Nasz serwis internetowy oraz podmioty z nim współpracujące takie jak reklamodawcy, firmy badające rynek, dostawcy usług oraz treści, korzystają z plików Cookies zapisywanych na Twoim urządzeniu w celach identyfikacyjnych, reklamowych oraz statystycznych. Dzięki temu możemy między innymi dostosować wygląd strony do indywidualnych potrzeb użytkowników. W przeglądarce internetowej możesz zmienić ustawienia dotyczące Cookies. Instrukcje zmiany ustawień dla najpopularniejszych przeglądarek znajdziesz tutaj: Chrome, Firefox, Internet Explorer, Opera i Safari. Jeżeli nie wyrażasz zgody na wykorzystywanie przez nas mechanizmu Cookies, wyłącz ich obsługę w ustawieniach swojej przeglądarki. Więcej informacji możesz znaleźć w Polityka prywatności.
Kliknij aby zamknąć
Gorące tematy:

Eksploatacja auta

Silniki-niespodzianki - specyficzne motory w popularnych samochodach

dodano: 06.05.2013, autor: Łukasz Szewczyk, kategoria: Eksploatacja auta
W świecie motoryzacji oryginalność jest pożądana. Najlepiej, gdy dotyczy kształtów karoserii i wystroju wnętrza. Nietypowe rozwiązania mechaniczne zazwyczaj skutkują zdziwionymi minami mechaników po otwarciu maski i... wysokimi rachunkami za naprawy.
Silniki-niespodzianki - specyficzne motory w popularnych samochodach

Silniki-niespodzianki pod maskami limuzyn lub sportowych samochodów nikogo nie dziwią. Warto jednak wiedzieć, że nietypowe konstrukcje trafiały także do popularnych modeli. Część z nich – jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa – przygotowano, by zapewnić dobre osiągi przy niewielkim zużyciu paliwa. Inne – np. silnik 4.0 W8 – stanowiły wizytówkę marki.

Auta z nietypowymi motorami zwykle nie cieszyły się popularnością. Klienci zwykli z dystansem podchodzić do nowinek. Ich zakup dodatkowo utrudniały wysokie ceny. Za samochody z innowacyjnymi jednostkami napędowymi trzeba było zapłacić więcej, gdyż koncerny próbowały odbić sobie chociaż ułamek kosztów zaprojektowania i uruchomienia produkcji tych silników.

Prawdziwy problem pojawia się po kilkuletniej eksploatacji. Skoro silnik jest rzadko spotykany, zamienników nie opłaca się produkować. Naprawy trzeba więc przeprowadzać z użyciem części kupionych w ASO - gdzie również są odpowiednio droższe od klasycznych, bądź szukać używanych elementów - oczywiście ich zdobycie jest trudniejsze i bardziej kosztowne od zakupu części do popularnych silników.

2.0 idE (1999-2003)

Renault od zawsze eksperymentowało z nowymi technologiami i rozwiązaniami technicznymi. Efekty doświadczeń bywały różne. Koncern zasłynął w testach EuroNCAP, spopularyzował vany i minivany, jak również udowodnił, że na bazie popularnych modeli można przygotować świetne sportowe auta. W 1999 roku Renault uruchomiło produkcję pierwszego europejskiego silnika z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Motor 2.0 idE F5R rozwijał 140 KM przy 5500 obr./min oraz 200 Nm 4250 obr./min. Trafił pod maski Laguny II, Megane Coupé i Megane Cabrio. Zapewniał dobre osiągi i spalał mniej od tradycyjnego motoru 2.0 16V. Niestety na problemy techniczne nie trzeba było długo czekać – zawodziły pompy wysokiego ciśnienia, regulatory ciśnienia paliwa oraz zawory systemu recyrkulacji spalin, które odgrywały ważną rolę w procesie komponowania składu mieszanki trafiającej do cylindrów. Wtryskiwacze okazały się najmniej problematycznym elementem systemu podawania paliwa. Wieści na temat awaryjności 2.0 idE szybko się rozeszły. Motor miał też problemy ze spełnieniem wymogów kolejnego progu toksyczności spalin. Ambitny projekt porzucono. Renault powróciło do technologii bezpośredniego wtrysku benzyny dopiero w 2012 roku - wówczas koncern przedstawił doładowaną jednostkę 1.2 TCe 115. Doświadczenia z 2.0 idE musiały być naprawdę przykre...

