Downsizing? Na pewno nie w Subaru XV!

Nie tak mały, na jakiego wygląda

Przez ponad 4 lata jeździłem Foresterem SG, czyli modelem z początku lat 2000. Rozpoczynając test modelu XV, pierwsze, o czym pomyślałem to, jak porównać go do starszego, większego brata? Wynik takiego zestawienia może zaskoczyć. Mimo pozornie znacznie mniejszych rozmiarów okazuje się, że XV jest tylko minimalnie krótszy – o 3 cm, a do tego ma wyraźnie większy rozstaw osi – aż o 10 cm. Ten drugi parametr wpływa korzystnie na ilość miejsca z tyłu, którego w Foresterze było jak na lekarstwo. Z zewnątrz Subaru wygląda na dość niskie auto posadowione na wysokim zawieszeniu. I tak w istocie jest – XV to jeden z najwyżej zawieszonych samochodów w swojej klasie – prześwit to aż 28 centymetrów!

Testowany egzemplarz polakierowany jest jednym z najmniej atrakcyjnych kolorów dostępnych dla tego modelu. Czarny metalic może wygląda elegancko, ale auto tych rozmiarów zdecydowanie lepiej wyglądałoby w którymś z jasnych pastelowych kolorów, które producent dla niego przewidział, np. pomarańczowy lub czerwony. Każdy zjazd z asfaltu sprawia, że na XV natychmiast pojawia się widoczna warstwa kurzu.

Wiedząc, ile miejsca było w starszych samochodach Subaru, nie spodziewałem się po XV nadmiaru przestrzeni. Pozytywnie mnie on jednak zaskoczył. Jest to pierwszy mały „japończyk”, w którym – mając ponad 1,8 metra wzrostu – nie trzeba maksymalnie odsuwać fotela, a po ustawieniu go do wygodnej pozycji, pasażer za kierowcą nie będzie kolanami zatykać sobie uszu.

Mimo długości całkowitej, zbliżonej do starego Forestera i zbliżonej wartości liczbowej (370 wobec 378 litrów), bagażnik XV wydaje się znacznie mniejszy. To dlatego, że jest krótki i głęboki, ale mało rozległy. Nie jest on jednak mały i w zupełności wystarcza na jednodniowy rodzinny wyjazd czy duże zakupy. W razie potrzeby można złożyć asymetrycznie dzieloną kanapę, jednak tak powstała przestrzeń ładunkowa nie będzie miała równej podłogi. Sytuacji nie ułatwi też wysoki próg załadunkowy. Na wakacje potrzebny będzie bagażnik dachowy, który zamontować można na seryjnych, w tej wersji wyposażenia, relingach.

Subaru nie jest marką premium i w niektórych miejscach bardzo to widać...

Testowany egzemplarz to najbogatsza wersja dostępna na polskim rynku – Exclusive plus. Ma między innymi skórzaną tapicerkę. Niestety, jest ona czarna, co w połączeniu z czarnym lakierem tworzy nieco smutną całość. Nie pomagają nawet pomarańczowe przeszycia, które lepiej współgrałyby z weselszym kolorem nadwozia. Skórzane fotele są podgrzewane, podobnie jak kierownica, a kierowca może swoje siedzisko ustawić elektrycznie. Pozostałe tworzywa w środku samochodu również są czarne i są przeciętnej jakości.

Bogate wyposażenie testowanego XV to także centralna jednostka, sterująca systemem audio, nawigacją czy telefonem. Sama grafika ekranu jest dość prosta, ale menu poszczególnych funkcji mogłoby być bardziej intuicyjne. Nie łatwo jest np. znaleźć podkategorię ustawień parametrów audio dla radioodbiornika. Ten ostatni gra poprawnie. Nic dodać nic ująć. Pozytywnym zaskoczeniem jest znajdujący się na konsoli środkowej czytnik płyt CD. To urządzenie powoli odchodzi do przeszłości, zastępowane przez muzykę pobieraną bezpośrednio z sieci lub odtwarzaną z nośników USB (są aż cztery gniazda USB). Wielu producentów przenosi opcjonalny czytnik CD do schowka, zmniejszając nim jego pojemność. Plus dla Subaru, że pozostawiło go tam, gdzie jego miejsce.

