Czy warto kupić: używany Rover 75 (od 1998 do 2005 roku)

Klasyczna stylizacja, bogate wyposażenie, mocne silniki oraz atrakcyjne ceny na rynku wtórnym. Brzmi kusząco? Oczywiście. Trzeba jednak mieć na uwadze sporą awaryjność i zaawansowanie techniczne, które podnoszą koszty serwisowania. Czy warto kupić używanego Rovera 75?

W latach 90. XX wieku Rover stał się własnością BMW. Niemiecki koncern zamierzał postawić brytyjską legendę na nogi, przy okazji podnosząc jej prestiż. W gamie brakowało nowoczesnej limuzyny segmentu D – Rovery 600 i 800 nie były w stanie nawiązać równorzędnej walki z konkurencją. Poza granicami swojej ojczyzny marka Rover była przez wielu kierowców identyfikowana głównie ze współpracą z Hondą oraz kompaktowymi modelami 200 i 400.

W 1998 roku Rover przedstawił prototyp limuzyny klasy średniej wyższej, która kilka miesięcy później trafiła do salonów sprzedaży. Rover 75 czarował wyglądem nadwozia i wnętrza. Designerom udało się perfekcyjnie połączyć styl retro z niezbędną dawką nowoczesności. Po 15 latach od premiery Rover 75 wciąż wygląda nobliwie.

Współpraca Rovera i BMW została zakończona zaledwie rok po uruchomieniu produkcji modelu 75. Brytyjczycy samodzielnie wprowadzili na rynek wersję Tourer (2001) - kombi z 400-litrowym bagażnikiem, 260-konnego Rovera 75 V8 (2003), jak również dokonali faceliftingu modelu 75 (2004). W ramach modernizacji przebudowano pas przedni. Grill powiększono, a miejsce owalnych reflektorów zajęły lampy zespolone. Estetyka rozwiązania jest dyskusyjna – Rover 75 zatracił część specyficznego stylu retro.

Kariera odświeżonego Rovera 75 szybko dobiegła końca. W kwietniu 2005 roku pogłębiające się problemy finansowe zmusiły Rovera do zawieszenia produkcji. Model 75 przetrwał jednak zawieruchę. Prawa do jego produkcji zostały wykupione przez chiński koncern SAIC, który rozpoczął wytwarzanie limuzyny pod marką Roewe 750. Samochód przeszedł kilka modernizacji i jest oferowany do chwili obecnej. Wróćmy jednak do brytyjskiego pierwowzoru…

Rovery 75 powstawały w Oxfordzie i Longbridge (od 2000 r.). Pierwsze z wymienionych poznamy po czarnych progach. Producent zapewniał, że Rovery 75 z Longbridge są nieco lepiej wykonane, jak również skuteczniej zabezpieczone przed korozją od tych z Oxfordu. Trzeba jednak podkreślić, że w przypadku Rovera 75 rdza nie stanowi poważniejszego problemu – jeżeli atakuje, to głównie układ wydechowy.

Wnętrze Rovera 75 wykończono w stylu typowym dla brytyjskich limuzyn – nie brakuje skóry, drewna i chromu. Akcenty w stylu retro to świetny kamuflaż. Pod tapicerką kryje się nowoczesna elektronika i wiązka multipleksowa – bliźniacza ze stosowaną w BMW. Oczywiście można też znaleźć powody do narzekania. Intensywne czerwone podświetlenie kokpitu nie wygląda najładniej, konsola środkowa jest wykonana z tandetnego tworzywa, a schowek wypełnia zmieniarka CD.

Roverowi należy się natomiast pochwała za podejście do kwestii wyposażenia. Nawet w bazowej wersji było ono bardziej niż przyzwoite. Na pokład większości egzemplarzy trafiły przynajmniej cztery poduszki powietrzne, ABS, klimatyzacja, system audio, fotele z regulacją podparcia lędźwiowego, elektrycznie sterowane szyby i lusterka oraz kolumna kierownicy z dwupłaszczyznową regulacją. Rover 75 mierzył wysoko, co przekładało się na dosyć długą listę opcji - nie zabrakło na niej nawet nagłośnienia firmowanego przez Harman Kardon. O ile samochody z takim udogodnieniem polecamy melomanom, tak warto szukać egzemplarza z czujnikami parkowania. Spore rozmiary karoserii, masywne słupki oraz ponad 11-metrowa średnica zawracania potrafią skutecznie utrudnić manewry.

