Nasz serwis internetowy oraz podmioty z nim współpracujące takie jak reklamodawcy, firmy badające rynek, dostawcy usług oraz treści, korzystają z plików Cookies zapisywanych na Twoim urządzeniu w celach identyfikacyjnych, reklamowych oraz statystycznych. Dzięki temu możemy między innymi dostosować wygląd strony do indywidualnych potrzeb użytkowników. W przeglądarce internetowej możesz zmienić ustawienia dotyczące Cookies. Instrukcje zmiany ustawień dla najpopularniejszych przeglądarek znajdziesz tutaj: Chrome, Firefox, Internet Explorer, Opera i Safari. Jeżeli nie wyrażasz zgody na wykorzystywanie przez nas mechanizmu Cookies, wyłącz ich obsługę w ustawieniach swojej przeglądarki. Więcej informacji możesz znaleźć w Polityka prywatności.
Kliknij aby zamknąć
Gorące tematy:

Eksploatacja auta

Dlaczego psuje się turbo?

dodano: 31.01.2013, autor: Bogdan Leszczorz, kategoria: Eksploatacja auta
Systematycznie rośnie liczba samochodów wyposażonych w turbosprężarki. I nie chodzi tu tylko o auta napędzane silnikami wysokoprężnymi, bowiem tam stały się one niemal standardem. Coraz częściej turbosprężarki znajdują zastosowanie w pojazdach z silnikami benzynowymi. W przypadku tych ostatnich chodzi m.in. o zachowanie rozsądnej mocy silników, przy obecnej tendencji do zmniejszania ich pojemności, czyli tzw. downsizingu. W samochodach jeżdżących po naszych drogach można spotkać zarówno turbosprężarki ze stałą, jak i zmienną geometrią. Te ostatnie są jednak znacznie częściej stosowane, stąd też w niniejszym artykule skupimy się na mankamentach turbosprężarek ze zmienną geometrią łopatek turbiny.
Dlaczego psuje się turbo?

VNT – to już ponad 20 lat!

Pierwszą turbosprężarkę ze zmienną geometrią, oznaczoną symbolem VNT (z ang. Variable Nozzle Turbine), wprowadziła do produkcji w 1991 roku firma Garett. Od tego czasu „zmienne turbiny” uległy wielu modyfikacjom, jednak zasada ich działania pozostała taka sama. W największym skrócie polega ona na zmianie kąta ustawienia łopatek turbiny. Dzięki temu nawet przy małym obciążeniu silnika i niskich jego obrotach, praca takiej turbosprężarki jest bardziej efektywna, w porównaniu z jej odpowiednikiem ze stałą geometrią łopat. Dodatkowo, co istotne, da się płynnie regulować ciśnieniem doładowania. Najważniejszą zaletą turbosprężarek ze zmienną geometrią (nazywaną również kierownicą spalin), jest ograniczenie do minimum efektu tzw. turbo-dziury, występującego w dieslach współpracujących z turbosprężarkami ze stałą geometrią łopatek turbiny. Zastosowanie kierownicy spalin pozwala również na znaczne zwiększenie mocy silników, zarówno wysokoprężnych jak i benzynowych.

Lepsze, ale bardziej wrażliwe

Najczęstszą przyczyną awarii turbosprężarek ze zmienną geometrią jest niedostateczne smarowanie, które może być spowodowane np. niesprawną pompą olejową. Przerwy w smarowaniu, które pojawiają się często (zazwyczaj w krótkich, 4-5 sekundowych okresach), doprowadzają w szybkim czasie do wypalania powierzchni łożysk, wałka turbiny oraz korpusu turbosprężarki. Z kolei brak odpowiedniego ciśnienia smarowania kończy się przegrzaniem elementów ruchomych i zniszczeniem całej turbosprężarki. Uszkodzenia powoduje również przechodzony (zabrudzony) olej silnikowy: długotrwała jazda bez jego wymiany może skutkować pojawieniem się głębokich rys na łożyskach i korpusie środkowym turbosprężarki. Do poważnej awarii prowadzi też często przedostanie się ciał obcych (np. piasku, drobin metalu, lub kawałków osadów) do obudowy od strony ssącej lub wydechowej. Mogą one doprowadzić do uszkodzenia kół kompresora lub turbiny. Dochodzi wtedy do wygięcia lub wyłamania łopatek turbiny i w konsekwencji zablokowania lub nawet urwania całego układu wirującego.

„Turbo” da się naprawiać!

Turbosprężarki – wbrew opiniom niektórych wiodących producentów – da się skutecznie regenerować. Należy jednak zadać sobie odrobinę trudu i poszukać odpowiedniego warsztatu specjalizującego się w ich kompleksowej naprawie, czytaj: dysponującego odpowiednimi urządzeniami oraz częściami zamiennymi (chodzi przede wszystkim o korpusy turbin, wałki z kołami turbiny, obudowy, talerzyki, łożyska, tulejki i pierścienie). Warto przy tym pamiętać, iż w większości przypadków warsztaty przyjmują do naprawy wyłącznie urządzenia zdemontowane z silników! Przed rozpoczęciem właściwej regeneracji turbosprężarka jest dokładnie czyszczona w tzw. myjce koszowej. Dzięki temu przywraca się pełną drożność kanałom olejowym. Zabieg ten usuwa również wszystkie nagromadzone zanieczyszczenia z kół turbiny i kompresora. Następnie wymieniane są łożyska: poprzeczne i wzdłużne, a także oringi oraz części złączne i elementy mocujące.

Ważne minimum i maksimum

Przedostatnim etapem naprawy turbosprężarki jest dynamiczne wyważenie całego jej układu wirującego na specjalnej elektronicznej wyważarce, ostatnim zaś – szczególnie istotnym – regulacja wartości ciśnienia doładowania. I właśnie ta czynność, a właściwie sposób jej przeprowadzania, stanowi „kość niezgody” zwolenników i przeciwników regeneracji turbosprężarek ze zmienną geometrią. O co w tym wszystkim chodzi? Na specjalnym urządzeniu ustawia się minimalne i maksymalne wartości przepływu spalin kierowanych na wirnik. Chodzi o to, aby turbosprężarka mogła osiągnąć optymalne dla niej ciśnienie doładowania. Zbyt niska wartość tego ostatniego powoduje pogorszenie osiągów silnika, szczególnie przy jego niskich prędkościach obrotowych, Z kolei zbyt wysoka wartość ciśnienia doładowania może skutkować pęknięciem koła kompresji, a w skrajnych wypadkach uszkodzić silnik. Standardowa naprawa turbosprężarki ze zmienną geometrią nie jest tania – możemy zapłacić nawet ponad 2 tys. zł, w zależności od modelu i producenta. Z reguły specjalistyczne warsztaty udzielają półrocznej lub rocznej gwarancji na wykonane przez siebie usługi.