Wild thing

Zapomnij o precyzyjnym układzie kierowniczym. Wybij sobie z głowy komfort resorowania. Pozostań głuchym na wyciszenie kabiny i ślepym na jej estetykę. Witaj w świecie kilkutygodniowego zarostu, testosteronu, błota, kamieni. Witaj w świecie przygody. Witaj w świecie Wranglera. Tutaj wszystko jest "unlimited".

Ma gdzieś wszelkie motoryzacyjne konwenanse. Kpi sobie z tuneli aerodynamicznych a test łosia pojmuje jako konieczność rozjechania jednego. Pomimo, że kosztuje ponad 150 tys. zł nie ma nawet elektrycznie regulowanych lusterek czy automatycznej klimatyzacji. W mieście budzi respekt i powszechne zainteresowanie a w terenie zawstydza wszystkie SUV-y jakie nosiła matka ziemia. Oto przed Wami legenda, kultowy off-roader, spadkobierca po bohaterze II Wojny Światowej - Willysie. Samochód, dla którego poza asfaltową drogą, nie ma rzeczy niemożliwych. Jeep Wrangler.

Jeep jest tylko jeden

Sylwetka i sama konstrukcja Wranglera to kawał historii. Jego korzenie sięgają lat 40-tych ubiegłego stulecia. Gdy było jasne, że wojna jest nieunikniona, Armia Amerykańska ogłosiła przetarg na produkcję lekkiego, terenowego, pojazdu zwiadowczego, który zastąpiłby ich przestarzałe maszyny. W Europie wojna już szalała na dobre. Nie było wiele czasu. Wymagania zostały jasno sprecyzowane - samochód miał posiadać napęd na cztery koła, niewielkie rozmiary, składaną przednią szybę, minimum 115 Nm i ważyć niecałe 600 kg oraz pomieścić 3 osobową załogę. Na wykonanie projektu było 49 dni i kolejne 75 na produkcję 70 sztuk. Tylko trzy firmy stawiły czoła zadaniu: Ford, Willys i Bantam. Przetarg wygrał Bantam ze swoim prototypowym „Blitz Buggy” i tak 23 września 1940 roku w wojskowym centrum testowym zaprezentowano nowy projekt. Bantam jednak nie miał wystarczających mocy przerobowych aby wykonać zamówienie. Armia mając nóż na gardle nakazała Fordowi i Willysowi dokończenie swoich pojazdów na podstawia przekazanych schematów Bantama. Koniec, końców przymierze Forda i Willysa zaowocowało rozpoczęciem produkcji pierwszych pradziadków Jeepa Wranglera - Ford wypuścił swojego GP (potem GPW na licencji Willysa) a Willys pojazd o nazwie MA (później MB). Były to dwa bardzo podobne do siebie wojskowe jeepy, które zyskały wiele uznania na polu walki. Po wojnie zostały przekształcone w modele cywilne (Civilian Jeep) a pełne prawa do nazwy „jeep” przejął Willys, który dziś wcielony w szeregi Chryslera występuje pod marką Jeep.

Mały czołg

Ta przydługawa powtórka z historii ma unaocznić militarne i nasiąknięte wojenną historią geny dzisiejszego Wranglera. Po Willysie pozostała mu nawet składana przednia szyba. Znakiem rozpoznawczym Jeepa, niezmiennie od prawie 60 lat, jest osłona chłodnicy z siedmioma pionowymi wlotami (Ford posiadał ich dziewięć). Ale to tylko sympatyczne detale. Patrząc na kanciastą sylwetkę Jeepa, z wystającymi nadkolami, małymi drzwiami, kołem zapasowym na klapie bagażnika (już wiesz skąd to koło na klapie Twojej RAV4) ma się wrażenie obcowania z czymś niezwykłym, niepowtarzalnym i intrygującym.

