Mamy nową generację Porsche 911. Może nie każdy pokocha zmiany wizualne, może niektóre z nich poszły za daleko... Na szczęście jedno się nie zmieniło.
„Szczerze, czy spędziłeś swoją młodość, marząc, że któregoś dnia będziesz miał Nissana lub Mitsubishi?” – tak brzmiała jedna z reklam prasowych Porsche 911 serii 964 na początku lat 90. XX wieku. Można by dziś o to zapytać każdego motomaniaka, który jako chłopiec miał nad łóżkiem powieszone plakaty z samochodami i jest niemal pewne, że nad każdym takim łóżkiem wisiało przynajmniej jedno Porsche 911. Tak było też u mnie. Był nawet czas, że pół ściany miałem wyklejone plakatami z 911 serii 964 i 993, bo 911 w moich oczach zawsze było tym najdoskonalszym samochodem sportowym świata (drugie pół ściany zasłaniały plakaty samochodów rajdowych).
Nie jest tajemnicą, że najpopularniejszy samochód świata – Volkswagen Typ-1, czyli „Garbus”, w swojej ostatecznej formie wyszedł spod ręki tego samego inżyniera, który po II wojnie światowej zaczął pod własnym nazwiskiem tworzyć samochody sportowe. Kolejne ewolucje modelu 356 wywodziły się bezpośrednio z samochodu dla ludu, z czasem coraz bardziej się od niego różniąc. Zaprezentowane blisko sześć dekad temu 901, bo taka była pierwotna nazwa „jedenastki”, było już zupełnie nowym samochodem. Zachowało jedynie klasyczny dla Porsche układ napędowy, inżyniersko niepoprawny, z silnikiem za tylną osią, który w kolejnych generacjach inżynierowie doprowadzili do perfekcji. Choć w latach 80. marka z Zuffenhausen podjęła próbę zastąpienia swojego „flagowca” samochodem z silnikiem z przodu – modelem 968, to klienci i tak pozostali wierni „spłaszczonemu Garbusowi” – tak jest do dziś.
Najnowsze Porsche 911 jest dokładnie takie, jak powinno być. Jest sobą – na nowo. Nie da się go pomylić z żadnym innym samochodem. Wyłupiaste oczy nie sterczą już na osobnych błotnikach. Te tworzą bardzo jednolitą aerodynamicznie płaszczyznę z klapą przedniego bagażnika, ale optycznie to nadal te same lampy. Nieco gorzej wypada zderzak pod nimi. Dodatkowe elementy układu chłodzenia schowano za dużymi, prostokątnymi wlotami z aktywnymi klapami. Ich kształt nie do końca pasuje do jajowatej sylwetki niemieckiego coupe.
Nie można za to nic zarzucić linii bocznej nowej Carrery. Jest dokładnie taka sama od lat. Tu nie ma miejsca na eksperymenty. Jedyną różnicą są nowe klamki, podporządkowane aerodynamice – chowane w drzwi. Nie jest to zmiana na lepsze, gdyż są one mało ergonomiczne i przede wszystkim dodają samochodowi zbędnych kilogramów.
Największą różnicę widać z tyłu. Tam nowe Porsche 911 po prostu utyło. Konieczność spełniania kolejnych wyśrubowanych norm emisyjnych oraz pogoń za osiągami sprawia, że osprzęt silnika musi być coraz bardziej skomplikowany, mieć więcej elementów – w postaci chociażby podwójnego turbodoładowania. Co smutne, całkowicie zrezygnowano z maski silnika, pozostawiając jedynie dostęp do wlewu oleju i płynu chłodzącego – szkoda, bo to nie nudny samochód miejski, którego właściciel i tak pod maskę nie zagląda. Porsche 911 to samochód dla pasjonata, a ten zawsze będzie chciał pochwalić się kolegom silnikiem swojej Carrery – tu tego nie zrobi.
Niektórzy uważają za kontrowersyjny czerwony pas lamp ciągnący się przez całą szerokość auta. To jednak nic nowego. Miała go już seria 964 oraz odchodzący model – 991.2. Dla mnie wygląda on świetnie, dodając lekkości przyciężkiemu tyłowi. Jest też nowy krój napisu „PORSCHE”. Wyraźnie wystające litery wyglądają bardzo efektownie, ale ich ewentualne ręczne mycie nie będzie ulubioną czynnością właścicieli.
