Ford Mondeo - zmieszany, nie wstrząśnięty

Testy

Tak się złożyło, że w tamtych czasach sam jeździłem Mondeo trzeciej generacji, jednak moje auto miało trochę kilometrów na karku, blizn na zderzaku i kartkę „sprzedam” za szybą. Nawet taki przystojniak jak Bond nie był w stanie zmienić mojej decyzji - auto zostało sprzedane (z ogromnym żalem, bo nocowało w moim garażu prawie 5 lat). Ford nie zabiegał przecież o zmniejszenie liczby ogłoszeń sprzedaży starszych modeli Mondeo, tylko o zwiększenie sprzedaży nowej, czwartej generacji, a jej obecność w tak kultowym filmie nie mogła się nie przełożyć na wyższe notowania w głowach klientów, a w konsekwencji także w kieszeniach dealerów. Efekt widać jak na dłoni – aby zobaczyć nowego Mondeo, wystarczy stanąć przy drodze i policzyć do 10 – jeśli żaden nie przejechał, to stoisz na ulicy Floriańskiej w Krakowie lub jest rok 2450 i ropa już dawno się skończyła.

Przyzwoitość nakazuje, aby po kilku latach od rozpoczęcia produkcji, poddać samochód kuracji odświeżającej, więc pod koniec 2010 roku Ford postanowił coś zmienić. Opisywaliśmy zmiany w Mondeo zaraz po wprowadzeniu nowej wersji na rynek, a więc teraz w wielkim skrócie: kilka zmian znajdziemy w nadwoziu, jeszcze mniej w środku, mamy też do wyboru dwa nowe silniki Eco Boost i nowe moce w silnikach TDCi. Oczywiście zmian w technice jest więcej: wyciszenie, zawieszenie, itd. itd. No cóż, Ford trochę namieszał - wstrząsu jednak nie było. A bo i po co? Auto już było dobre, modernizacja była w większym stopniu koniecznością marketingową, niż wymaganiem rynku.

Zmiany zewnętrzne nie sprawiły niestety, że auto wygląda choć trochę lżej – nie pomogło nawet wprowadzenie dodatkowych chromowanych listew na bokach - auto nadal sprawia wrażenie, jakby ważyło 2 tony. Moim zdaniem spora w tym wina zbyt wydatnych nadkoli, które optycznie zwiększają masę, ale nie zapominajmy, że Mondeo to brojler w kurniku segmentu D. To auto jest po prostu wielkie - jest dłuższe od swoich rywali klasowych – nawet kiedy porównuje się długość Mondeo sedana z wersjami kombi innych modeli. Ma też większy rozstaw osi. Szersze jest nawet od Mercedesa S-Klasy! Czy muszę mówić, że to przekłada się na przepastne wnętrze i bagażnik?

Wśród nowości stylistycznych znalazł się jednak jeden smaczek, który mnie uwiódł. Są to diody w przednim zderzaku, w tylnych lampach oraz diodowe podświetlenie wnętrza. Auto jest z nimi bardziej funkcjonalne i wygląda o wiele bardziej świeżo i nowocześnie. Z tego też powodu część sesji zdjęciowej miała miejsce ze statywem po zapadnięciu zmroku.

Kluczyk do auta testowego już zapowiadał, że nie będzie to „golas”. Choćby dlatego, że wcale nie był to kluczyk, tylko breloczek Key Free, a obok niego na kółku dyndał pilot z napisem Webasto. Ogrzewanie postojowe to świetny dodatek na zimę. A to był dopiero początek. Kamera wspomagała parkowanie, cztery fotele były podgrzewane, dwa z nich elektrycznie regulowane, a tempomat utrzymywał zadaną odległość do auta przede mną i sam wyhamowywał pojazd, aby zapobiec zderzeniu. Skórzano-materiałowe sportowe fotele, stylowe progi i aluminiowe nakładki na pedały nadawały sportowy ton, a niezwykle miękkie tworzywo kokpitu dodawało wnętrzu ekskluzywności. Jakby tego było mało, dzięki układowi IVDC (czyli po naszemu: regulacja twardości zawieszenia) auto potrafiło raz komfortowo sunąć nad popękanym asfaltem, a innym razem sportowo rachować kręgi w kręgosłupie. Było jeszcze parę ciekawych przycisków, ale muszę przerwać, bo producent postanowił zamontować do tego egzemplarza także silnik i skrzynię biegów, dlatego jeśli teraz o nich nie powiem, to zabraknie mi miejsca w artykule i wyjdzie na to, że musiałem radośnie pedałować tymi pedałami ze sportowymi, aluminiowymi nakładkami.

