Opel Vectra B - dostać wiele za niewiele
Większość ludzi prędzej czy później chce sobie kupić większe auto. Zwykle kombi, bo potomek się urodził, a wóz z dużym kufrem to synonim nowego członka rodziny, albo jakiegoś sedana - bo jest reprezentacyjny. Samochody się starzeją, a ich ceny spadają, dlatego wcale nie trzeba grać w lotka, żeby sobie coś takiego kupić. Pytanie tylko co wybrać? Jeśli macie uczulenie na Passata, boicie się wozów na "F", a "Azjaci" są tak tajemniczy jak jedzenie, które spożywają, to zostaje jeszcze Opel Vectra.
Vectra B ujrzała światło dzienne w 1995 roku, czyli dawno temu. Miała za to parę asów w rękawie. Konstruktorzy zadbali o to, żeby dostała praktycznie wszystko, co niedrogi wóz klasy Premium powinien mieć. Co prawda większość dodatków nie była darmowa, ale możliwości konfiguracji zachęcały to zerwania nocy nad katalogiem, tym bardziej że nie odstraszał cenami. Do tego Vectra proponowała coś, czego często nie miała konkurencja – trzy wersje nadwoziowe. Kombi dla ówczesnego biznesmena, sedan dla adwokata i hatchback – dla całej reszty. Wszystko zostało przyprawione na tyle ciekawą sylwetką, że gdyby się nie opatrzyła, bo pełno tego jeździ po naszych drogach, to na upartego dałoby się ją sprzedawać w dzisiejszych czasach. Szczególnie wersje po liftingu przeprowadzonym w 1999 roku. O jej nowoczesności świadczy jeszcze mały współczynnik oporu powietrza Cx=0,28, wobec którego nawet współczesne samochody są jak żagle. W skrócie – Vectra B jest fajna, ale ma pewien problem.
Egzemplarze, które wychodzą z fabryki są różne, ale gdyby tak pogadać z paroma facetami z warsztatu, to okaże się, że to auto wcale nie jest tak niezawodne, jak mogłoby się wydawać. To, że zawieszenie kapituluje na naszych drogach to akurat nie nowość. Tu jednak dość dokuczliwy może być fakt, że statystycznie dzieje się to zbyt często, szczególnie jeśli chodzi o „tył" - do tego, gdy pojawią się w nim luzy na wahaczach, to drastycznie zmienia się geometria kół i opony przekształcają się w slicki z F1. Vectra B jest zwykle całkiem dobrze wyposażona, ale całość tak naprawdę cieszy, gdy działa. Normą są awarie centralnego zamka, elektrycznych podnośników szyb i czujnika wstecznego biegu. W każdej wersji na kokpicie znajduje się wyświetlacz, duży lub mały, który też w niektórych egzemplarzach „nawala" – przeważnie odkleja się od niego taśma i przestaje świecić. Oczywiście da się go naprawić, ale to będzie wyglądało jak remont domu – trzeba wymontować pół deski rozdzielczej, chyba że już ktoś wynalazł lepszy patent. Jest jeszcze kwestia kontrolek – lubią sobie świecić bez większego sensu, choć w przypadku tych od ABS lub ESP zdarza się, że faktycznie także układ odmówił współpracy. Gdyby jednak jakoś wszystko zgryźć, to na powierzchnię przebiją się zalety. A większość z nich może zaważyć na wyborze tego modelu.
