Hatchback dojrzały - Honda Civic

Honda Civic produkowana jest już niemal od czterech dekad, a na świecie sprzedało się ponad 20 mln egzemplarzy tego kompaktowego hatchbacka. Debiut każdej kolejnej generacji był niemałym zaskoczeniem dla wielbicieli marki. Jak zapewne już wiecie, tym razem obyło się bez stylizacyjnych szaleństw.

IX generacja Civica jest 2 cm niższa i 1 cm szersza od poprzednika, a większa o 3 cm długość połączona z krótszym rozstawem osi przyczyniły się do zwiększenia zwisów. Teraz Civic ma bardziej atletyczną sylwetkę, mimo że wciąż bazuje na tej samej płycie podłogowej co model z 2006 roku.

We wnętrzu zasiadasz w dobrze profilowanym, obszernym fotelu. Niestety pozycja za kierownicą jest wręcz nienaturalnie wysoka jak na hatchbacka, nawet kiedy fotel jest w najniższym położeniu. Naprawdę nie pamiętam kompakta, w którym szorowałbym włosami po podsufitce, a w Civicu tak właśnie się dzieje (razem z czupryną mam 190 cm wzrostu). Jeszcze mniej miejsca nad głową mają wysocy (powyżej 180 cm) pasażerowie z tyłu – tutaj ogranicza ją opadająca linia dachu.

Bagażnik o pojemności 477 litrów można uznać za bardzo duży, dodatkowo w miejscu koła zapasowego, pod podłogą, mamy dodatkowy obszerny schowek. Bardzo praktycznym patentem są podnoszone siedziska tylnej kanapy, co pozwala przewozić wysokie przedmioty w pionie. Dodatkowo jedno pociągnięcie dźwigni składa oparcia tworząc idealnie płaską powierzchnię. Tak, Civic jest bardzo praktycznym hatchbackiem.

Wnętrze budzi pozytywne odczucia, głównie przez swoje skoncentrowanie na kierowcy. Deska rozdzielcza płynnie przechodzi w panel drzwi, i z obu stron zdaje się oplatać kierowcę. Sama kierownica ma przyjemnie gruby wieniec i kompaktowe rozmiary. Za nią dostrzegasz centralnie umieszczony, duży obrotomierz. A prędkość? Właśnie gdzie jest prędkościomierz? Jest! Cyfrowy wskaźnik prędkości umieszczony powyżej trzech analogowych zegarów, idealnie chowa się za wieńcem kierownicy. A skoro wyższy kierowca nie ma możliwości regulacji fotela na wysokość, może jedynie maksymalnie opuścić kierownicę, lub tylko od czasu do czasu kontrolować prędkość zerkając zza kierownicy.

Jakość materiałów jest wyczuwalnie lepsza niż u poprzednika. Górna część deski rozdzielczej pokryta jest miękkim tworzywem, elementy z twardego tworzywa są przyjemne w dotyku, a spasowanie i widoczna dbałość o detale nie budzą zastrzeżeń.

Konstrukcja zawieszenia pozostała bez zmian (kolumny McPherson oraz belka skrętna), ale istotnie zmieniła się jego charakterystyka. Civic stał się po prostu bardziej komfortowy. Wszelkie nierówności tłumione są w dużo bardziej kulturalny sposób. Cóż, wymagało to nieznacznego poświęcenia agresywności i precyzji prowadzenia poprzedniej wersji - doświadczymy większych przechyłów i podsterowności - ale w jeździe na co dzień nie jest to odczuwalne. Wydaje się, że japońscy inżynierowie dostroili zawieszenie Hondy po prostu bardziej „rodzinnie” i zrobili to z imponującym rezultatem.

W dobie downsizingu wolnossącym motor o pojemności 1,8 litra w naszym Civicu to miły akcent. I-VTEC ze zmiennymi fazami rozrządu uwielbia wysokie obroty i naprawdę ożywa powyżej 3 tys. obrotów, a maksymalne 140 KM osiąga przy 6500 tys. Połączony jest z 6 biegową manualną skrzynią, której lewarek pracuje precyzyjnie, chociaż długie zestopniowanie skrzyni nie sprzyja dynamice na niższych obrotach. Niestety apetyt na obroty idzie w parze z apetytem na paliwo. Jazda autostradą pochłania około 10 l/100 km, a przy spokojnej jeździe udaje się zejść poniżej 7 l/100 km. Nie są to zatrważające wartości, ale małolitrażowe motory z turbo zdążyły nas przyzwyczaić do mniejszego spalania.