Nie można tego samego powiedzieć o innych rzeczach. Szereg przełączników rozsianych jest chaotycznie po całej desce rozdzielczej. Porządek niczym w Ładach z lat ’70. Po lewej stronie kierownicy mamy przyciski sterujące niektórymi z asystentów jazdy. Pod sufitem, przy lusterku wstecznym – dalsze przełączniki, na kierownicy – jeszcze inne, w końcu na tunelu środkowym kilka kolejnych. Przy tym wszystkim, z powodów zupełnie niewytłumaczalnych, niektóre nie są w ogóle podświetlane – np. przycisk licznika dziennego kilometrów czy przyciski szyberdachu. Swoją drogą, okno dachowe to miłe zaskoczenie. Nic tak nie uprzyjemnia podróży jak odrobina słońca wpadająca do samochodu.

Poza wyświetlaczem jednostki centralnej, mamy jeszcze dwa źródła informacji – sterowany z kierownicy wyświetlacz na szczycie konsoli środkowej – pokazujący komunikaty nawigacji, klimatyzacji, radioodbiornika, napędu, dodatkowe wskaźniki parametrów samochodu (temperaturę oleju, cieczy chłodzącej) czy informacje na temat aktywnych asystentów kierowcy. Kolejnym jest wyświetlacz między zegarami. Na nim znajdziemy wartości średniego spalania, ilości oszczędzonej benzyny za sprawą systemu start-stop, informację o działaniu aktywnego tempomatu, ciśnieniu w kołach czy też o prędkości, z jaką się poruszamy, wraz dozwoloną prędkością w danym miejscu (tę informację Subaru pobiera z nawigacji). Cyfrowy prędkościomierz przydaje się bardzo, gdyż, standardowy analogowy jest bardzo nieczytelny, ma za małe cyfry.

Jeżeli te wszystkie elementy wyposażenia dodatkowego nie są nam potrzebne możemy wybrać inną wersję modelu XV. Już w podstawowej wersji trend znajdziemy klimatyzację automatyczną, radioodtwarzacz USB z możliwością sparowania telefonu i system EyeSight (asystenci kierowcy).

Wersja średnia – Comfort – ma ponadto bardzo przydatną kamerę cofania, skórzaną kierownicę i dźwignię zmiany biegów, dwustrefową klimatyzację, elektrycznie składane lusterka i inne drobne dodatki wpływające na komfort. Od tego poziomu wyposażenia standardem są też rewelacyjne, bi-funkcyjne, światła LED. Ich światło jest białe, a za pomocą soczewek skrętnych, podążających za ruchem kierownicy, doskonale oświetla drogę przed pojazdem. Ta funkcja doskonale sprawdza się w nocy na krętej nieoświetlonej drodze.

Topowa wersja – Exclusive – wyposażona jest jeszcze m. in. w nawigację, system bezkluczykowy, podgrzewaną kierownicę i siedzenia przednie czy okno dachowe.

Bez względu na wersję, mamy do wyboru trzy typy tapicerki, dwie materiałowe i prezentowaną – skórzaną. Niestety, wszystkie czarne.

Kierowca ma coraz mniej do roboty. Ale czy to dobrze?

Asystenci kierowcy stają się coraz powszechniejszymi dodatkami w nowych samochodach. Subaru XV pod tym względem nie zawodzi. Mamy asystenta martwego pola, który przy ogromnych lusterkach zewnętrznych nie jest jakoś szczególnie potrzebny, system start-stop, który dodatkowo podaje, ile paliwa oszczędzamy, stojąc w korku. Mnie udało się zaoszczędzić nieco ponad 400 ml benzyny na dystansie ponad 500 km, co tylko potwierdza, że system ten jest kompletnie bez sensu. Oszczędności rzędu 50 złotych na 10 tys. km nie zwrócą kosztów mocniejszego rozrusznika, alternatora czy większego akumulatora. Technologia niby ekologiczna okazuje się antyekologiczna, bo ekoślad tych mocniejszych podzespołów, pomniejszony o oszczędzone paliwo i tak jest większy niż ich normalnych odpowiedników. Jak w większości samochodów, nadaktywny okazuje się asystent pasa ruchu. Na krętych drogach pozamiejskich co chwilę piszczy.