Patrzysz na samochód, który 70 lat temu dał nieźle popalić Hitlerowi. Chociażby dlatego nie powinieneś się nabijać z topornych zderzaków, okrągłych reflektorów z przodu, doczepionych klockowatych świateł z tyłu czy z maski zamykanej na plastikowe zatrzaski. Nie przystoi wytykać mu wystających z nadwozia śrub i zawiasów, topornych klamek czy staroświeckiej sterczącej anteny. Tak ma być - przecież w czołgu nie będziesz krytykować designu lufy. W wyglądzie zewnętrznym niewiele się zmieniło przez te wszystkie lata i nawet dziś Wrangler wygląda imponująco.

Wersja „unlimited” czyli z dwiema parami drzwi, przez swoje prawie 4,7 m długości, robi jeszcze większe wrażenie niż „krótki” Wrangler. Spore rozmiary nadwozia podkreślają 17-calowe felgi aluminiowe (w teren lepsze będą metalowe) z oponami typu „all terrain”, 25 cm prześwitu i prawie 2 m wysokości. Nie ma osoby, na której ten klocek w kolorze zielonej perły nie wywarłaby wrażenia. W pewnym sensie to archetyp samochodu terenowego i jako taki nie powinien już podlegać ocenie.

...jak budowa cepa

Wnętrze Jeepa, jak większości samochodów zza oceanu, również wywiera wrażenie, ale z pewnością nie pozytywne. Może jeszcze brakuje mu do ascetyzmu Defendera i nie traktowałbym go wodą z węża, jednak słowa „jakość” czy „wysublimowanie” są mu kompletnie obce. Kierownica ma wielkość koła sterowego w pełnomorskim jachcie, konsola centralna jest prosta aż do bólu a wszystkie pokrętła, przełączniki i dźwignie zaprojektowana tak by nawet ubabrana w błocie, zmarznięta dłoń drwala z Alaski mogła nimi bez problemu operować. Z fotela, w trudnym terenie, łatwo wypaść a o zagłówek można nabić sobie guza. Ale wiecie co? Patrząc na zniewieściałe wnętrze, niedawno zaprezentowanego nowego Wranglera MY2011, stanowczo bardziej wolę tę panującą tutaj spartańską prymitywność. To ona po części definiuje Wranglera i określa jego terenowy, bezkompromisowy charakter. Pragniesz luksusów w prawdziwym aucie terenowym? Zapomnij o Jeepie - Mercedes ma dla Ciebie G-klasę... za równowartość dwóch Jeepów.

Wielki duchem

Wrangler to terenówka najczystszej krwi - taka, na której zawsze możesz polegać jak na najlepszym przyjacielu. Tak jak i on wyciągnie Cię z niejednego bagna i poratuje w niejednym dołku. Od początku swojego istnienia znany był ze znakomitej wytrzymałości i niebanalnych możliwości terenowych. Tą dobrą reputacją cieszy się do dziś. Jeszcze zanim odpalisz silnik i ruszysz w teren zorientujesz się, że masz do czynienia ze specyficznym samochodem. Otwarcie małych drzwiczek z zupełnie „luźnymi” zawiasami oraz konieczność wspinania się do wnętrza tworzą intrygującą otoczkę. Gdy usadowisz się przed wąziutką, prostokątną szybą a twoja dłoń spocznie na ogromnej dźwigni zmiany biegów zaczniesz rozumieć, o co chodzi. A na pewno podpowie Ci to twoja pierwotna rządza przygody i męski instynkt. To one sprawią, że przed wyjazdem po mleko do pobliskiego sklepu dokładnie przestudiujesz mapy wybierając najdzikszą drogę, poczym złożysz przednią szybę (już wiesz po co te gumy na masce), wymontujesz drzwi (już wiesz po co te śruby na wierzchu) i zdejmiesz trzy-częściową plastykową pokrywę dachu (już wiesz czemu tu tak głośno). Do pełni szczęścia brakuje tylko stojaka na CKM z Willysa. Tak, Wrangler prowokuje do szaleństwa i budzi dzikie instynkty. Zabawka dla dużych chłopców - pomyślisz. Może i masz trochę racji.