Nie musiałem. Dwulitrowy silnik Diesla o mocy 163 koni nieźle radzi sobie z około 1,6 tonowym autem, nie hałasując przy tym nadmiernie i nie generując żadnych wibracji (przypadłość diesli w poprzedniej generacji Mondeo). 6-biegowa manualna skrzynia biegów przypomina mi swoją nienaganną precyzją to, do czego byłem przyzwyczajony już w swoim starym „Mondziaku”. Silnik chętnie rozpędza auto już od 1500 obrotów/min, osiągając maksymalną wartość momentu obrotowego 340 Nm już przy 2000 obrotów/min i daje z siebie wszystko aż do 5500 obrotów/min.

Tak szeroki, niemal „benzynowy” zakres obrotów umożliwił takie zestopniowanie skrzyni, że na trzecim biegu można przejechać pół miasta, a biegi od 4-go wzwyż są nadbiegami. Ma to też swoje ciemne strony – nie patrząc w dowód, oszacowałbym ten silnik na nie więcej niż 140 koni. Wyprzedzanie na trasie bardzo często wymagało redukcji do trzeciego biegu, bo czwórka jest zbyt anemiczna. Jeszcze nie wspomniałem o drugim biegu - w tym aucie służy on głównie do… gaszenia silnika w najgłupszych możliwych sytuacjach. W trakcie tygodniowego testu „dwójka” zrobiła mi to 3 razy. Uważałem, że jeśli auto już się toczy, to jedynka nie jest konieczna i dotychczas ta teoria się sprawdzała. Aż do teraz.

Skoro już zacząłem wymieniać wady… Pionowa regulacja fotela kierowcy była dla mojego 2-metrowego wzrostu dalece niewystarczająca - musiałem ratować się, odchylając oparcie, co z kolei pozostawiło za mną za mało miejsca i skończyło się tapicerką skopaną przez młodego pasażera na tylnej kanapie. Podłokietnik w drzwiach, na którym łokieć spoczywa długie godziny w trasie, jest o wiele twardszy od tworzywa na kokpicie (które maca się raz przy oglądaniu auta, a potem się nigdy już nie dotyka).

Zostawmy jednak te mankamenty na parkingu, bo w ruchu to auto potrafi przekonać do siebie – rewelacyjne, regulowane zawieszenie (dostępne są trzy opcje: comfort, normal, sport), bardzo dobre trzymanie się drogi i elastyczność silnika robią dobre wrażenie. Sportowe fotele zapewniają doskonałe trzymanie boczne, widoczność jest dobra w każdą stronę a zestaw audio nie musi przekrzykiwać silnika. Tu Mondeo pokazuje się z jak najlepszej strony. Praktycznie nie czuć w prowadzeniu, że auto ma niemal 5 metrów długości - tylko w ciasnych uliczkach spory rozstaw osi może sprawić kłopoty. Jeszcze jeden mankament układu kierowniczego, to łatwo wyczuwalne na kierownicy dodatkowe siły skręcające – szczególnie przy mocnych przyśpieszeniach na 2 czy 3 biegu.