Kabina została bardzo dobrze wyciszona. Szczególnie dobre warunki do podróżowania mają osoby zasiadające na przednich fotelach. Siedzenia są obszerne i właściwie wyprofilowane, a miejsca nie brakuje. Ilość przestrzeni z tyłu, jak na 4,7-metrowy samochód, jest skromna. Rover 75 nie imponuje także rozmiarami bagażnika. Kufer sedana ma tylko 432 litry pojemności, a walizki trzeba przekładać przez wysoki próg. Na szczęście zawiasy klapy nie wnikają do przestrzeni ładunkowej, pozwalając na jej pełne wykorzystanie. Również kombi daleko do miana "bagażówki" - do linii okien uda się zapakować zaledwie 400 litrów. Jedynym pocieszeniem są regularne kształty kufra oraz uchwyty do mocowania bagażu. Za dopłatą Rover 75 Tourer otrzymywał siatkę oddzielającą przedział bagażowy od pasażerskiego, która znacząco podnosi możliwości przewozowe.

Ile pali Rover 75 - sprawdź raporty spalania

Mimo że Rover 75 powstawał pod dyktando BMW, nie otrzymał napędu na tylną oś. Klasyczne rozwiązanie zastosowano tylko we flagowym wariancie V8. W słabszych odmianach moment obrotowy trafia na przód. Niezależne zawieszenie, zbliżone do stosowanego w BMW serii 3, zapewnia zdecydowanie więcej komfortu i przechyłów na zakrętach niż sportowych wrażeń, których zainteresowani zakupem Rovera 75 raczej nie szukali. Do ostrej jazdy zniechęcają też hamulce podatne na fading, jak również układ kierowniczy o ograniczonej precyzji.

Amatorzy mocniejszych wrażeń powinni szukać modeli MG ZT (sedan) oraz MG ZT-T (kombi) z utwardzonym zawieszeniem, 18-calowymi felgami, kubełkowymi fotelami i pakietem stylistycznym. Sportowy bliźniak Rovera 75 nie jest częstym gościem na rynku wtórnym, ale poważnie zainteresowani zakupem na pewno znajdą wymarzony egzemplarz.

Pod maskę Rovera 75 trafiały benzynowe silniki 1.8 (120 i 150 KM; MG ZT - 160 KM), 2.0 V6 (150 KM), 2.5 V6 (177 i 190 KM) i 4.6 V8 (260 KM) oraz turbodiesle z Common Railem 2.0 (116 i 131 KM). Motory 1.8, 2.0 V6 i 2.5 V6 są autorskimi konstrukcjami Rovera. 120-konne 1.8 oraz 2.0 V6 zapewniają przeciętne osiągi, jednak zadowalają się odpowiednio 8,1 i 9,6 l/100km. Doładowany 1.8T (150 i 160 KM) pozwala cieszyć się jazdą przy umiarkowanym spalaniu. 2.5 V6 domaga się 11,8 l/100km. Kulturalnie pracujące i oszczędne, ale niezbyt mocne turbodiesle dostarczało BMW, natomiast flagowe 4.6 V8 zapożyczono z Forda Mustanga.

Na temat awaryjności Roverów krążą legendy. Jak sprawy mają się naprawdę? Dekra nie pozostawia na Roverze 75 suchej nitki, twierdząc, że we wszystkich kategoriach jest on dużo bardziej awaryjny od przeciętnego samochodu segmentu D (tak Dekra zaszeregowała brytyjską limuzynę). Za newralgiczne podzespoły uznano układ hamulcowy (korozja przewodów), zawieszenie (wybite tuleje wahaczy; pękające sprężyny - głównie przednie) oraz elektrykę i elektronikę (problemy z poduszkami powietrznymi, które są następstwem braku styku w kostkach elektrycznych).

