Saab 9-5 - z jakim silnikiem warto?

O tym, że Saab 9-5 to fantastyczne auto chyba nikogo nie trzeba przekonywać. Znakomite osiągi, doskonała jakość wykonania, niesamowite wrażenia z jazdy i styl, którego szwedzkiej marce pozazdrościć może każdy niemiecki czy japoński producent. Pod koniec lat 90-tych XX wieku skandynawski producent, którego śmierć rynkowa obecnie jest już niestety przesądzona, stworzył model, który pomimo lodowatej natury, rozpalał serca i umysły fanatyków motoryzacji. Jednak Saab 9-5 to także samochód wymagający grubego portfela, który nie znosi bylejakości w kwestii serwisowania.

Liczba jednostek napędowych spotykanych pod maską Saabów 9-5 imponuje. Spotyka się tam zarówno rzędowe turbodoładowane jednostki benzynowe (2.0T, 2.3T), prestiżowy widlasty sześciocylindrowy motor benzynowy 3.0 V6 zapożyczony od Opla, jak i prosty, wysokoprężny silnik 2.2 l DiT, jak i zdecydowanie bardziej skomplikowany sześciocylindrowy widlasty o pojemności 3.0 l i mocy niespełna 180 KM. W późniejszym okresie produkcji do gamy jednostek napędowych dołączyły także nowoczesne silniki o zapłonie samoczynnym zasilane w technologii common rail, zapożyczone od Fiata (1.9 DiTS), oraz turbodoładowane jednostki benzynowe zasilane bioetanolem. W zasadzie dla każdego coś miłego. Jednak…

Osoby pragnące indywidualizmu i zdecydowane na skandynawskiego sedana/kombi przed dokonaniem zakupu powinny mieć świadomość, że nie jest to pospolite auto, z obsługą którego poradzi sobie każdy niezależny serwis w Polsce. Szwedzkie auta, w tym Saaby szczególnie, mają dość specyficzną konstrukcję i nie wszystkie warsztaty podejmują się ich obsługi. Co więcej, takich, które naprawdę znają się na rzeczy jest w Polsce zaledwie… kilka.

Druga sprawa, to specyfika montowanych pod maską jednostek napędowych. Niestety, nie wszystkie silniki uchodzą za udane. Szczególnie niewiele egzemplarzy wyposażonych jest w benzynowy sześciocylindrowy motor widlasty o pojemności 3.0 l i mocy 200 KM. Po pierwsze, wynika to z nikłego zainteresowania tym wariantem auta w momencie debiutu rynkowego, które w dużej mierze wynikało z bardzo wysokich kosztów eksploatacji i wcale nierewelacyjnych osiągów. Po drugie, 200-konne auto dynamiką ustępowało mocniejszym wersjom silnika 2.3T, a zapotrzebowaniem na paliwo (nawet 16 – 18 l/100 km) potrafiło do siebie zniechęcić niejednego fanatyka marki i modelu. Ponadto, kosztowny i problematyczny serwis oraz pewne niedoskonałości konstrukcyjne (hałaśliwy system popychaczy zaworowych, zawodny układ ECU sterujący pracą jednostki napędowej) sprawiły, że auto w tej wersji silnikowej nie zawojowało rynku.

Podobnie sprawa się ma z wysokoprężną, sześciocylindrową jednostką V6 o pojemności 3.0 l i mocy 176 KM, stosowaną także w wielu modelach Renault (Vel Satis, Espace) i Opla (Signum). Silnik 3.0 V6 DiT to konstrukcja Isuzu (oznaczenie 6DE1, D308L), znana z doskonałych osiągów (0-100 km/h w 9 s), fantastycznego brzmienia, świetnego wyważenia i niemal symbolicznego zapotrzebowania na olej napędowy (w trasie zaledwie 6.5 – 7 l/100 km). Początkowo, gdy motor pojawił się pod maską Saaba 9-5 (2001 rok), niemal cały motoryzacyjny świat rozanielał się z zachwytu nad nowoczesnym i idealnie pasującym do charakteru auta silnikiem. Niestety, sielankowa atmosfera wszechogarniającego zachwytu zbyt długo się nie utrzymała – okazało się, że motor wcale nie jest wolny od wad, a koszty usunięcia ewentualnych usterek potrafią przerazić. Motor po wielu modernizacjach i licznych akcjach serwisowych ostatecznie został wycofany z oferty po 2004 roku.

Być może lista potencjalnych usterek nie jest aż nadto długa, jednak koszty ich usunięcia zawsze są bardzo wysokie. W silniku tym bardzo często dochodziło do „obsadzania się” tulei cylindrycznych. W większości przypadków wynikało to z gwałtownego spadku poziomu oleju pomiędzy wymianami. Receptą okazała się wymiana bagnetu na większy i nalanie nieco więcej oleju. Jednak należało przy tym uważać, by nie nalać za dużo oleju (grozi to uszkodzeniem silnika). Także uszczelka pod głowicą nie grzeszy trwałością – naprawa okazuje się bardzo kosztowna, gdyż wymaga ogromu pracy. Koło dwumasowe, tak jak w każdym nowoczesny dieslu, jest nietrwałe a jego uszkodzenie, objawiające się wibracjami na pedale sprzęgła, skutkuje nieprawidłowym wyważeniem silnika, co prowadzi do jego poważnego uszkodzenia. Jednak zdecydowanie największym problemem w przypadku jednostki 3.0 V6 DiT okazuje się znalezienie warsztatu, który podjąłby się naprawy auta.

