Volvo V40 Cross Country D4 - wyższa alternatywa
Volvo zawsze słynęło z produkcji bezpiecznych, ale raczej topornych kombi. Nowe modele nie hołdują już prostopadłościanom, czego naocznym dowodem jest choćby V40 CC. Ale czy tego chcą klienci?
Design Volvo, szczególnie modeli kombi, przez lata stał w miejscu. Choć zmieniały się światła, a kształty delikatnie zaokrąglały, to tak naprawdę od modelu 240, a może i od 140-tki, do opracowywania projektów nadwozia używano chyba wyłącznie ekierki. Późniejsze 850 było tak samo kwadratowe, co wcale nie miało ulec zmianie w pierwszej generacji V70. Druga mocno się już zaokrągliła, ale jej linię nadal ciężko sklasyfikować jako „opływowa”. Konsekwencja jednak pomogła stać się symbolem najbardziej funkcjonalnego z wariantów. Inni producenci gięli blachę, jak tylko mogli, ale nie Szwedzi. Opłaciło się, bo kiedy powiesz „kombi”, bardzo prawdopodobnym jest, że pomyślisz „Volvo”.
Jak to w tym przemyśle bywa, w końcu wszyscy muszą pójść naprzód. Tak też szwedzki producent uczynił. Zamiłowanie do kombi pozostało, ale tym razem sytuacja odwróciła się o 180 stopni. „Stwórzmy niszowe kombi. Takie, którego jeszcze nikt nie widział” - powiedział ktoś na górze. I tak powstało nowe V40. Nowe, bo V40 istniało już wcześniej, jednak w całkiem innej formie. Rok po premierze pojawiła się wersja Cross Country, która miała uterenowić zyskującego popularność kompaktu. Co z tego wyszło?
Hatchback? Kombi?
Dotychczas nie mieliśmy problemu z rozróżnieniem kombi i hatchbacka. Kombi jest wyraźnie dłuższe, a tylna szyba opada pod bardziej pionowym kątem. Jeśli jednak Volvo postanowiło od początku połączyć te dwa typy nadwozia w jedno - pojawia się problem z klasyfikacją. A więc mamy do czynienia z kolejną motoryzacyjną niszą.
Zanim przejdziemy do funkcjonalności, przyjrzyjmy się jeszcze zmianom, jakie wprowadza wersja uterenowiona. Cross Country to przede wszystkim o 4 cm większy prześwit, ale i plastikowe osłonki zderzaków czy progów. Na dachu znajdziemy eleganckie relingi, a na piastach - 18-calowe koła. Nie musicie się jednak krzywić - profil wynosi 45 mm, więc wystarczy jeszcze na lekki teren. W opcji są też 19-tki z profilem 40 mm, ale i jedne i drugie felgi swoje kosztują. 9 810 zł za 18-calowe MEFITIS i 11 960 zł za 19-calowe DAMARA. W cenie są tylko 16-calowe koła stalowe z kołpakami. Sytuacja poprawia się, kiedy zdecydujemy się na wyższą, niż podstawowa wersję wyposażenia - w testowanym Summum, ceny maleją do, odpowiednio, 4 110 zł i 6 250 zł - standardem zostają 16-calowe alufelgi GEMINUS.
Piszę o Volvo, więc warto dodać kilka słów o bezpieczeństwie. Mimo, że strefa zgniotu nie jest już tak potężna, jak w pierwszym V70, V40 zostało ocenione w testach Euro NCAP aż na 98% w przypadku ochrony osób dorosłych. Tak wysoki poziom bezpieczeństwa zapewnia konstrukcja złożona z pięciu rodzajów stali, umieszczonej w odpowiednich miejscach. Dzięki temu zachowuje sztywność wokół pasażerów i przekierowuje siłę uderzenia w inne miejsca. Volvo V40 CC zyskał też maksymalną, rekordową, liczbę punktów w przypadku zdarzeń z udziałem pieszego. Poza podnoszoną maską, wokół górnej krawędzi maski i słupków A pompowana jest poduszka powietrzna w kształcie litery U, która odpowiada za ochronę głowy przechodnia w przypadku uderzenia, ale i pozwala kierowcy zachować widoczność. Bezpieczeństwo to nadal główna karta przetargowa Volvo.
Styl skandynawski
Styl skandynawski stał się w ostatnich latach, głównie za sprawą sieci sklepów Ikea, bardzo popularny w wykończeniu mieszkań. Charakteryzuje go przede wszystkim minimalizm połączony z funkcjonalnością, chłodne kolory i dużo naturalnego światła wpadającego do pokojów. Podobne zasady zostały zastosowane we wnętrzu naszego Volvo V40 Cross Country, ale nie do końca.
Do kokpitu wpada dużo światła przez panoramiczne okno dachowe. Czarne fotele ze skóry w połączeniu z aluminium raczej obniżają wizualną temperaturę, ale nie można im odmówić klasy. Dobre jakościowo materiały są ponadczasowe, a takie właśnie ścielą przestrzeń wokół podróżujących Volvo V40. Obraz przed oczami kierowcy możemy w pewnym stopniu kreować - wybierając jeden z trzech motywów zegarów - elegancki, klasyczny i sportowy. Mi najbardziej do gustu przypadł „Sport”. Przednie fotele pozwalają na komfortowe przemierzanie setek kilometrów, choć ilość miejsca na kanapie jest raczej ograniczona.
