Volkswagen Passat 2.0 TDI BiTurbo - jak w zegarku
Kolejne generacje Volkswagena Passata nigdy nie zaskakiwały. Dopracowany model regularnie staje się jeszcze bardziej zaawansowany technologicznie, ale jednocześnie pozostaje pierwotnie stonowany. Nie wszystkim się to podoba, ale teraz głosy są jakby inne. Co się stało?
Nie trzeba być obecnym na forach, by zauważyć niechęć części kierowców do Volkswagena. Całość uwagi skupia się zazwyczaj na Passacie jako modelu flagowym. Niektóre głosy zarzucają im awaryjność silników, innym wadzi neutralny, czasem określany jako nudny, design. W przypadku nowego Passata pojawiają się jednak opinie, dotychczas zagorzałych przeciwników, którzy mówią, że ten akurat model z chęcią by kupili. Co mogło wywrzeć na nich takie wrażenie?
Elegancka klasyka
Przede wszystkim nowa stylistyka. Choć, jak to u Volkswagena, nie różni się aż tak od poprzednika, to jednak jest o wiele bardziej efektowny. Szeroka, płaska maska nadaje dynamicznego charakteru, a chromowany pas przedni z lekko złowrogim spojrzeniem świateł wygląda bardziej szlachetnie. Do tego stopnia, że dotychczas postrzegany jako „samochód dla ludu”, Volkswagen Passat stał się teraz pojazdem, który wygląda na droższy, niż faktycznie jest. Oczywiście największe wrażenie robią lepiej wyposażone wersje, ale wystarczy dokupić do bazowego modelu większe felgi i już możemy jeździć tak, by widzieli nas wszyscy sąsiedzi.
W wersji wyposażenia Highline, w standardzie dostaniemy 17-calowe koła „London”. Testowy model wyposażony był w opcjonalne 18-calowe felgi „Marseille”, ale w ofercie znajdziemy jeszcze przynajmniej 7 modeli, z 19-calowymi „Verona” na szczycie. Optymalnym wyborem pomiędzy efektownym wyglądem a praktycznym zastosowaniem będą jednak właśnie 18-tki.
Z wyposażeniem Comfortline i wyższym wokół szyb pojawiają się chromowane listwy, z kolei Highline rozpoznamy po obecności chromu również bliżej progów, w dolnej części drzwi. Przyglądając się Passatowi z kątów innych niż tylko z przodu, zauważymy, że tutaj zmieniło się już znacznie mniej. Linia boczna przypomina generację B7, podobnie jak tylna część sedana. W wersji 2.0 BiTDI szczególnie ciekawie wyglądają dwie końcówki wydechu wpasowane w zderzak, z dodatkiem chromu na obwodzie.
Cała naprzód!
Po zajęciu miejsca w kokpicie, przede wszystkim rzuca nam się w oczy ekran umieszczony za kierownicą. To już nie tylko ekran komputera pokładowego, bowiem Volkswagen postanowił pójść na całość. Zastąpił klasyczne, analogowe zegary jednym szerokim ekranem. Purystom się to raczej nie spodoba, ale faktycznie rozszerza funkcjonalność przestrzeni bezpośrednio przed oczami kierowcy. Już tłumaczę dlaczego. Wskaźniki nie muszą zajmować dużo przestrzeni. Przytrzymując przycisk „OK” powiększamy je lub pomniejszamy, zostawiając miejsce na inne informacje. Tych możemy wyświetlać całkiem sporo. Największe wrażenie robi jednak nawigacja wyświetlana na wprost - próbując odnaleźć się w nowym mieście, nie będziemy musieli odwracać uwagi od drogi. A wszyscy wiemy, jak jeżdżą samochody na obcych rejestracjach, kiedy wydają się zagubione. Z nawigacją w tym miejscu na pewno będzie bezpieczniej. Są jednak minusy. Kiedy słońce pada akurat na ten wyświetlacz, jego czytelność znacznie spada. Przydałaby się jakaś powłoka antyrefleksyjna albo jaśniejsze podświetlenie - najlepiej adaptacyjne względem ilości światła wokół, tak jak to ma miejsce w telefonach.
