Insygnia mocy - Opel Insignia

Testy

Z tłumu nie trzeba wyróżniać się znacząco. Wystarczy zaledwie trochę. Opel Insignia w wersji Sport z turbodoładowaniem i napędem 4x4 to odzwierciedlenie tej filozofii. Z pewnością nie dorównuje ekstremalnej wersji przygotowanej przez Opel Performance Center ani w kwestii osiągów, ani w kwestii wizualnego wyrazu. Jednak można uznać ją złoty środek między potworem OPC a „szarymi” flotowymi krążownikami.

Już na pierwszy rzut oka widzisz, że masz tu do czynienia z czymś więcej niż ze standardową wersją Insigni. Jeszcze zanim zwrócisz uwagę na bogate ornamenty tylnej klapy - krzykliwe napisy „turbo” oraz „4x4”, dostrzeżesz 19-calowe, 5-raminne felgi, mocno przyciemnione tylne szyby czy agresywniejsze linie zderzaków. O mocniejsze bicie serca lub przynajmniej lekkie wypieki na twarzy z pewnością przyprawi też zerknięcie do wnętrza. Przez przednią szybę dostrzegasz zarys masywnych, sportowych foteli kubełkowych Recaro i już wiesz, że kilometry za kierownicą tego samochodu dostarczą mocnych wrażeń. Doskonałym uzupełnieniem ostrzejszego wizerunku są dwie potężne końcówki wydechu, nakładki na progi, chromowane obwódki szyb czy antena dachowa w stylu „płetwy rekina”. Ostentacja? Festyniarstwo? W żadnym wypadku (no może poza zbitką „turbo”, „4x4” na klapie). Jedynie wysmakowane podrasowanie całkiem atrakcyjnej sylwetki.

Na pierwszy rzut oka Recaro zdają się faworyzować doskonałe trzymanie ciała względem komfortu, jednak po zajęciu miejsca, nawet przy dłuższej podróży, okazują się nadspodziewanie wygodne, a szeroki zakres elektrycznej regulacji oraz regulowane podparcie pod uda, w połączeniu z dwuosiową regulacją kierownicy pozwalają obrać idealną pozycję. W samochodach aspirujących do dostarczania sportowych emocji często razi zbyt wysoka pozycja za kierownicą (patrz nowe Volvo S60). W Insigni z opcjonalnymi Recaro siedzimy odpowiednio nisko - a to duży plus.

Kolejnym godnym uwagi elementem jest kierownica – bliźniacza jak ta w OPC. Wieniec (może o nieco zbyt dużej średnicy) jest idealnie wyprofilowany, swą grubością przypomina kierownicę z BMW serii M a mięsiste, perforowane, „skórzane” wykończenie zapewnia doskonały uchwyt. W kwestii tych dwóch kluczowych punktów kontaktu kierowcy z samochodem - foteli i kierownicy – Insigni należą się najwyższe noty.

Po przekręceniu kluczyka cztery cylindry, 2-litrowej jednostki Ecotec rozbrzmiewają raczej mało porywającym dźwiękiem typowym dla rzędowej, benzynowej „czwórki”. Podczas przedzierania się przez korki maksymalny moment 350 Nm dostępny od 2000 obr./min nie zmuszał do zbyt częstego sięgania do lewarka manualnej, 6-stopniowej skrzyni, a za jedyną niedogodność w miejskiej scenerii można uznać spalanie oscylujące w okolicach 15 l/100 km.

Nie da się ukryć, że Insignia najlepiej czuje się w roli pochłaniacza autostradowych kilometrów. Łatwość i swoboda osiągania niedorzecznych prędkości dzięki turbinie jest wręcz niebezpieczna, a doskonałe wyciszenie kabiny sprawia, że są one nieodczuwalne. O komfort skutecznie dba aktywne zawieszenie Flex Ride, którego tryby pracy wybieramy za pomocą przycisków na konsoli centralnej. W trybie „tour” większe i mniejsze nierówności w żaden sposób nie zakłócają harmonii podróży, a przecież poruszamy się na 19-calowych felgach i oponach o niskim profilu.