O ile podoba mi się wygląd deski rozdzielczej, tak nie przepadam za umieszczaniem pełnej klawiatury numerycznej rodem z początków przenoszenia telefonów do samochodów. Takie rozwiązanie mogłoby być oczywiście bardzo funkcjonalne, gdyby nie kulejąca logika komputera. Wpisując choćby miasto w nawigacji, po dodaniu każdej literki wyszukiwane są wszystkie miejscowości pasujące do aktualnego zapytania. Znacząco spowalnia to więc proces wpisywania jakiegokolwiek wyrazu, a wystarczyłoby przecież zwyczajnie pozwolić nam najpierw napisać tyle liter, ile uznamy za potrzebne i przejść do listy wyników.
Jeśli hatchback został nazwany „V”, a nie „C”, oznacza to, że według Volvo, samochód ten oferuje funkcjonalność zbliżoną do kombi. Wystarczy jednak zajrzeć do bagażnika, by przekonać się, że niekoniecznie. 335 litrów pojemności to nie jest wynik kombi, tylko typowego hatchbacka. Dla odniesienia, Mercedes-Benz klasy A mieści obecnie około 341 l.
Nie tylko dla emeryta
Wielokrotnie spotykałem się z opiniami, które sugerowały kompletny brak emocji w samochodach Volvo. Temperament mają Włosi, Skandynawia słynie raczej z powściągliwych osobowości. Mówi się, że Volvo, owszem, są wygodne, fajnie wykonane i ładne, ale służą raczej do snucia się po drogach, aniżeli dynamicznego pokonywania kolejnych odcinków. Przeciwników nie przekonuje nawet najmocniejszy w ofercie silnik DRIVE-E - ani benzynowy T5, ani diesel D4. Bezpodstawnie?
Wydaje mi się, że tak. Do testów dostaliśmy D4 rozwijające 190 koni mechanicznych przy 4250 obr/min. Nawet jeśli moc uwalniana byłaby stopniowo, to powinna być wyczuwalna. Szczególne znaczenie ma tu maksymalny moment obrotowy, który dostępny jest w przedziale 1750-2500 obr/min i wynosi 400 Nm. W dolnym zakresie obrotów faktycznie niewiele się dzieje, a maksymalny moment obrotowy jest obecny raczej w wąskim zakresie pracy silnika. Mimo wszystko - jest wystarczająco szybki, by być pierwszym na światłach, bezpiecznie wyprzedzić pojazd ze znakiem „Long Vehicle”, a na dodatek pewnie prowadzi się w zakrętach. Osiągi niech potwierdzą pomiary przyspieszenia - do „setki w 7,6 sekundy, 60-100 km/h w 5 sekund i 80-120 w 5,4 sekundy. To wyniki, dzięki którym jazda jest swobodna i nie zmusza nas do podróżowania z widokiem na tył innych pojazdów.
Z bólem musimy jednak przyjąć fakt, że choć Cross Country oznacza w Volvo terenową wersję regularnego modelu, tak V40 CC niekoniecznie będzie asem poza szosami. Testowy model został wyposażony jedynie w napęd na przednią oś, co w zasadzie dyskwalifikuje go w ciężkim terenie. Miło, że jest nieco wyższy i ma te wszystkie osłony, ale jeśli nie jest w stanie wjechać pod większe wzniesienie w zimie, to nie powinien chyba chwalić się inicjałami „CC”. Zauważcie jednak, że w normalnych warunkach powinno to być „XC”. Producent chyba celowo nazwał ten model tak, a nie inaczej.
Spalanie kształtuje się na poziomie godnym nowoczesnego, całkiem mocnego diesla. W mieście spalanie wynosiło około 7,6 l/100 km, podczas gdy na trasie udawało się utrzymać poziom delikatnie przekraczający 5 l/100 km. Na pewno docenimy to przy kolejnych tankowaniach, które w trasie wcale nie będą takie częste. Na jednym baku spokojnie przejedziemy około 900 km.
Ciekawszy wygląd - i co poza tym?
Volvo V40 Cross Country wygląda ciekawiej, niż jego niższy brat bliźniak. Duże koła, podwyższone zawieszenie i srebrne osłony budują charakter, ale nie gwarantują przełożenia na faktyczne właściwości terenowe. Na całe szczęście, Volvo bardzo fajnie jeździ po asfalcie i chyba lepiej, żeby na nim pozostał. Nie znajdziemy tu też funkcjonalności, którą obiecuje literka „V”, ale jest to nadal samochód praktyczny.
Kto więc powinien wybrać V40 Cross Country? I dlaczego akurat tę wersję? Jeśli zależy ci na wzbudzającym zainteresowanie wyglądzie i lubisz podróżować nieco wyżej, niż inni - spokojnie możesz wsiadać do wersji takiej, jak testowana. W zestawieniu z silnikiem D4 możesz pozwolić sobie na wyższe tempo jazdy, które będzie tym bardziej przyjemne, że rachunek za paliwo wcale nie musi wynieść fortuny. Nad polskie morze dojedziesz spokojnie na jednym baku.
Cross Country stanowi alternatywę dla standardowego V40, ale nie musi też z nim rywalizować o klientów. Zarówno jeden, jak i drugi model stanowią uzupełnienie oferty i każdy kierowany jest do innej grupy klientów. Myśląc o zakupie, trzeba będzie na pewno rozważyć ofertę konkurencji, którą stanowi podobny w założeniach Mercedes-Benz GLA. Jest droższy, bo kosztuje od 116 200 zł. Ma jednak pewną przewagę - można go zamówić z napędem na cztery koła, a jeśli jesteśmy gotowi dołożyć parędziesiąt tysięcy złotych - jest też GLA 45 AMG z aż 360-konnym silnikiem. Dużo dalej od cennika Volvo, ale to nadal podwyższona A-klasa. Podobnie, jak podwyższone V40.