Rewolucja w ewolucji - Lexus GS

Nowa generacja Lexusa GS ma znacznie bardziej drapieżny i dynamiczny wygląd, choć nieco urosła. Choć markę stworzono dla Amerykanów, to wiele prac nad nowym samochodem przeniesiono już do Europy. Nowe auto testowano na pustyniach i w wiecznie zmarzniętych rejonach Rosji. Prototypy przejechały w sumie ponad półtora miliona kilometrów. Dzięki temu nasza przejażdżka alpejskimi drogami Tyrolu mogła być łatwa i przyjemna.

Uczciwość każe mi się przyznać od razu – z całej gamy Lexusa model GS lubię najbardziej. Kiedyś przejechałem nim trasę Katowice – Warszawa – Kętrzyn i wysiadając nawet nie byłem zmęczony podróżą. IS jest dla mnie nieco za mały, a LS za duży. Tym ostatnim lepiej mi się jedzie na tylnej kanapie. W sumie więc cieszy mnie, że nowa generacja wygląda bardziej na ewolucję, niż rewolucję. Znacznie bardziej od wyglądu zmieniła się jednak techniczna strona samochodu.

Bryła samochodu niewiele się zmieniła. Nieco bardziej harmonijna sylwetka ma ładniejszy tył kabiny ze zgrabniejszym słupkiem C, a także bardziej masywny przód z wyraźnymi przetłoczeniami na masce. Zdecydowany, agresywny charakter to jednak przede wszystkim kwestia dużej atrapy chłodnicy, w górnej części obwiedzionej chromem, z ustawionymi w kontrze grotami diodowych świateł dziennych. Z tyłu mamy podobną linię przecinającą klapę bagażnika, ale jest bardziej wyrazista, a także kształt kloszy tylnych lamp, choć sam układ świateł z wykorzystujących diody LED jest ciekawszy, bardziej nowoczesny i znacznie drapieżniejszy.

Długość nowej generacji GS jest taka sama jak poprzedniej. Podobnie jak rozstaw osi. Zostały one jednak nieco inaczej umieszczone. W porównaniu z poprzednią wersją przedni zwis jest o 10 mm krótszy, a tylny o 10 mm dłuższy. Auto jest o 30 mm wyższe oraz o 20 mm szersze. Powiększono także rozstaw kół – przednich o 40 mm i tylnych o 50 mm.

Wymiary zewnętrzne samochodu niewiele się zmieniły, za to wnętrze jest całkowicie inne. Przede wszystkim nowa deska rozdzielcza ma poziomy układ, w którym wyróżnia się chromowany pas stworzony przez wąskie wloty powietrza i umieszczony między nimi jubilerski, analogowy zegarek. Kolejny poziomy pas chromu to umieszczony niżej panel z pokrętłami radia i szczeliną na płyty CD. Odnoszę wrażenie, że wiele elementów przypomina bardziej detale ekskluzywnych mebli niż samochodów. Tworzy dzięki temu bardziej luksusowy charakter samochodu. Oczywiście wszystkie wykorzystane materiały są wysokiej jakości, a i do poziomu wykonania nie można mieć zastrzeżeń.

Na tunelu pojawił się Remote Touch Interface, element sterowania samochodową elektroniką, przypominający sposobem obsługi skrzyżowanie komputerowej myszy z trackballem czy joystickiem. Nowa generacja wydaje się być znacznie bardziej precyzyjny niż poprzednia.

Jazdę zaczęliśmy od podstawowej wersji GS 250. Silnik V6 z pojemności 2,5 l otrzymuje moc 206 KM i maksymalny moment obrotowy 253 Nm. Ponad półtoratonowy samochód maksymalnie ma prędkość 225 km/h, a pierwszą setkę osiąga już po 8,6 sekundy. Potrzebuje przy tym średnio 8,9 l/100 km. W sumie solidny samochód, którym się dobrze jeździ, ale nic porywającego.

