Porsche Boxster - spojrzenie z Olimpu
Na świecie istnieje tyle marek samochodowych głównie po to, by każdy znalazł coś dla siebie. Jedne koncerny produkują auta za rozsądną cenę, inne za nierozsądną, ale to też ma jakiś sens, bo tworzy to pożądaną atmosferę ekskluzywności i niemal gwarancji, że kumpel z pracy nie będzie miał takiego samego modelu. A na tle tych elitarnych marek, których ceny najtańszych modeli przekraczają odległość w kilometrach do Księżyca, mamy szczególny okaz - Porsche Boxstera.
Co w nim takiego unikalnego? Jest to model, który wraz z innymi autami z motoryzacyjnego Olimpu owszem, spogląda na nas, śmiertelników z góry, lecz wertowanie jego cennika nie musi się odbywać w obecności ekipy medycznej z gotowym do akcji defibrylatorem. Co prawda o Boxsterze słyszy się czasem opinie, że jest to „Porsche dla ubogich”, ale myślę, że mówią to osoby, które nie miały okazji poznać tego auta osobiście. Przedstawiciele Porsche zresztą są świadomi tej krzywdzącej opinii, dlatego na prezentacji nowego modelu, która odbyła się w Saint Tropez i na drogach słynnego rajdu Monte Carlo, dziennikarze usłyszeli to bardzo wyraźnie - Boxster nigdy nie miał „obniżać poziomu” marki Porsche – i koniec dyskusji.
Odczytać wizję
Boxsterowi zarzucano również to, że w przeciwieństwie do 911 nie miał z tyłu kanapy, dysponował gorszymi osiągami, tracił trochę na praktyczności, a w katalogu figurował wyłącznie jako roadster. Szczególnie w naszym kraju nie wróżyło to spokojnego snu w nocy. Czy to oznacza, że ostatecznie tego samochodu nikt nie kupował?
Wręcz przeciwnie - stworzenie tego modelu okazało się strzałem w dziesiątkę! Wszystko dzięki temu, że klienci trafnie odczytali wizję producenta. Małe Porsche już z samego założenia nie miało być tak uniwersalne jak Carrera, co nie znaczy, że nie zastosowano w nim znanych dla koncernu kompromisów. Boxster został stworzony po to, by kierowca mógł czerpać w nim jeszcze więcej radości z jazdy niż w 911, ale jednocześnie żeby nadawał się do turystycznej jazdy i nie męczył podczas codziennej eksploatacji.
Następnego dnia miałem osobiście przekonać się, że nie zmyślają, ale zanim upragniony kluczyk do zarezerwowanego srebrnego Boxstera S z 7-biegową dwusprzęgłową skrzynią PKD trafił w moje ręce, musiałem na konferencji prasowej dowiedzieć się, dlaczego to właśnie Boxster jest najlepszym wyborem. Z Niemiec przysłano tu ludzi z doktoratami, którzy ciężko pracowali w Zuffenhausen nad poszczególnymi podzespołami nowego dzieła Porsche i pokrótce nam o nim opowiedzieli.
Największą niespodzianką była jednak obecność na prezentacji samego Waltera Roehrla, który osobiście testował to auto na znanych mu na wskroś krętych górskich drogach Lazurowego Wybrzeża i które w swoim przemówieniu ocenił jako idealną pompę endorfiny do krwiobiegu kierowcy.
Zacznijmy jednak od początku. Porsche od bardzo dawna posiadało w swojej ofercie bardziej przystępnego cenowo roadstera i historia tego modelu sięga bardzo daleko w przeszłość - na slajdach pobieżne opowiadanie o poprzednikach dzisiejszego bohatera zajęło prawie kwadrans. Przed nowym Boxsterem stało więc niełatwe zadanie – po niedawno odmłodzonej 911 i on musiał w końcu pokazać się w nowej wersji i musiał oczywiście spodobać się wszystkim.