Przedłużona, czterodrzwiowa wersja z uwagi na swoją długość zdaje się być odrobinę gorzej uwarunkowana do ekstremalnej jazdy poza asfaltowym klepiskiem, ale za to do wspólnej zabawy możesz zaprosić aż 3 znajomych, którzy nie będą narzekać na brak miejsca. Jeżeli olejesz znajomych, po złożeniu tylnej kanapy otrzymujesz ponad 2300 l przestrzeni ładunkowej - więcej niż w niejednym rodzinnym vanie! Dzisiaj w teren ruszamy sami. Chcę zdjąć dach, ale fotograf Michał, który już wcześniej miał do czynienia z Wranglerem stanowczo to odradza. Zdjęcie, szczególnie tylnej części, to bardzo mozolna i czasochłonna robota a nad nami gromadzą się deszczowe chmury.

W terenie niezastąpiony jest reduktor, dołączający przednią oś. W normalnej szosowej jeździe moc 177 KM i 410 Nm z 2,7-litrowego jednostki wysokoprężnej trafia tylko na tylne koła. Bączki w fontannie błota? Proszę bardzo. Silnik połączony jest z automatyczną skrzynią (z możliwością zablokowania pierwszego i drugiego biegu) i znakomicie uzupełnia się z terenowymi właściwościami Jeepa. Wrangler w najbardziej terenowej wersji Rubicon posiada imponujące przełożenie terenowe 4:1 podczas gdy w innych wersjach stosunek ten wynosi 2,72:1. Głazy wielkości kół, pnie, drzewa to pestka. Przydatna jest też blokada mechanizmów różnicowych uruchamiana przyciskiem na konsoli środkowej. W Rubiconie można zablokować mechanizm różnicowy przedniej lub tylnej osi, albo obu naraz gwarantując stały rozdział momentu obrotowego na każde z czterech kół. Co jeszcze? Elektronicznie rozłączany stabilizator z przodu przy prędkości poniżej 29 km/h. Dzięki temu możesz jeszcze bardziej zwiększyć niezależny skok przednich kół (nawet o 1/3). Klasykiem gatunku pozostają kąty zejścia, natarcia oraz rampowy wynosząc odpowiednio 31,4, 38,4 i 20,8. Terenowy rynsztunek uwieńczają stalowe osłony zbiornika paliwa, skrzyni rozdzielczej oraz miski olejowej skrzyni biegów. Rubikon ponadto wykorzystuje wzmocnione mosty napędowe Dana 44. Jedyne czego brakuje to wyciągarki. Ale nawet bez niej największym czynnikiem ograniczającym Wranglera w terenie są twoje umiejętności oraz wyobraźnia, bo Rubicon może dotrzeć praktycznie wszędzie.

W miejskiej dżungli

Ok, ale w teren trzeba jeszcze dojechać i nie zawsze da się to zrobić przez obranie azymutu i jazdę na wprost. Czasem trzeba skorzystać z asfaltu. Niekiedy, trzeba też podjechać do sklepu czy odwieść dzieci do szkoły. I nawet jeśli w twoim garażu stoi w obwodzie miejski sedanik to i tak złapiesz kluczyki od Wranglera. Nikt nie weźmie Cię za buraka (tylko w Anglii będziesz uchodził za geja), jeżeli podjedziesz nimi pod operę czy teatr. Ale jeśli panujesz wypad we Wranglerze pod dyskotekę, nie zapomnij aby trochę słomy z butów upchać pod nadkola i w drzwi. Będzie bardziej wiarygodnie. Dodatkowym atutem Jeepa, tak jak wszystkich off-roaderów jest to, że upyciany błotem po dach wygląda równie dobrze jak świeżo po wyjeździe z myjni.