Znacznie ciekawiej zrobiło się po przesiadce do hybrydowego 450h. Tu mamy już dwa silniki – benzynowe V6, które z pojemności 3,5 l otrzymuje moc 288 KM i maksymalny moment obrotowy 352 Nm oraz dwustukonny silnik elektryczny, dysponujący maksymalnym momentem obrotowym 275 Nm. Obie jednostki połączono w układ o łącznej mocy 340 KM, tworząc nie tylko najmocniejszą, ale i najbardziej ekonomiczną wersję GS. Tu już jazda jest czystą przyjemnością, bo samochód żwawo reaguje na dodanie gazu. Nie trzeba nawet wybierać trybu Sport, żeby czuć przyjemność przyspieszenia. Jest wyraźne nawet w trybie Normal. Sport znacznie przyspiesza reakcje silnika. Ja jednak wybierałem kolejny tryb – Sport Plus. Wówczas bowiem zmieniała się także praca adaptacyjnego zawieszenia AVS, które stawało się sztywniejsze, a przez to auto zyskiwało na zwinności. Tryb Sport to raczej opcja dla Amerykanów i ich dróg, ciągnących się przez dziesiątki kilometrów bez żadnego zakrętu. Na krętych alpejskich drogach w rejonie Kitzbuhel wolałem jednak mieć sztywniejsze, sportowe zawieszenie.

Co przytłumiony pomruk, jaki dociera do wnętrza nie kojarzy się ze sportowymi samochodami, to już osiągi samochodu owszem. Przyspieszenie wynosi 5,9 l/100 km. Lexus GS przyspiesza płynnie i dyskretnie, biorąc pod uwagę dźwięk i wibracje, ale bardzo dynamicznie.

Silniki elektryczne nie po to jednak pakuje się do dużych jednostek spalinowych, żeby je przyspieszyć, ale żeby zmniejszyć ich spalanie i emisję dwultenku węgla. Według fabrycznych danych ta duża, dwutonowa limuzyna może spalać tylko 5,9 ale l/100 km. Oczywiście w trybie Eco, w którym dynamika jest wyraźnie mniejsza.

Wykorzystanie silnika elektrycznego pozwoliło nie tylko ograniczyć spalanie, m.in. przez zmniejszenie obciążenia silnika spalinowego podczas przyspieszania. Hybrydowa limuzyna jest także w stanie przejechać 1 km tylko na silniku elektrycznym, ale wówczas prędkość nie przekracza 40 km/h.

Na naszym rynku będzie dostępna także wersja 350 AWD, z napędem na wszystkie koła. W tej wersji silnik V6 o pojemności 3,5 l ma moc 317 KM i maksymalny moment obrotowy 378 Nm. Prędkość maksymalna nie zachwyca, bo wynosi „tylko” 190 km/h, ale przyspieszenie 6,3 sekundy pozwoli cieszyć się szybką jazdą.

W Polsce przewidziano 6 poziomów wyposażenia. Już na podstawowym, Elite mamy do dyspozycji 10 poduszek powietrznych, dwustrefową klimatyzację, tempomat, zestaw audio z dwunastoma głośnikami i ośmiocalowym wyświetlaczem oraz fotele z regulacją w 10 kierunkach. Nawigacja i czujniki parkowania są dostępne dopiero na drugim poziomie.

Lista wyposażenia obejmuje m.in. adaptacyjne zawieszenie AVS, układ stabilizacyjny Lexus Dynamic Handling a także wyświetlacz HUD, pokazujący prędkość i wysokość obrotów lub wskazania nawigacji na przedniej szybie. Na kolumnie kierownicy mamy jeszcze dodatkowy element – niewielkie pudełko z plastykową przednią ścianką. Znajduje się za nią kamera CCD, która obserwuje twarz kierowcy, m.in. szerokość otwarcia powiek i analizuje stan skupienia kierowcy podczas jazdy. W razie potrzeby system ostrzega kierowcę, że może zasnąć za kierownicą. Lexus GS otrzymał także układ wspomagający utrzymanie na pasie ruchu.

Ceny GS zaczynają się od 199 900 złotych za wersję 250, ale najciekawsza, hybrydowa 450h wymaga już wydania co najmniej 253 200 złotych.