Dla kogo to auto?
Komu to „wszystkim”? Po pierwsze obecnym klientom – dlatego auto nie mogło wyglądać zbyt „trendy” i musiało posiadać klasyczne linie. Wizualnie nowa generacja kontynuuje myśl designerów z lat 90’ ubiegłego wieku. Do tego Porsche jest dość rzadkim gościem na naszych drogach, dlatego Boxster tak naprawdę nie zdążył się jeszcze opatrzyć i dalej intryguje. Ba – on wręcz urzeka! Zresztą, skoro klasyczna sylwetka od lat sprzedaje się tak dobrze, to po co ją zmieniać? Całość i tak została jeszcze bardziej dopieszczona, a jedynym szaleństwem jest dziwne przetłoczenie w tylnej części nadwozia, które jako jedyne może drażnić. I to pewnie głównie dlatego, że wcześniej go nie było. Dodatkowo nadkola zostały wyprofilowane w taki sposób, aby dało się w nich zmieścić nawet 20-calowe felgi – ukłon w kierunku młodego pokolenia…
Po drugie księgowym – przy budowie nowego Boxstera użyto około 50% części z modelu 911, co obniżyło koszty produkcji. Myślę, że żaden z nabywców tego roadstera nie będzie z tego powodu specjalnie narzekać, to przecież przyjemność – poczuć, że jedzie się w połowie Carrerą.
Jak bym mógł zapomnieć, oczywiście musiał się spodobać także ekologom! Pojemność silnika podstawowej wersji została zmniejszona do 2,7 litra, a jej spalanie spadło do 7,7 litra/100km. Z kolei wersja S mimo większej pojemności ma się zadowolić 8 litrami.
Czasem jest z „zielonych” pożytek, bo mniejsze spalanie to tańsza jazda i rzadsze wizyty na stacjach, ale to jeszcze nie koniec, bo w walce o spalanie konstruktorzy solidnie pracowali nad tym, aby nowa generacja nie przytyła. Szerokie zastosowanie magnezu, aluminium i kilku stopów stali dało efekt – nowy Boxster waży 1310 kg. To świetny wynik, bo auto przecież urosło. Szef projektu miał więc całkiem zadowoloną minę, tym bardziej, że na tle konkurencji Boxster wciąż ma około 150-kilogramową przewagę (jeśli można użyć tego słowa).
Auto jest szybsze od poprzednika – 265 koni mechanicznych z silnika 2,7l to 10 więcej niż w poprzedniej generacji. Również wersja S z silnikiem 3,4l wzmocniła się o 5 koni mechanicznych i liczy ich teraz aż 315. Zmieniona została też skrzynia PDK i system wspomagania układu kierowniczego – teraz jest on elektryczny i dzięki temu – znów – bardziej ekologiczny! Na tym zielonym tle imponująco wyglądają wartości przyśpieszenia do 100 km/h: 5,7 sek, a dla wersji S równe 5 sekund. Ze skrzynią PDK! Informacji o osiągach manualnej skrzyni nie znalazłem, co ma być pewnie potwierdzeniem, że nie warto mierzyć. Nawet sam Walter Roehrl nie jest w stanie zmieniać biegów tak szybko jak nowa skrzynia od Porsche.
Zmieniło się też zawieszenie i choć z przodu widzimy wciąż te same kolumny McPhersona, a z tyłu układ wielowahaczowy, to jednak zmieniono nastawy sprężyn, a do amortyzatorów dodano możliwość elektrycznego sterowania charakterystyką ich pracy. Opcjonalnie można auto wyposażyć w system Porsche Torque Vectoring i mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego. Na koniec niezbyt pasujący sportowy akcent - system Start&Stop, w który „ubrana” seryjnie jest nawet wersja S. Start&Stop w Porsche? No cóż, w ostatnim czasie jest to ulubiony dodatek wszystkich ludzi, którzy trzymają w domu pomnik na cześć ekologii i modlą się do drzew, dlatego niemiecki producent najwyraźniej im uległ. Dzięki temu systemowi silnik automatycznie gasi się i odpala w korku, co faktycznie obniża zużycie paliwa, ale zapewne sukcesywnie zabija rozrusznik. Można ten system na szczęście wyłączyć.