Nie zapominajmy jednak o podstawowej funkcji wnętrza - zapewniania wygody kierowcy i pasażerom. Fotele są zdecydowanie wygodne, a zagłówek kierowcy możemy dostosować w dwóch płaszczyznach. Zagłówek ten jest zresztą bardzo miękki, aż chce się o niego opierać głowę. Fotele mogą być wyposażone zarówno w podgrzewanie, jak i wentylację - choć tę drugą opcję aktywujemy, wciskając najpierw odpowiedni przycisk fizyczny, a następnie wybierając tryb pracy na ekranie. Na plus zasługuje też niezła widoczność w praktycznie każdym kierunku.
Ilość miejsca z tyłu powinna wystarczyć praktycznie każdemu pasażerowi. Zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że Tomasz Majewski, nasz olimpijski mistrz w pchnięciu kulą, nie miałby tu powodów do narzekania. Za tylną kanapą jest oczywiście bagażnik. Dostaniemy się do niego z pomocą elektrycznie podnoszonej klapy. Przestrzeń bagażowa jest naprawdę spora, bo mieści aż 586 litrów, ale dostęp jest niestety ograniczony przez stosunkowo wąski otwór załadunkowy.
Moc bez emocji
Volkswagen Passat 2.0 BiTDI potrafi być szybki. W naszych testach przyspieszenia do 100 km/h osiągnął nawet wynik identyczny dla Subaru WRX STI. Producent deklarował w tej materii 6,1 s, ale w teście udało się zejść do 5,5 s.
Ten 2-litrowy silnik Diesla z pomocą dwóch turbosprężarek generuje moc równą 240 KM przy 4000 obr/min i aż 500 Nm momentu obrotowego w zakresie 1750-2500 obr/min. Wartości jak najbardziej słuszne, ale nie zaburzają ogólnego konceptu auta, który zakłada stonowany charakter. Podczas przyspieszania turbiny przyjemnie świszczą, choć nie wzbudza to większych emocji. Fakt, wyprzedzanie nie stanowi najmniejszego problemu, możemy bardzo szybko „zebrać się” z niemal dowolnej legalnej prędkości, ale nadal nie czujemy przy tym nic specjalnego.
Najmocniejsza odmiana Volkswagena Passata zestawiona została z napędem na wszystkie koła 4MOTION, który realizowany jest przez sprzęgło Haldex piątej generacji. Nowy Haldex to naprawdę zaawansowana konstrukcja, ale to nadal napęd dołączany. Czuć to choćby w długich zakrętach, kiedy trzymamy pedał gazu w jednej pozycji, a w pewnym momencie wyczuwamy bardziej stabilnie prowadzony tył. W trybie Sport zdarza się czasem lekka nadsterowność, co jednoznacznie informuje nas o pracującym już napędzie tylnej osi. Wybór profilu jazdy może dostrajać pracę silnika, ale i zawieszenia. W trybie Comfort możemy zapomnieć o koleinach, bo nawet na odcinkach z nawierzchnią w gorszym stanie wyboje nie są wyraźnie wyczuwalne. Tryb Sport z kolei utwardza pracę zawieszenia. Może nie radykalnie, bo nadal jest dość komfortowo, ale faktycznie zaczynamy podskakiwać po najechaniu na łaty i dziury w jezdni.
Jedną z cech silników Volkswagena jest ich niskie spalanie pomimo dużej mocy. Tutaj jest nie inaczej, bo ten 240-konny diesel zadowala się 8,1 l/100 km w terenie niezabudowanym i 11,2 l/100 km w mieście. Jak to zwykle w moich testach bywa, podaję realne spalanie, gdzie podczas pomiaru zdawało się nawet szybciej wyprzedzać. Łatwo będzie osiągnąć niższy wynik, ale nie po to wybieramy przecież najmocniejszą jednostkę z oferty. Dla oszczędnych przewidziano słabsze jednostki, ale dobrze wiedzieć, że w 2.0 BiTDI, nawet kiedy jedziemy dynamicznie, średnie spalanie nas nie zrujnuje.