Obecna generacja Wranglera, oznaczona jako JK jest bardziej ucywilizowana niż poprzednicy i również w codziennym użytkowaniu może być przyjazna. Chociaż, tak jak w każdy związku trzeba się z nim dotrzeć. Irytujący jest fakt, że lusterka boczne regulujesz przez popychanie szkła palcem, a elementem który brudzi się najszybciej są ogromne klamki drzwi. Generalnie Wrangler posiada nadprzyrodzoną zdolność, momentalnego pokrywania swojej karoserii wszystkim co wydostaje się spod jego kół. Co jeszcze? Przy nieostrożnym otwieraniu tylnej klapy można łatwo oberwać nią w zęby i nie sposób wysiąść tak by nie ubrudzić sobie nogawki. W długich trasach, na pewno odczujesz dyskomfort związany z brakiem podparcia pod lewą nogę. Parkowanie przypomina składanie origami w rękawicach kuchennych. Brak czujników parkowanie z przodu, potężny, nieprzyzwoicie wystający zderzak oraz koło zapasowe zakrywające pół szyby wraz z potężnymi gabarytami nie dają się zaparkować od tak.

Sama jazda po asfaltowych drogach to bardzo specjalne przeżycie. Układ kierowniczy działa zadziwiająco lekko, tak jakby z całych sił chciał udowodnić, że prawie dwutonowy Wrangler jest dużo mniejszy i lżejszy niż w rzeczywistości. W efekcie nie przekazuje żadnych informacji o tym co dzieje się z przednimi kołami a prowadzenie przypomina operowanie kołem kierownicy na komputerowym symulatorze. Wyobraźnia mile widziana. Zakręty przy większych prędkościach lepiej planować dzień wcześniej i korzystając z ogromnych przechyłów nadwozia odpowiednio składać samochód przed każdym z nich. Powyżej 110 km/h w kabinie robi się głośno, głównie przez plastykowe płaty dachu i chyba tylko dzięki temu nie słychać już szumu opon. Na szczęście duży nacisk położono na dobrej jakości system audio firmy Infinity z 6 głośnikami i subwooferem oraz zmieniarką CD w radiu. 100 km/h Jeep osiągnie po niecałych 12 s ale jeżeli szanujesz zawartość portfela, nie będziesz chciał zbyt często zmuszać go to takiego wysiłku. W mieście łatwo przekroczyć 16 l/100 km. Przy płynnej i spokojnej jeździe udaje się zmieścić w 12 l. Natomiast w terenie 80 litrowy zbiornik wyparowuje z zatrważającą szybkością dobijając do 30 l/100 km.

Na deser pozostaje kwestia zawieszenia. Patrząc na wysokie opony i duży prześwit można by się spodziewać, że Wrangler będzie łykał mniejsze i większe nierówności bez zająknięcia. Nic bardziej mylnego. Konstrukcja zawieszenia przystosowana jest do jazdy w terenie a na zwykłych drogach masz wrażenie poruszania się wózkiem z supermarketu. Jest bardzo sztywno i nawet małe ubytki i naddatki w warstwie asfaltu dużo bardziej dosadnie przenoszą się na tyłek niż w najtańszych miejskich maluchach.

„This is a man’s world...”

Niewątpliwie Wrangler to specyficzny typ samochodu. Nie jest też jak pozostałe Jeepy. W przeciwieństwie do nich wady i ułomności usprawiedliwia swoim terenowym przeznaczeniem - poza asfaltem jest niedościgniony. Nie rozczarowuje w żadnym aspekcie, bo już samym wyglądem zewnętrznym nie obiecuje ani dynamiki, ani komfortu ani luksusu. A jeżeli twierdzisz, że off-road nie jest dla Ciebie to znaczy, że nigdy nie zapuściłeś się poza utwardzone drogi jeepem takim jak Wrangler. Każdy przynajmniej raz w życiu powinien poczuć emocje i frajdę jakie dostarcza świat Wranglera.

Plusy:
+nieprzeciętne wyposażenie do jazdy w terenie w wersji Rubicon
+oryginalny wygląd
+właściwości terenowe

Minusy:
-wedle uznania