We wnętrzu nowego Porsche 911 nie znajdziemy nic, co przywodziłoby na myśl jakikolwiek model mniej szlachetnej marki koncernu VAG. W przeciwieństwie do na przykład Lexusa, w którego najdroższych modelach często widzimy części wspólne z najtańszymi Toyotami, tu wszystko jest tylko dla Porsche. Każdy przełącznik, każda ikonka na nim, każdy element maskujący czy tapicerski jest wyjątkowy wyłącznie dla tej marki. Jakość wykonania całej kabiny kładzie na kolana. Można by dodać „w końcu”, gdyż w poprzednich generacjach Porsche 911 zawsze zaliczało jakąś małą wpadkę – a to klamki wewnętrzne się łamały, a to gąbka z foteli się wykruszała.
W chwili testu nasze Porsche 911 Carrera 4S miało już spory – jak na samochód prasowy – przebieg: 11 tysięcy kilometrów. Biorąc pod uwagę to, jak mocno potrafią być zużyte samochody dziennikarskie po takim przebiegu – stan wnętrza Porsche 911 należy uznać, że wzorcowy. Na żadnym elemencie nie było widać najmniejszego śladu zużycia.
Jeśli na siłę miałbym się do czegoś przyczepić, to do maskownicy drugiego głośnika w drzwiach. Większy pokryty był metalową kratką z logo Burmester, mniejszy zwykłą plastikowa osłoną. To jednak niezauważalny drobiazg, na tle wspaniałej skórzanej tapicerki nowego Porsche 911, która pokrywa nie tylko siedzenia i znaczą część boczków drzwiowych, ale również niemal całą deskę rozdzielczą i tunel środkowy. Słupki i dach osłania natomiast mięciutki zamsz. Wszystko to w kolorze mlecznej czekolady wraz z drewnianymi listwami dopełnia poczucia luksusu we wnętrzu Porsche.
Jeśli coś nie do końca pasuje do klasycznego charakteru wnętrza nowej „Dziewięćset Jedenastki”, to jej cyfrowe zegary. Analogowy pozostał jedynie obrotomierz i on jest taki, jak należy – duży czytelny i po prostu ładny. Wyświetlane po bokach „zegary” nie są ani spójne stylistycznie, ani czytelne, ani estetyczne. Z czasem można się do nich przyzwyczaić, a dzięki szerokiej możliwości personalizacji wyświetlanych wskazań, mogą one informować nas dokładnie o tym, co nas interesuje.
Choć nasze testowe Porsche 911 miało bogate wyposażenie, jego kokpit nie był przeładowany przyciskami. Wnętrze nowej Carrery pozbawione jest zbędnych ozdobników i nadmiaru przełączników. Na tunelu środkowym – poza sterowaniem skrzynią biegów i panelem klimatyzacji – znalazło się tylko miejsce dla włączników wentylacji i ogrzewania regulowanych elektrycznie foteli oraz dwa niewielkie pokrętła do systemu multimedialnego. „Guzikologię” uzupełnia kilka eleganckich przełączników umieszczonych bezpośrednio nad tunelem środkowym. Wszystko inne ustawiamy z poziomu głównego dotykowego ekranu. Ciekawym i rzadko spotykanym elementem są dwa programowalne przyciski – jeden na desce rozdzielczej, jeden na kierownicy Porsche 911.
Inna stara reklama Porsche mówiła o 911, że „To najszybciej jak możesz się poruszać, bez konieczności korzystania z lotniczego cateringu”. Carrera „bez S” nie jest jeszcze dostępna, zatem nasza testowa maszyna to podstawowy model. 450 KM generowane przez jej silnik, to więcej niż w odmianie Turbo miała ostatnia – chłodzona powietrzem – seria 993! Jednak mimo to moc nie przeraża. Nie trzeba być kierowcą wyścigowym, żeby ją ujarzmić i czerpać z niej niekończącą się radość.
Samochód nie jest ani trochę narowisty, nie chce zabić swojego kierowcy. Nawet odwrotnie! Pokonywanie kolejnych zakrętów coraz szybciej i szybciej odbywa się całkowicie bez wysiłku – zarówno samochodu, jak i prowadzącego. Gdy nawet pojawi się lekka nadsterowność, bez problemu można ją opanować, minimalnie ujmując nogę z gazu lub wypuszczając odrobinę przód. A jeśli nieco przesadzimy – ustawiona sportowo elektronika zadba o to, żeby nasze Porsche 911 nie powędrowało „w zielone”.
