Co jeśli nie licencyjny Fiat 126p?

Volkswagen

Volkswagen nie potraktował serio polskiej oferty. Przedstawiciele koncernu z Wolfsburga chcieli co prawda zaoferować Golfa, którego produkcja rozpoczęła się dopiero w 1974 roku, ale reszta propozycji nie była już tak atrakcyjna. Wracając jednak do Golfa - już w 1969 roku powstał bardzo ciekawy prototyp EA 276 ze zgrabnym nadwoziem hatchback i 44-konnym silnikiem 1.4. Samochód już wtedy wyglądał na produkcyjną wersję, więc Polakom zapewne pomysł się podobał. Problemem były jedynak wymagania – nim samochód trafi do produkcji, w Polsce miały powstawać stare konstrukcje należące do koncernu Volkswagena – NSU Prinz i NSU 1000.

Strona polska nie mogła być jednak zainteresowana samochodami, które były bliźniaczo podobne do ZAZ-966, zwanego Zaporożcem. Jeśli chodzi o technologię, NSU Prinz konstrukcyjnie tkwiło w końcu lat pięćdziesiątych. Miało niewielki dwucylindrowy silnik 598 cm3 o mocy 30 KM i osiągało z ledwością 115 km/h. NSU 1000 było posiadało nieco mocniejszy, 1-litrowy, czterocylindrowy silnik o mocy 43 KM, który pozwalał na osiągnięcie 135 km/h. Produkcja tego modelu została zakończona w 1972 roku. Prinz był wytwarzany jeszcze rok dłużej. NSU Prinz, szczególnie w wersji z silnikiem 1.0, można uznać za bardzo udany, mały samochód, który w latach sześćdziesiątych był całkiem nowoczesny, jednak ciężko ofertę Volkswagena ciężko było uznać za atrakcyjną.

Polacy musieliby uruchomić produkcję małego Prinza i przez kilka lat go produkować. Później trzeba byłoby wdrożyć do produkcji Golfa. Zapłata za licencję NSU raczej nie mogłaby być w formie gotowych samochodów, więc oferta Volkswagena była nierealna.

Drugą opcją była licencja na produkcje Garbusa – w wersji 1200 (wytwarzanej do 1973 roku). Samochód miał niewysilony silnik 1,2-litra o mocy 34 KM odznaczał się tragicznymi osiągami – do 100 km/h potrzebował 33 sekundy. Dla porównania, Prinz 1000 pokonywał tę barierę w 19 sekund. Sama koncepcja nadwoziowa samochodu, mimo że kultowa, na przełomie w lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych trąciła myszką. Auto sprawdziło się co prawda jako pojazd, który motoryzuje narody, jednak już wówczas była to archaiczna maszyna.

Fiat

Włoski producent miał niezaprzeczalną zaletę – bez większych komplikacji udało się dojść do porozumienia w 1965 roku w sprawie uruchomienia licencyjnego Fiata 125. Co więcej, pierwotnie miał to być model 1300/1500, czyli poprzednik „kanta”, ale Fiat zgodził się na aneks do umowy i dał stronie polskiej nadwozie modelu 125, w miejsce starej karoserii. Gest bez wątpienia miły, bo w kwestii stylizacji oba modele dzieliło całkiem sporo.

Fiat do swoistego przetargu wystawił model 127 – niezwykle nowoczesny, miejski samochód z napędem na przednią oś oraz ładnym nadwoziem. Była to konstrukcja na tyle nowoczesna, że otrzymała tytuł samochodu roku w 1972 roku. Do napędu modelu 127 wykorzystano prosty, aczkolwiek dobry silnik o pojemności 903 cm3, który później przez wiele lat był w ofercie Fiata. Samochód był przestronny, dynamiczny i atrakcyjny wizualnie. Jak się później okazało – osiągnął niemały sukces rynkowy i był produkowany aż do 1987 roku.

Gdy rozpoczynano negocjacje z włoskim producentem, Fiat 126 był jeszcze w fazie projektowania, natomiast model 127 był już gotowy. Popularny Maluch był samochodem o klasę niższym, zbudowanym z wykorzystaniem dużej liczby podzespołów modelu 500, który wówczas był niezbyt nowoczesną konstrukcją, ale wyróżniał się niską ceną. Z tego względu Fiat zdecydował się utrzymać archaiczny układ napędowy: silnik z tyłu, napęd na tył, przez co samochód miał mały bagażnik. Hałaśliwa jednostka napędowa nie pozwalała na komfortową jazdę z prędkością 90 – 100 km/h, natomiast model 127 z takim zadaniem radził sobie bez problemu. Wydaje się, że powinniśmy wybrać większy, bardziej uniwersalny model. Podobnego zdania była część społeczeństwa, która narzekała na wybór Fiata 126p, w kilka lat po jego premierze. Na te zarzuty w 1981 roku odpowiedział były dyrektor Pol Mot-u Andrzej Górecki, informując, że koszt zakupu modelu 127 byłby wyższy o 4 mld zł.