Jednak nie wszystkie wspomagacze zasługują na krytykę. Wręcz przeciwnie są i takie, z których korzysta się z przyjemnością. Na przykład rewelacyjny aktywny tempomat. Sam w sobie nie jest niczym nowym, jednak Subaru dopracowało go do perfekcji. Jadąc w kolumnie pojazdów, XV nie zahamuje gwałtownie, ani nie będzie wciskać nas w fotel, przyspieszając. Ten „wspomagacz” oraz opisane wcześniej skrętne reflektory LED, to dwie najlepsze rzeczy w nowym XV.

Downsizing? W Subaru o tym nie słyszeli

Podczas gdy inni producenci montują pod maskami swoich crossoverów silniki 1.2 turbo, Subaru konsekwentnie trzyma się swojej tradycji i dla XV przewidziało dwie wolnossące jednostki napędowe. Podstawowy silnik 1.6 ma 114 KM i 150 Nm. Z tym silnikiem Subaru rozpędzi się do 100 km/h w 13,9 s. Ten wynik nie zawstydzi nawet dwudziestoletniego Seicento. Druga jednostka to motor o pojemności 2.0 i mocy 150 KM. Taki silnik znalazł się pod maską testowanego XV. Jego osiągi są zdecydowanie współczesne. Obie jednostki to 4-cylindrowe boksery – klasyka Subaru. Silnik w układzie przeciwsobnym ma szereg zalet, począwszy od płaskiego bloku, który pozwala umieścić go głęboko w komorze silnika, obniżając środek ciężkości, poprawiając prowadzenie samochodu, jak również pozostawiając miejsce na osprzęt na wierzchu – co z kolei ułatwia serwisowanie. Układ, w którym tłoki są dla siebie wzajemnie przeciwwagami, upraszcza konstrukcję wału korbowego, czyniąc go lżejszym, a co za tym idzie – chętniej wkręcającym się na obroty, które silniki Subaru bardzo lubią.

Moc z silnika do kół przenoszona jest przez doskonała bezstopniową skrzynię CVT, zwaną w Subaru „lineartronic”. Ma ona elektronicznie zaprogramowane 6 biegów, którymi można żonglować przy pomocy łopatek na kierownicy. Nie jest to jednak koniecznie, dzięki temu, iż skrzynia bardzo szybko dostosowuje się do stylu jazdy kierowcy i sytuacji na drodze. Gdy potrzebujemy szybko przyspieszyć i wskazówkę obrotomierza zapędzimy w granice czerwonego pola, poza charakterystycznym dźwiękiem boksera, usłyszymy też dźwięk CVT, który przypomina rozpędzający się silnik odrzutowy.

Jak jeździ XV?

Każde Subaru ma w genach dobre prowadzenie. Zawdzięcza to konstrukcji silnika i napędowi 4x4 – nazywanemu obecnie symetricalAWD. Wysoki prześwit i duże koła dają zawieszeniu możliwość dobrego wybierania nierówności. Podczas przejazdów przez progi zwalniające czy po dziurawych drogach zawieszenie pracuje cicho. Na asfalcie XV prowadzi się pewnie i przewidywalnie. Szerokie opony dobrze trzymają auto w zakrętach. Szybkie pokonywanie krętych dróg nie robi na nim wrażenia, dzięki dobrze dobranym przełożeniom układu kierowniczego. Doskonale ze swoich obowiązków wywiązują się także hamulce. Są one w zupełności wystarczające do masy samochodu i co bardzo ważne, odporne na zmęczenie.