Aktywny radar umieszczony w grillu współpracuje z tempomatem, umożliwiając kierowcy ustawienie żądanej prędkości oraz odstępu od poprzedzającego pojazdu. Teoretycznie oznacza to możliwość przejechania długiej trasy bez korzystania z hamulca czy gazu. W praktyce zaś … to nie działa za dobrze. Auto zbyt często używa hamulców aby nie przekroczyć zadanego odstępu, tak jakby zbliżenie się o metr do auta, które jest 20 metrów dalej miało dla niego jakieś krytyczne znaczenie. Ani to ekologiczne, ani ekonomiczne, ani też przyjemne. Dodatkowo, nawet przy ustawieniu najmniejszego odstępu, radar utrzymuje przerwę wystarczającą do wpakowania się do niego całej kolumny rządowej. Najgorsze jest jednak zestawienie całego tego systemu z manualną skrzynią biegów. Nie muszę teraz pilnować pedału gazu ani hamulca! Wow… tyle, że muszę połączyć kręcenie kierownicą z obserwacją wskazań komputera, który co chwilę każe zmienić bieg na wyższy a chwilę później zredukować - czyli zmiana biegów pozostaje na mojej głowie. Szczerze - moim zdaniem mniej wysiłku zajmie mi rutynowe prowadzenie auta, niż taki „relaks” na pół gwizdka, gdzie ja nadal mam pełne ręce roboty a do tego nie mogę się skupić na drodze, bo muszę czekać na kolejne sugestie płynące od komputera. Lub na głośny komunikat, że system właśnie został samoczynnie wyłączony – co oznacza ni mniej ni więcej „Hamuj, bo za 2 sekundy będzie po Tobie”. Jazda w tym trybie przypomina mi jazdę na rolkach… nie… na jednej rolce - jedna noga cicho i aksamitnie sunie po asfalcie a drugą muszę machać jak szalony, aby się nie wywrócić. Nie, dziękuję – pójdę na piechotę.

Tenże radar monitoruje dodatkowo odległość od poprzedzających pojazdów i ostrzega przed potencjalnie niebezpiecznymi sytuacjami poprzez głośny sygnał dźwiękowy oraz ostentacyjne, kilkukrotne miganie czerwonym ekranem przed oczami. To ostatnie mógłby sobie darować, ale ostrzeganie działa i to inteligentnie. Sygnał ostrzegawczy zostanie przykładowo wydany znacznie wcześniej, jeśli auto właśnie przyśpiesza, z kolei zostanie on opóźniony lub wcale się nie pojawi jeśli auto hamuje. Bardzo interesujący i praktyczny dodatek, choć przy dynamicznej jeździe słyszałem ten sygnał o wiele za często – na szczęście w konfiguracji komputera znalazła się możliwość ustawienia jego czułości i problem zniknął.

Wg producenta, Mondeo z tym silnikiem i w wyposażeniu Titanium kosztuje 112.480 złotych i w tej cenie otrzymujemy bogate wyposażenie standardowe obejmujące komplet poduszek i kurtyn, systemów elektronicznych zapewniających bezpieczeństwo, elektryczne lusterka i szyby, dwustrefową klimatyzację, radio z CD itd. Po doliczeniu wymienionych wyżej „gadżetów” cena rośnie o tłuste 37.000 do 149.480, jednak w tej cenie otrzymuje się auto wyposażone lepiej niż wahadłowiec. Wysoka cena przestaje zresztą kłuć w oczy, po szybkim jej porównaniu do cenników rywali. Oto wynik: Passat Highline ze 170-konnym Dieslem kosztuje 123.590 zł, Insignia Sport ze 160-konnym Dieslem zaczyna się od 111.000 zł, wreszcie Avensis Prestige z 177-konnym silnikiem startuje od 129.490 zł. Po doposażeniu w radar, nawigację, regulowane zawieszenie, biksenony, kluczyk Key Free, elektryczne fotele, Webasto i kamerę (obecne w aucie testowym) ceny rywali zapewne również podskoczą o kilka średnich krajowych.

Pozostając przy finansach: spalanie tego auta z pewnością Cie pozytywnie zaskoczy. Zejście na trasie poniżej 6 litrów/100km nie stanowi żadnego problemu, z kolei w mieście mimo usilnych starań nie udało mi się przekroczyć poziomu 9 litrów.

Dla miłośników wersji podstawowych czy wręcz odwrotnie - bogatego wyposażenia, Ford w modelu Mondeo z pewnością zaproponuje coś ciekawego i jest to niewątpliwie warte rozważenia. Zanim jednak chwycisz zaświadczenie o dochodach i pobiegniesz do najbliższego salonu Forda, aby złożyć zamówienie na nowiutkiego Mondeo, którym jeździł debiutujący Bond – Craig Daniel, stań przed lustrem i potrenuj: „Nazywam się Kowalski. Jan Kowalski”. Wychodzi? To do dzieła!