Ogromne opony (tył 305/30/21, przód 245/35/20) w połączeniu ze stałym napędem na cztery koła, z całkowicie zmiennym rozkładem momentu obrotowego sprawiają, że PSM nie ma zbyt często okazji do ingerencji. Porsche 911 Carrera 4S prowadzi się absolutnie neutralnie. Zarzucana przez niektórych dziennikarzy znikoma podsterowność pojawia się na ułamek sekundy, by po jeszcze mocniejszym wciśnięciu „głośnego” pedału natychmiast zniknąć i pozwolić autu podążać za ruchami kierownicy w sposób całkowicie przewidywalny.
Elektronika i mechanika to jeszcze nie wszystko. Kształt nadwozia Porsche 911 też przyczynia się do znakomitych właściwości jezdnych. Nowe 911 jest bardzo niskie i szerokie, co widać w lusterkach wstecznych w postaci swoistych „bioderek” – nadkoli wysuniętych mocno poza płaszczyznę drzwi.
Ale nowe Porsche 911 4S zapewnia emocje nie tylko pracą swojego zawieszenia. Już sam dźwięk silnika jest niesamowity i przy otwartym układzie wydechowym, podczas przyspieszania wydaje z siebie kakofonię, która pozwala poczuć się jak w samochodzie wyczynowym, przez przypadek tylko dopuszczonym do ruchu drogowego. Dzięki temu zbędnym wydaje się wydanie 24 tysięcy złotych na opcjonalny zestaw audio Burmester – ja zamiast niego wybrałbym okno dachowe, żeby jeszcze mocniej przeżywać symfonię sześciocylindrowego boksera. Ta najlepiej brzmi w trybie pracy „Sport”. Wprawdzie już w trybie normalnym można „przygłośnić” układ wydechowy, a w trybie „Sportplus” cały samochód reaguje jeszcze szybciej, brutalniej i głośniej, ale to właśnie pośrednie ustawienie najłatwiej wzbudza uśmiech na mojej twarzy. Wtedy bowiem przy każdym ujęciu gazu z końcówek układu wydechowego nowego Porsche 911 słychać delikatne basowe strzały. Towarzyszą one również każdorazowej redukcji biegu. Fakt, potrafią to robić nawet zwykłe auta pokroju Golfa GTI, jednak w 911 odbywa się to w sposób tak naturalny i całkowicie niewymuszony, jakby to właśnie ten tryb pracy jednostki napędowej był jej podstawowym.
Porsche znowu tego dokonało. Kolejna generacja flagowego modelu 911 znowu jest lepsza. Może nie każdy pokocha zmiany wizualne (tył), może niektóre z nich poszły za daleko (klamki)? Nie zmienia się na szczęście to, co zawsze było siłą Porsche 911.
Jest to prawdziwie sportowy samochód, który doskonale nadaje się do codziennego użytkowania. Nie jest przesadnie sztywny jak BMW M czy Mercedesy AMG, nie jest szalony i paliwożerny w każdych warunkach jak Ferrari. Jest sobą, w kolejnym, znowu najlepszym możliwym wydaniu.
Szkoda, że Porsche 911 kosztuje tyle co dwa mieszkania w Krakowie (podstawowa Carrera 4S – 633 tysiące złotych), a doposażony w kilka opcji takich jak skórzana tapicerka, drewno, pakiet SportChrono, reflektory matrix LED i parę innych, wymaga dorzucenia jeszcze kawalerki do ceny końcowej (800 tysięcy złotych).
Od lat, patrząc na statystyki niezawodności, wszelkiej maści samochody japońskie i koreańskie muszą uznawać wyższość jednego niemieckiego modelu – Porsche 911. Po spędzeniu z najnowszym Porsche 911 Carrera 4S kilku dni, jestem spokojny o to, że i tym razem „jedenastka” będzie na czele rankingów.
Wyszukiwarka samochodów
To Ty określasz swoje potrzeby! Począwszy od sposobu użytkowania samochodu do ustalonego przez Ciebie budżetu.
Szukasz auta nowego? A może używanego? W naszej bazie znajdziesz wiele atrakcyjnych ogłoszeń!
Znajdź swój wymarzony model, a my podamy Ci wszystkie najważniejsze informacje o nim. Poznasz wady i zalety, obejrzysz testy.
Wiesz już, który samochód kupić? Dzięki nam bez problemu skontaktujesz się z dealerem lub właścicielem wybranego auta.