Problemy ze złączami elektrycznymi mogą także prowadzić do nieprawidłowego działania panelu wskaźników. Stosunkowo często zawodzi mechanizm elektrycznej regulacji położenia foteli oraz centralny zamek. Przyczyną problemów z elektroniką bywa woda, która zaczyna wnikać do kabiny, gdy otwory drenażowe ulegną zapchaniu. Specjalnej troski wymagają tylne hamulce - problemów przysparzają bębny hamulca ręcznego. Trwałością nie zachwyca też zawieszenie, jednak przyzwoita podaż zamienników korzystnie wpływa na koszty napraw. W trosce o własną kieszeń warto unikać kombi z opcjonalnym systemem samopoziomowania tylnego zawieszenia.

Do puli najmniej trwałych elementów zespołu napędowego zaliczane są pompy sprzęgła, wysprzęgliki, koła pasowe oraz alternatory, których obudowy potrafią pękać.

Najbardziej problematycznym z silników jest bazowy 1.8. Jednostka z serii K słynie z wypalania uszczelki pod głowicą. To następstwo specyficznej, "warstwowej" konstrukcji motoru oraz niesprawności układu chłodzenia - zawodzą termostaty, jak również dochodzi do wycieków płynu. Kolejnym mankamentem układu chłodzenia jest podatny na uszkodzenia wentylator chłodnicy. Ten ostatni zawodzi również w samochodach z widlastymi motorami. Ich ogólna trwałość jest jednak dobrze oceniania. Typową usterką motorów V6 są defekty systemu VIS, który odpowiada za zmianę długości kanałów dolotowych. Turbodiesle BMW są trwałe, ale oczywiście należy przygotować się na typowe choroby silników wysokoprężnych – zużycie dwumasowego koła zamachowego, wtryskiwaczy i przepływomierza.

Wady i typowe usterki Rovera 75 - AutoRentgen

Używanego Rovera 75 można kupić za naprawdę rozsądne pieniądze. Elegancki i dobrze wyposażony samochód jest jednak propozycją dla konesera, który nie będzie próbował oszczędzać na jego utrzymaniu. Rovera 75 trudno rekomendować osobom ponad wszystko ceniącym bezawaryjność. Lista potencjalnych problemów jest spora. Niewielka liczba wyspecjalizowanych warsztatów utrudnia serwisowanie samochodu. Dużo mniejszym problemem są natomiast części zamienne - przez internet błyskawicznie kupimy zarówno nowe, jak i używane podzespoły.

Polecane wersje silnikowe

Benzynowa 2.5 V6: Podstawowy silnik 1.8 jest zbyt słaby, by zapewnić przyjemność z jazdy. Sprawniej porusza się Rover 75 z motorem 2.0 V6, natomiast wyraźny skok osiągów zapewnia wariant 2.5 V6 - generuje 27 KM i 55 Nm więcej od 2.0 V6. Silniki wywodzą się z jednej rodziny, co przekłada się na podobną usterkowość. Według katalogu motor 2.5 V6 powinien palić tylko 0,2 l/100km więcej od 2.0 V6. W praktyce wszystko zależy od ciężaru stopy kierowcy.

Wysokoprężna 2.0 CDTI: Turbodiesel BMW dysponuje wystarczającym zapasem mocy (131 KM) i momentu obrotowego (300 Nm) do napędzania sporej limuzyny. Punktuje również dobrym wyciszeniem oraz rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo - w cyklu mieszanym z baku pobiera średnio 7,1 l/100km. Zaletą silnika jest również przyzwoita trwałość.

Zalety:
+ Piękna stylizacja nadwozia i wnętrza
+ Bogate wyposażenie
+ Atrakcyjne ceny używanych egzemplarzy

Wady:
- Wysoka awaryjność
- Ograniczona podaż zamienników
- Znaczne koszty utrzymania

Bezpieczeństwo:
Wynik w teście EuroNCAP: 4/5 (badanie w 2001 r.)

Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód): 270-500 zł
Tarcze i klocki (przód): 300-600 zł
Sprzęgło (komplet): 300-800 zł

Przykładowe ceny ofertowe:
1.8, 1999 r., 175000 km, 9 tys. zł
2.0 CDTI, 2003 r., 200000 km, 12 tys. zł
2.5 V6, 2002 r., 150000 km, 17 tys. zł
2.0 CDTI, 2004 r., 170000 km, 20 tys. zł