Jak w zegarku
Volkswagen Passat to taki samochodowy odpowiednik zegarka garniturowego. Zasady doboru czasomierza do stroju sugerują bowiem, by ten, który pokazuje nasze możliwości finansowe nosić raczej na co dzień, a na bardziej oficjalne okazje wybierać klasycznego garniturowca. W dużej mierze tego typu zegarki wyglądają podobnie - nie są za duże, by z łatwością mieścić się pod koszulą i w większości mają czarny, skórzany pasek. W filmach o Jamesie Bondzie widywaliśmy co prawda bohatera z wielką Omegą i faktycznie dopuszcza się już noszenie droższych zegarków, ale w pewnych środowiskach nadal zostalibyśmy uznani za nietaktownego szpanera.
Passat podobnie, nie musi być krzykliwy. Jest stonowany, chłodny, ale wcale nie brak mu elegancji. Projekt przewiduje też subtelne dodatki, które nadają odrobinę więcej charakteru i wizualnej dynamiki. To samochód dla tych, którzy nie muszą się wyróżniać, ale lubią rzeczy w dobrym guście. Nowy Passat nie będzie szpecił parkingu pod operą, ale pozwoli też wyjechać z niego bez przyciągania zbyt wielu spojrzeń. W wersji z silnikiem 2.0 BiTDI pomoże też szybko przedostać się z miejsca na miejsce, a wygoda w środku zniweluje zmęczenie w czasie długiej podróży.
Ceny Passatów poszły jednak trochę do góry. Najtańszy model z pakietem wyposażenia Trendline i silnikiem 1.4 TSI kosztuje 91 790 zł. Od tego momentu ceny stopniowo się zwiększają, a kończą właśnie na testowanej wersji, która bez dodatków kosztuje już niecałe 170 tys. złotych. To z pewnością konfiguracja niszowa, bowiem Volkswagen to przecież samochód dla ludu. Ludu o trochę lepszych zarobkach, który wybiera raczej oferty pośrednie - tutaj kosztują one około 120-130 tysięcy złotych.
Konkurencja to przede wszystkim Ford Mondeo, Mazda 6, Peugeot 508, Toyota Avensis, Opel Insignia i oczywiście Skoda Superb. Porównajmy wersje podobne, do testowanej - z topowym silnikiem Diesla, najlepiej z jeszcze z napędem 4x4, i najwyższym możliwym pakietem wyposażenia. Topowe Mondeo to wersja Vignale, gdzie silnik Diesla z napędem 4x4 generuje 180 KM. Koszt - 167 000 zł. Mazda 6 sedan nie może być wyposażona w napęd na cztery koła, a jej najlepiej doposażony model ze 175-konnym silnikiem Diesla kosztuje 154 900 zł. Peugeot 508 GT również generuje 180 KM, co kosztuje 143 900 zł. Toyota Avensis 2.0 D-4D kosztuje 133 900 zł, ale oddaje do dyspozycji zaledwie 143 KM. Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo 195 KM w pakiecie Executive to znowuż 153 250 zł, ale tu ponownie pojawia się napęd 4x4. Ostatnia na liście jest Skoda Superb, która z 2.0 TDI i z wyposażeniem Laurin & Klement kosztuje 155 600 zł.
Choć Volkswagen Passat 2.0 BiTDI jest najdroższy w stawce, to jednak jest też najszybszy. Oczywiście w ofercie znajduje się też model bliższy konkurencji - 2.0 TDI 190 KM ze skrzynią DSG i w pakiecie Highline za 145 590 zł. W wersjach ze słabszymi silnikami ceny stają się już bardziej konkurencyjne i wydaje mi się, że najbardziej zaciekły bój toczył się będzie z najgłośniejszymi nowościami segmentu - Fordem Mondeo i Skodą Superb. Są to różne konstrukcje, gdzie Mondeo oferuje ciekawszy design, z kolei Skoda chwali się bogatym wyposażeniem większego wnętrza za mniejsze pieniądze.