Dla osób chcących cieszyć się posiadaniem Saaba i jednocześnie liczących się z groszem, zdecydowanie lepszym rozwiązaniem okaże się wersja 2.2 DiT – oszczędna, trwała, niezawodna i aż nadto niewrażliwa na jakość paliwa. Silnik 1.9 DiTS to także doskonała propozycja, która zadowoli nie tylko tych chcących oszczędzać, ale także tych, którzy od auta oczekują odrobiny szaleństwa. Jednak w przypadku tej wersji silnikowej koszta eksploatacji, z racji nowoczesnego charakteru jednostki, okazują się wyraźnie wyższe.

Najpopularniejsze jednostki napędowe spotykane pod maską Saaba 9-5 to silniki 2.0T i 2.3T. Sprawdzone, nowoczesne, w wersjach Aero niezwykle dynamiczne, a przy tym dość trwałe. Przyjmuje się, że Saab 9-5 2.0t 150 KM to propozycja wyjściowa dla wszystkich pragnących rozpocząć swoją przygodę z marką Saab. W wersji 185-konnej wystarczająco dynamiczna i zapewniająca sporo frajdy z jazdy, w wersji 150-konnej... najtańsza.

Jednak stosunkowo niski koszt zakupu wcale nie musi oznaczać niskich kosztów eksploatacji - każdy Saab 9-5 z jednostką benzynową pod maską sporo pali, a samochód zaniedbany przez poprzedniego właściciela dodatkowo może okazać się bardzo kosztowny w eksploatacji - naprawienie wszystkich błędów eksploatacyjnych poprzedniego właściciela może pochłonąć znaczny majątek. Dlatego przed zakupem auta warto zwrócić uwagę na bolączki, z jakimi ten model, w tej wersji silnikowej, może się borykać.

Jednostka 2.0t to stosunkowo udany motor, ale wymagający bardzo troskliwej opieki. Odpowiednio traktowany (dbałość o stan turbosprężarki) i serwisowany zgodnie z wytycznymi producenta (terminowe wymiany oleju zgodnego z zaleceniami producenta – tylko olej syntetyczny najwyższej jakości) Saab 9-5 2.0t 150 KM jest w stanie przejechać 200 – 300 tys. km bez żadnych większych niespodzianek.

Jednak „stosunkowo udany” nie oznacza wolny od wad – największy problem, z jakimi zmaga się jednostka B205 2.0t 150 KM (zresztą podobnie jak B235 2.3t) to wadliwa konstrukcja odpowietrzenia skrzyni korbowej (problem pojawia się, gdy silnik zaleje się nieodpowiednim olejem silnikowym oraz gdy nie stosuje się do wskazanych terminów jego wymiany).

W instrukcji obsługi auta producent wyraźnie podaje, że w jednostce B205 należy stosować olej w pełni syntetyczny – należy się do tego zalecenia bezwzględnie stosować!!! Niestety, wielu mechaników, sugerując się wizualnie zbliżoną budową jednostek z Saaba 9000 (B204) i 9-5 (B205), dopuszcza stosowanie oleju półsyntetycznego. Zdecydowanie odradzamy!!! Konstrukcja układu odpowietrzania skrzyni korbowej oraz tłoków sprawia, że silniki benzynowe muszą być zalewane olejem w pełni syntetycznym. Olej półsyntetyczny w tych silnikach szybko ulega degradacji i tworzy zwęglony szlam (osad, depozyt), który blokuje filtr siatkowy pompy oleju (smok pompy oleju), prowadząc tym samym do redukcji smarowania silnika i w konsekwencji do jego zatarcia (brak smarowania prowadzi do uszkodzenia wału korbowego, turbosprężarki, tłoków i bloku silnika).

Olej należy wymieniać nie rzadziej niż co 10 tys. km (lub co rok) – zaniedbanie tego, nawet o kilka tysięcy km, może się bardzo negatywnie odbić na trwałości jednostki napędowej i turbosprężarki. Jeśli auto chociaż przez krótki okres było użytkowane na oleju innym niż syntetyczny, należy niezwłocznie wymienić w nim filtr siatkowy w pompie oleju.

Już w początkowym okresie sprzedaży pojawiały się przypuszczenia, że system odpowietrzania skrzyni korbowej silnika może być zawodny. Jednak zmiany pojawiły się dopiero w 2004 roku, kiedy to wprowadzono zmieniony blok silnika i przemodelowany układ dolotowy. Silniki te można rozpoznać po srebrnych (a nie tak jak w poprzedniku, czarnych) pokrywach komory skrywającej wałki rozrządu.

Saab 9-5 to fantastyczne auto dla osób zakochanych w marce. Doskonałe osiągi, niepowtarzalny lotniczy styl, klimat rodem z najdoskonalszych skandynawskich konstrukcji. Jednak niska cena zakupu wcale nie oznacza niskich kosztów eksploatacji. Wręcz przeciwnie, osoby świadome wysokich kosztów napraw bardzo często starają się pozbyć auta wymagającego znacznych nakładów finansowych za grosze. Tym sposobem dla nieświadomych zagrożenia fantastyczna okazja cenowa w bardzo krótkim czasie potrafi stać się finansową pułapką, z której nie sposób wybrnąć. Dlatego warto zachować ostrożność w przypadku aut pokroju Saaba. Owszem, warto się nimi interesować i warto kupować, ale tylko egzemplarze zadbane i z pewną historią serwisową, najlepiej od pasjonata marki.