Już w czasie premiery Fiata 126p pod Pałacem Kultury pojawiły się głosy, że przydałby się samochód z większym silnikiem. Wówczas Leon Rejewski z Motoru skwitował to informacją, że samochód z silnikiem 900 cm3 kosztowałby 30 – 35% więcej, więc za auto trzeba byłoby zapłacić 100 – 110 tys. zł, kiedy Maluszek na samym początku kosztował 69 tys. zł. Warto przy tym wspomnieć, że średnia płaca w 1973 roku wynosiła 2798 zł, czyli mniej więcej tyle, ile w 2007 roku. Za takie pieniądze pięć lat temu można było kupić nowego Golfa V w wersji kombi z silnikiem TSI o mocy 122 KM. Nie ma więc co ukrywać – już Fiat 126p był drogi.
Umowę na produkcję licencyjnego Fiata 126p podpisano 29 października 1971 roku. Pierwsze samochody wyjechały z FSM w lipcu 1973 roku, a ostatni egzemplarz opuścił fabrykę w 2000 roku. Polski Fiat 126p zmotoryzował Polskę – przez lata był obiektem westchnień, po upadku socjalizmu, był coraz bardziej wyszydzany, by dokończyć swój żywot jako najtańszy samochód w Polsce.

A czy rzeczywiście licencja była konieczna?

Polacy mieli nieszczęście do prototypów – powstało kilka naprawdę ciekawych konstrukcji, które nigdy nie trafiły do masowej produkcji. Droga od wozu koncepcyjnego do wersji seryjnej jest oczywiście długa, ale w latach sześćdziesiątych trwały prace nad opracowaniem następcy Syreny. Powstało wiele prototypów, a w wyniku tych prac w 1966 roku wykonano Syrenę 110. Niestety wyprodukowano tylko 15 samochodów będących modelami próbnymi. Inwestowanie ogromnych nakładów pieniężnych w rozwój motoryzacji indywidualnej rządowi PRL po prostu się nie opłacał.

Samochód miał trafić do produkcji seryjnej w 1968 r. Rozważano roczną produkcję rzędu 20 – 50 tysięcy samochodów. Samonośne nadwozie zaprojektował Zbigniew Rzepecki, a jednostką napędową miał być 1-litrowy silnik typu boxer wykonany przez Władysława Skoczyńskiego na wzór zachodnich motorów.

Uruchomienie produkcji seryjnej wiązało się z koniecznością długotrwałych testów oraz przygotowaniem osprzętu do produkcji. Kupując licencję sprawa była znacznie prostsza i tańsza, ale traciliśmy na indywidualnym charakterze naszej motoryzacji i zawężaliśmy sobie możliwość eksportowe. W realiach PRL-u lat sześćdziesiątych nie było szans na wprowadzenie do produkcji Syreny 110. Gomułka przeciwny motoryzacji indywidualnej nie zamierzał finansować tak dużego przedsięwzięcia. Jedyne co go interesowało to szybkie uruchomienie produkcji jakiegokolwiek pojazdu i masowy eksport by zarobić dolary. Tak też się stało – kupiono licencję na Fiata 125p, o Syrenie 110 zapomniano.

Gdy w grudniu 1970 roku doszło do zmiany władzy, a do sterów partyjnych doszedł Edward Gierek, nikt już nie powrócił do koncepcji Syreny 110, która mogłaby być całkiem ciekawą alternatywą dla Fiata 126p czy innych licencyjnych propozycji.

Fiat 126p – dobry czy zły?

Dywagacje na temat wyboru Fiata 126p mogą wydawać się nieuprawnione. Na przestrzeni 27 lat produkcji powstały miliony sztuk tego modelu. Obok Syreny był to najbardziej dostępny samochód, choć trzeba przyznać – w realiach Polski Ludowej, nie było łatwo o talon na Malucha. Po części to sprawa eksportu, a z drugiej strony był również problem gospodarczy. Nie mniej, ten kto miał Małego Fiata, cieszył się nim, radził sobie z przywarami i był w stanie wykrzesać z niego niesamowicie dużo.

