dobrego i dużo tańszego konkurenta - Porsche Cayenne GTS.