Aktywacja poszczególnych trybów (tour, sport, normalny) wpływa nie tylko na pracę zawieszenia, ale również na siłę wspomagania układu kierowniczego, reakcję silnika na gaz oraz zachowanie napędu 4x4. Chociaż trudno o jednoznaczne określenie tej kwestii ponieważ (jak zauważycie na zdjęciu) angielska i polska interpretacja działania trybu sport „nieco” od siebie odbiegają. Takie zaniedbania dają do myślenia.

Tak czy inaczej, po wejściu w „sportowe nastawienie” z pewnością odnotujesz bardziej „napiętą” pracę zawieszenia, bardziej żywiołowe odpowiedzi silnika na ruchy prawej stopy oraz… zmianę koloru podświetlenia deski rozdzielczej na czerwony. Co do pracy układu kierowniczego i napędu na wszystkie koła (charakterystyki działania tylnego mechanizmu różnicowego o ograniczonym tarciu) różnic w działaniu trzeba doszukiwać się na siłę.

Uciekamy z drogi ekspresowej w kierunku bardziej wymagających, krętych odcinków. Już pierwszy ostry łuk pokazuje, że potężne opony Goodyear 245/40 zapewniają olbrzymie pokłady przyczepności. Kapitulują jedynie na mokrym, gdzie spora podsterowność daje się we znaki. Jednak teraz jest sucho, a napęd na wszystkie koła gwarantuje sporą frajdę i skuteczność przy wyjściu z ciasnych nawrotów, ale o chociażby cieniu nadsterowności można zapomnieć. Elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy, faworyzowanych teraz, tylnych kół dba o optymalną trakcję rozdzielając moment między lewo i prawe koło. Wzbudzenie (jeszcze włączonej) kontroli trakcji jest nie lada wyzwaniem, i nawet po jej wyłączeniu Insignia pozostaje wręcz przyklejona do asfaltu. Gdy wyciszymy rewelacyjny system nagłośnienia Infinity, przy wciśnięciu sprzęgła czy odpuszczeniu gazu można usłyszeć syk rozładowywanej turbiny, co w połączeniu z rykiem silnika, oraz miażdżącymi żebra przeciążeniami jakich można doświadczyć, jeszcze bardziej podsyca emocje. Jedyne zastrzeżenia budzi praca przysadzistego lewarka zmiany biegów. Drogi prowadzenia zdają się być dłuższe niż pokonywane zakręty, a opory z jakimi wchodzą poszczególne przełożenia skutecznie uniemożliwiają dynamiczną zmianę. Przy dłuższej zabawie okazuje się to sporą skazą na sportowym charakterze Insigni.

Jednak jakby nie patrzeć Insignia, nawet obdarzona tymi sportowymi dodatkami, to wciąż limuzyna. Komfortowa, bogato wyposażona, przestronna i funkcjonalna. I to ta natura cały czas gra pierwsze skrzypce. Liczne nowoczesne systemy jak ten czytający znaki drogowe, wspomagający parkowanie, zapobiegający niekontrolowanej zmianie pasa ruchu czy funkcjonalna nawigacja i wysokiej klasy nagłośnienie nie pozostawiają złudzeń - siedzimy w dostojnej limuzynie. Sportowe dodatki są tu miłym urozmaiceniem zapewniającym odpowiednie wsparcie, gdy poniesie nas fantazja.

Ceny Opla Insigni w topowej (poza OPC) wersji Sport z 220-konnym silnikiem rozpoczynają się od 126 500 zł. Sportowe fotele Recaro wymagają dopłaty jeszcze 8 tys. tak jak pakiet obejmujący sportową kierownicę, aluminiowe nakładki na pedały czy 19-calowe felgi. Brnąc dalej w systemy poprawiające komfort i bezpieczeństwo łatwo przekroczyć granicę 150 tys. Jednak nawet przy tej cenie wciąż pozostaje bezpieczny bufor cenowy między 200 tys. które trzeba zapłacić za wersję OPC z silnikiem 2,8. Ale OPC nie jest dla nas – przecież ustaliliśmy, że chcemy się wyróżniać tylko trochę.