Polski Fiat 126p był "przestronnym" samochodem rodzinnym, którym można wybrać się na zagraniczne wakacje, autem miejskim, międzymiastowym, dostawczakiem do przeprowadzek oraz samochodem sportowym. Choć miał liczne niedoskonałości, to Polacy pokochali go miłością serdeczną. Patrząc trzeźwo na inne oferty licencyjne, można by zadać sobie pytanie czy dużo straciliśmy?

Jeśli chodzi o przestronność wnętrza, która byłaby potrzebna przy wakacyjnych wojażach, znacznie lepiej sprawdziłby się samochód pięciodrzwiowy. Taki warunek spełniało Renault 4L, Renault 5, Citroen Dyane. Również Corolla w wersji kombi była pojemnym modelem, choć nie spełniała tego warunku. Jako samochód miejski dobrze radziłyby sobie wszystkie samochody, bowiem każdy z pojazdów nie przekraczał 4 metrów długości. Polski Fiat 126p był oczywiście najmniejszy i najbardziej zwinny, choć trzeba przyznać, że NSU Prinz charakteryzowało się niezwykle niską średnicą zawracania.

Przyjmując kryterium nowoczesności, w przedbiegach odpadłby Citroen Dyane, Fiat 126, Renault 4L oraz Garbus. Nieco lepiej na tym tyle wypadło NSU – było dość żwawe i ładne. Do najnowocześniejszych samochodów należy zaliczyć Fiata 127 oraz Renault 5.

Każdy z licencyjnych samochodów miał niewielki silnik, więc jeśli chodzi o zużycie paliwa, to jak na owe czasy, każdy z nich był stosunkowo oszczędny i zadowalał się 6 – 7 litrami benzyny. Niestety – najważniejszym kryterium dla przedstawicieli polskiego rządu była cena oraz opcje spłaty licencji. Nie chcieliśmy przeznaczać żywej gotówki, bo niewydolna gospodarka ludowa po prostu ich nie miała. Wszelkie inwestycje w latach siedemdziesiątych, w tym budowa FSM, była robiona na kredyt, co później odbiło się czkawką w latach osiemdziesiątych. To Fiat zapewniał najkorzystniejsze możliwości spłaty: za prawa do produkcji 126p, koncern z Turynu przyjmował gotowe jednostki napędowe.

Gdyby podobne porozumienie udało się uzyskać w przypadku modelu 127, to nawet kosztem wyższych kosztów produkcji, większy Fiat były znacznie lepszą propozycją dla przeciętnego Polaka. Nad Wisłą samochód służył do wszystkiego, a wyższa wszechstronność 127-ki była czymś, o czym nie trzeba przekonywać. Szczególnie w porównaniu z Maluszkiem. Na otarcie łez w niewielkiej ilości montowano tego zgrabnego hatchbacka pod nazwą 127p. Zakup tego modelu był jednak jeszcze trudniejszy niż Malucha.

To, że można było w realiach socjalizmu, zdecydować się na większych samochód, pokazali Jugosłowianie, którzy pod koniec lat siedemdziesiątych dogadali się z Fiatem i rozpoczęli tworzenie samochodów Yugo, bazujących właśnie na Fiacie 127. Do końca produkcji powstało ich prawie 800 tysięcy, więc znaczniej mniej niż Fiata 126p, ale trzeba pamiętać, że Bałkany miały nieciekawą historię lat dziewięćdziesiątych i produkcja samochodów była ich najmniejszym zmartwieniem.

Podsumowując: wydaje się, że produkcja Renault 5, Fiata 127p czy Toyoty Corolli byłaby znacznie lepszym pomysłem z punktu widzenia jakości i nowoczesności samego samochodu. Japońska propozycja ze względów biznesowych odpadała w przedbiegach. Renault również nie chciało się ugiąć przed opcjami spłaty, więc został Fiat. Uważam, że powinniśmy żałować tego, że nie udało się wprowadzić do produkcji większego Włocha. Być może byłby rzeczywiście 30% droższy, ale w realiach PRL-u wszystko było koszmarnie drogie, każdy odkładał na samochód wiele lat, więc Polacy mogliby nie zauważyć wielkiej różnicy. Tym bardziej, że skandalicznie przestarzała Syrena przez lata była tylko nieznacznie tańsza niż Fiat 126p, a miedzy Maluchem a Fiatem 125p była przepaść rzędu 60 tys. zł.

Fot. Tennen-Gas (Wikimedia.org na lic. C.C 3.0, Toyota Corolla); besopha (Wikimedia.org na lic. C.C 2.0, Renault 4L); Rudolf Stricker (Wikimedia.org, public domain Citroen Dyane), André Karwath (Wikimedia..org, na lic. C.C. 2.5, NSU 1000)