Co prawda wnętrze kolorystycznie jest paskudne, a wizualnie plastikowe jak kobiety wcierające sobie w reklamach krem na zmarszczki, ale nie da się ukryć faktu, że urządzono je przestronnie oraz ergonomicznie. Zresztą w wersjach po liftingu łatwiej upolować kolorystykę, która pozytywniej wpływa na psychikę. Zostając jeszcze przy ergonomii - w sumie to chyba tylko dwa przyciski, jeden od uruchamiania klimatyzacji i drugi od zamykania obiegu powietrza w kabinie, zostały upchnięte w bezsensowym miejscu. Koło radia zostało trochę gołego plastiku i ktoś wpadł na pomysł, żeby przenieść tutaj te dwa włączniki z panelu sterowania wentylacją wnętrza. Brawo – dzięki temu z 7 zaślepek zostało jeszcze tylko 5 do wygospodarowania. Niektórym mogą przeszkadzać jeszcze przyciski sterujące szybami, które powędrowały w rejony skrzyni biegów – to rozwiązanie tnie koszty produkcji, ale mi tak naprawdę nigdy nie przeszkadzało i nie będę się tego czepiał. Sam projekt, jak na niemiecki wóz z lat 90’, jest dość oryginalny. Górna część deski rozdzielczej jest wykończona miękkim tworzywem, a drzwi całe obito welurem. Widać jednak wpływ księgowego – tam gdzie kierowca ma przycisk sterujący lusterkami, pasażer znajdzie… kolejną zaślepkę. Fotele na szczęście skrojono na Niemca, dlatego są obszerne i oprócz dźwigienki do regulacji wysokością siedziska, można też czasami spotkać drugą do regulacji odcinka lędźwiowego. Poza tym znalazło się trochę schowków – w podsufitce, wszystkich drzwiach oraz w podłokietniku, a skrytka przed pasażerem ma po wewnętrznej stronie drzwiczek miejsce na kubki. Specjalnie o tym piszę, bo tutaj faktycznie da się te kubki postawić, a nawet z nimi odjechać – podstawka jest dość głęboko wyprofilowana. W wielu innych modelach już po pierwszych metrach pasażer wyglądałby tak, jakby miał problemy z pęcherzem. Głównym atutem wnętrza jest jednak jego przestrzeń. Z przodu jest naprawdę dobrze, a z tyłu? Również! Spokojnie zmieszczą się dwaj, okrągli Amerykanie. I to wysocy. Trzem byłoby już trochę przyciasno, ale pomiędzy nimi spokojnie weszłaby jeszcze torba napchana fast foodami. Pozostaje jeszcze jedna kwestia, której nie można pominąć – bagażnik. Da się go otworzyć przyciskiem z zewnątrz i też stanowi dobrą kartę przetargową. Największy ma sedan – 500l, a kto ma najmniejszy? Nie zgadniecie. Kombi – 460l. Jednak ten drugi ma zarazem pewien haczyk. Wystarczy złożyć oparcia kanapy, by zrobić z auta jaskinię o pojemności blisko 1,5 tys. litrów.
Co do samej jazdy – to auto kocha zakręty. Zawieszenie ma dość dziwną konstrukcję, ale efekt jest taki, że wóz świetnie się prowadzi, zachowuje komfort, a do tego podczas hamowania na zróżnicowanej nawierzchni, czyli np. gdy jedna strona auta jedzie po asfalcie, a druga po śliskim gnoju, który traktor rozsmarował na drodze, to koła ustawiają się w taki sposób, że minimalizowane jest ryzyko nieprzewidzianego zachowania się wozu. Fajna rzecz, tylko bywa awaryjna na naszych drogach. Jeśli chodzi o silniki – najmniej problematyczny jest benzynowy 1.6l 75KM i 100KM oraz diesel 1.7 82KM. Pożyczony od Isuzu. O ile wariant 1.6l 100KM jeszcze jakoś jedzie, to pozostałe dwa tamują ruch na drodze. Są oczywiście też mocniejsze jednostki – z benzynowych to 1.8l 116-125KM, 2.0l 136KM oraz 2.2l 147KM. Szczególnie dwa ostatnie radzą sobie z autem całkiem żwawo, ale niestety wszystkie są podstępne i lubią się psuć. Często zatyka się zawór recyrkulacji spalin, a poza tym szwankuje układ zapłonowy oraz przeróżne czujniki. Nie należy również wpadać w panikę, gdy raz na jakiś czas rzuci się okiem na bagnet, a tam prawie nie będzie oleju. Te motory lubią sobie wypić – tak jak ludzie. Widlaste jednostki poza dobrymi osiągami i ładnym dźwiękiem nie oferują nic więcej – nie dość, że są drogie w naprawach to jeszcze dużo palą. Dla miłośników diesli też coś się znajdzie. Jeśli 1.7l okaże za słaby, to zostaje jeszcze 2.0l 101KM oraz 2.2l 125KM – niestety nie będą tak niezawodne jak najsłabszy brat, bo są bardziej skomplikowane i oporne na naprawy za pomocą młotka i groźnej miny mechanika. Tu mogą się psuć pompy wtryskowe, pompy paliwa, czasem wypalają się również uszczelki pod głowicą i oczywiście kapitulują turbosprężarki. Te jednostki mają jednak ważne zalety – mało palą, są elastyczne i dość ciche. Trzeba po prostu wybrać pomiędzy osiągami, a niezawodnością.
Około 10-letnie auta klasy Premium nie są już wyznacznikiem prestiżu, stają się samochodami rodzinnymi. Vectra B już się opatrzyła, ale nadal wygląda dobrze i kosztuje niewiele. Jest ciekawą alternatywą w swojej klasie z dwóch względów – oferuje dobre możliwości przewozowe i tak naprawdę, w przeciwieństwie do Forda oraz aut na „F", tej marce jeszcze nikt nie zdążył wymyślić głupiej przyśpiewki, dlatego ludzie póki co nie boją się jej kupować z drugiej ręki.
Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00