Jest jednak inna ciekawostka: automatyczne wysprzęglanie w przypadku zdjęcia nogi z gazu podczas jazdy w trasie. Najłatwiej to zauważyć na obrotomierzu, który zdradza jałowe obroty, podczas gdy auto z rozpędu pokonuje kolejne kilometry. Producent obiecuje, że dzięki tej innowacji udało się zaoszczędzić aż 1 litr paliwa na 100 km. Mówiąc szczerze aż ciężko uwierzyć, że aż tak dużo.
Nie zanudziłem suchymi danymi? Pewnie chciałbyś już wiedzieć jak to auto jeździ? No cóż, ja musiałem poczekać do następnego dnia, a Ty się dowiesz już w następnych akapitach.
Pierwsza jazda
Widziałem kiedyś rosłego faceta w poprzednim Boxsterze. Cały powyginany siedział w środku, czym wywołał falę mojego współczucia – ja mam równe 2 metry wzrostu i wiem co to znaczy, kiedy głowa opiera się o dach. Kiedy więc wysłałem potwierdzenie, że wezmę udział w prezentacji, zacząłem się zastanawiać, czy w ogóle się zmieszczę do nowego Boxstera. Auto stało się przecież nieco niższe od poprzednika, a to nie wróżyło dobrze. Tymczasem - okazało się, że większy rozstaw osi dał mi kilka centymetrów na długość, a to z kolei pozwoliło ustawić fotel tak, że nie miałem najmniejszego problemu z miejscem wewnątrz auta. Największy problem z głowy i wielka ulga, a to był dopiero początek…
Działała już sama atmosfera miejsca – sama myśl o przemierzeniu dróg rajdu Monte Carlo 315-konnym roadsterem wywołuje banana na twarzy. Do tego ciepło, charakterystyczna architektura i tutejsza roślinność – wszystko to tworzy tak niepowtarzalny klimat, że nawet owoce maczane w płynnej czekoladzie smakują przy nim jak mokra Gazeta Wyborcza. W tym raju brakuje jeszcze tylko Boxstera – wystarczy do niego wsiąść, otworzyć dach w 9 sekund (działa do 50 km/h!), wziąć głęboki oddech i … nie dotykać systemu audio. Bo i po co? Bokser za plecami ma już na jałowych obrotach tak rasowy i soczysty ryk, że nawet głos Alicii Keys nie zmusiłby mnie do włączenia radia. A co się stanie, gdy wdepnie się pedał gazu w podłogę?
Ognisty ryk silnika i jego spontaniczna reakcja na gaz sprawiają, że większą część trasy przejechaliśmy zwalniając i przyśpieszając. Silnik wykazuje się elastycznością od samego dołu i kręci się do 7500 obr./min., a skrzynia PDK w trybie Sport Plus jest bezkompromisowa – czeka aż wskazówka obrotomierza dotrze do tej granicy i dopiero wtedy włącza następny bieg. Zmiana biegów trwa … nie – w ogóle nie trwa nic, a włączeniu następnego biegu towarzyszy gwałtowne dalsze wypchnięcie auta do przodu i dalsze przyśpieszanie. Wszystko przy akompaniamencie odgłosów silnika strzelającego z wydechu tak, że mijani na chodnikach ludzie z uśmiechem wznosili kciuki do góry.