Subaru podaje, że poprawiło widoczność w nowym XV. Nie wiem na ile, bo starym modelem nie jeździłem, ale do przodu faktycznie pole widzenia jest więcej niż dobre. W trakcie jazdy pomagają ogromne lusterka. W przypadku widoczności do tyłu znacznie gorzej. Mała tylna szyba, o wysoko poprowadzonej dolnej krawędzi, nie pozwala ocenić, co znajduje się bezpośrednio za samochodem podczas parkowania. Sytuację ratuje kamera cofania, której obiektyw jest szerokokątny i nawet w nocy daje bardzo jasny i wyraźny obraz przestrzeni za autem. Reasumując, nie jest źle, ale może być lepiej.

Brak bezbramkowych drzwi odebrał Subaru trochę indywidualności, ale przyczynił się za to do znaczącej poprawy komfortu akustycznego. We wnętrzu jest cicho, nawet za cicho. Jednym z znaków szczególnych marki jest dźwięk boksera, ale przy pozamykanych oknach usłyszeć go nam będzie dane tylko przy naprawdę wysokich obrotach. Sytuację ratuje opcjonalne okno dachowe, które już w pozycji uchylonej dostarczy nam wrażeń dźwiękowych. Jeśli jednak chcemy spokojnie rozmawiać z pasażerami z tyłu, zamykamy dach i uzyskujemy komfort akustyczny, jaki jeszcze niedawno spotykany był tylko w samochodach o dwie klasy większych.

A co gdy zjedziemy z asfaltu? Na moim starym Foresterze nie robiły wrażenia szutrowe drogi, łąki czy odcinki leśne. XV pod tym względem nie odstaje od starszego brata. Nawet jeżeli nie skorzystamy z elektronicznych pomocników, Subaru bez problemu przejedzie po kamienistym czy trawiastym zboczu. Tak naprawdę wspomagający X-MODE czy asystent wjazdu pod górę tylko ułatwią i tak możliwe do wykonanie manewry. Jeżdżąc po szutrowych drogach, nie musimy się bać uszkodzenia felgi, gdyż mimo iż testowy samochód ma aż 18 calowe koła, to obute są one w ogumienie o dość wysokim profilu – 225/55 – dzięki czemu wszelkie ostre krawędzie kamieni oprą się co najwyżej o boczną ścianę opony.

SUV to jednak SUV i bez względu na to, czy nazwiemy go crossoverem czy podniesionym maluchem, fizyki nie oszukamy. Opór powietrza i masa własna wpływają negatywnie na ekonomię. Po mieście ciężko zmieścić się w 10 litrach na 100 km, w spokojnej trasie spalanie nieznacznie przekroczy 7 litrów na 100 km.

Moda na SUV-y trwa. Z takimi autami jak XV można ją nawet – trochę – zrozumieć

Subaru XV startuje z cenami na poziomie 20 tys. euro. Za taką kwotę otrzymujemy auto z silnikiem 1.6 z klimatyzacją i asystentami jazdy. Testowany model kosztuje około 30 tys. euro i jest z drugiego końca cennika. Optymalną propozycją wydaje się wersja średnia – Comfort – z silnikiem 2.0. Taki samochód będzie kosztował 25-26 tys. euro. Będzie miał już to, co XV oferuje najlepszego – skrętne lampy LED, aktywny tempomat i dwustrefowa klimatyzację.

Konkurencja, za podobnej wielkości pojazdy każe płacić o 5-10 tys. złotych mniej, jednak nie mają one tego, co oferuje Subaru – napędu na cztery koła i automatycznej skrzyni biegów. Jeżeli już uda nam się znaleźć podobnego SUV-a z automatem, cena okaże się zbliżona, a napędu AWD nadal nie będzie. To wystarczający argument za tym, żeby szukając małego uterenowionego samochodu, skierować się prosto do salonu z logo plejady. Ech... żeby tylko dało się zamówić jasny środek.