Na szczególną uwagę zasługuje praca skrzyni PDK w trybie manualnym. Wygodne manetki pod kierownicą wydają się działać na wskazówkę obrotomierza z zerowym opóźnieniem. Reakcja skrzyni biegów jest na tyle szybka, że przywołuje skojarzenia z grami komputerowymi, w których klik od razu daje wirtualny efekt. Tyle, że jadę całkiem realnym samochodem z całkiem realną skrzynią biegów, która nie wydaje się być ani o jotę wolniejsza od swojej komputerowej symulacji.
Nie dziwne, że większość klientów wybiera właśnie skrzynię PDK, choć wersja z manualną skrzynią biegów też jest warta uwagi. Przejechałem S z manualem kilkadziesiąt kilometrów i pomijając 16 tysięcy zł niższą cenę, ma ona swoje zalety – po kilku kilometrach kręcenia kierownicą i tańczenia na pedałach poczułem się bardziej zaangażowany w końcowy efekt, niż w wersji z PDK, która kazała się skupić na kręceniu kierownicą. Do tego po wyłączeniu kontroli PSM auto daje się łatwiej wyprowadzić z równowagi i efektownie obrócić na parkingu. Łatwiej – nie znaczy, że łatwo, bo niskoprofilowe opony na 20 calowych felgach trzymają się asfaltu jak przyklejone.
Stabilność auta i precyzja prowadzenia robi ogromne wrażenie. Trzymanie się drogi jest wzorowe, a idealne wyważenie roadstera daje się poznać w ciasnych i szybkich zakrętach, gdzie tylko gwałtowna zmiana obciążenia tylnej osi daję chwilowy, bardzo chwilowy efekt niestabilności, choć auto ani na chwilę nie opuszcza swojego toru jazdy. Po ułamku sekundy wszystko wraca do normy, a kierowcy pozostaje tylko podziwiać to, że kontrola trakcji znów nie musiała interweniować. Nie zainterweniowała tego dnia ani razu – mimo przejechanych niemal 400 kilometrów i to przejechanych bardzo dynamicznie.
Wspomaganie hydrauliczne zostało zastąpione elektrycznym, a przełożenie stało się bardziej bezpośrednie. Efekt? Tym autem aż chce się jeździć. Zupełnie nowe zawieszenie, większy rozstaw osi i kół tylko przemawiają dodatkowo za tym, by wchodzić Boxsterem w zakręty. A jak ich nie ma, to poruszać się slalomem po drodze. Fenomen tego auta polega na tym, że można nim w weekend wyskoczyć na tor, a w tygodniu podjechać pod supermarket i zrobić zakupy. Do przodu wchodzi 150 litrów bagażu a do tyłu 130. Ciekaw jestem, czy kiedyś można będzie zamówić chłodzony bagażnik, bo i dlaczego nie?
Czyżby auto bez wad? Znalazłem dwie. Przy rozłożonym dachu o dobrej widoczności do tyłu lepiej zapomnieć, co znacznie podnosi poziom adrenaliny, kiedy trzeba szybko wycofać w wąskiej uliczce. A druga wada związana jest z moim wzrostem: w środku co prawda się zmieściłem, lecz po złożeniu dachu struga powietrza omija mocno nachyloną przednią szybę i uderza mnie prosto w wystającą ponad wymiar głowę. Przez jakiś czas to bawi, ale ileż można sobie wmawiać, że wiatr we włosach to atrybut prawdziwego roadstera?
Podsumowanie
Boxster zawsze będzie się znajdował w cieniu 911, dlatego niektórzy uważają, że można nim za to gardzić. Ale w sumie dlaczego? Wygląda obłędnie, daje poczucie wolności, poprawia humor, a dzięki powściągliwości projektantów za 15 lat dalej będzie wyglądał dobrze. Nic tylko brać? Niezupełnie, bo choć cena 238 tysięcy zł to niemal 200 tysięcy mniej, niż kwota, którą trzeba wyłożyć za 911, to konkurenci w postaci choćby BMW Z4 czy Mercedesa SLK kosztują mniej. Ale co tam – choćby dla samego emblematu rodem z Olimpu warto go kupić.