2.0 16V HPI (2001-2004)

Skoro Renault było w stanie opracować motor z bezpośrednim wtryskiem paliwa, koncern PSA nie mógł być gorszy. Pod maski limuzyn, a dokładniej Citroena C5 i Peugeota 406, wszczepiono silnik 2.0 16V HPI. Jednostka generuje 140 KM przy 6000 obr./min oraz 192 Nm przy 4000 obr./min. Motor o wewnętrznym oznaczeniu EW10D został przygotowany na sprawdzonej bazie – bloku EW10. Problematyczny jest osprzęt i górna część silnika, czyli głowica z baterią bezpośrednich wtryskiwaczy. Są czułe na jakość paliwa, a kiedy dojdzie do awarii, koszty naprawy będą wysokie. Problematyczne są też pompy paliwa, regulatory ciśnienia i cewki zapłonowe. Usterki bywają zgłaszane przez komputer. Komunikaty nie zawsze są konieczne. Niedomagający silnik 2.0 HPI potrafi też gasnąć - zjawisko nasila się po rozgrzaniu motoru.

Duratec 1.8 SCi (2003-2007)

Najbardziej egzotycznym motorem pod maską Forda Mondeo trzeciej generacji jest silnik 1.8 SCi. Dostarcza 130 KM przy 6000 obr./min oraz 175 Nm przy 4250 obr./min. Był łączony z 6-biegowymi skrzyniami. W teorii silnik 1.8 SCi miał być bardziej kulturalny i oszczędny od klasycznych 1.8 i 2.0. W praktyce motory 1.8 Smart Charge injection mają problem z pompami wysokiego ciśnienia oraz układem EGR. W układzie dolotowym zbiera się sadza, co jest przypadłością wszystkich silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny.

2.0 Duratorq ZSD (2000-2007)

Ford Mondeo III, wraz z Jaguarem X-Type – otrzymywał jeszcze jeden nietypowy silnik. Mowa o jednostce 2.0 Duratorq ZSD, która występowała w odmianie z bezpośrednim wtryskiem paliwa (2.0 TDDi) oraz Common Railem (2.0 TDCi). Problematyczna jest druga z wymienionych – z elementów pompy wysokiego ciśnienia łuszczy się metal, co prowadzi do zapchania wtryskiwaczy. Żeby naprawa była trwała, mechanik musi wymienić nie tylko wtryskiwacze, ale również pompę. Fakt, Mondeo III z silnikiem 2.0 TDCi są niezmiernie popularne na rynku wtórnym. O tej jednostce wspominamy jednak nieprzypadkowo. Niewtajemniczeni mogą pomylić motor 2.0 TDCi (130 KM), który jest autorską konstrukcją Forda, z niezwykle udanymi turbodieslami 2.0 TDCi (136 KM) z innych modeli Forda, w tym Mondeo czwartej generacji – te silniki przygotował koncern PSA.

2.0 TD (1997-2002)

Aktualnie produkowane modele Hondy mogą zostać wyposażone w świetne turbodiesle i-CTDI. W Hondzie Civic siódmej generacji spotykany jest turbodiesel 1.7 CDTi. Konstrukcja Isuzu, powszechnie stosowana w Oplach, nie jest obca mechanikom, a części zamiennych nie brakuje. W Accordzie VI i Civicu VI można natomiast spotkać turbodiesla 2.0i TD (86 i 105 KM). Silnik pochodzi z półek Rovera. W Polsce popularność samochodów brytyjskiej marki jest mizerna. W efekcie w wielu regionach kraju brakuje mechaników, którzy w fachowy sposób, a nie metodą prób i błędów, są w stanie dokonać napraw dosyć egzotycznego turbodiesla. Użytkownicy Hond z brytyjskimi silnikami niestety będą musieli ich poszukać.

2.2 Direct (2003-2008)

Opel Vectra C otrzymał paletę sprawdzonych jednostek napędowych - reguła nie dotyczy 3.0 V6 CDTI z wadami konstrukcyjnymi. Najwyżej na warunkową rekomendację zasługują benzynowe silniki 2.2 Direct, które miewają problemy z pompami wysokiego ciśnienia, zaworami EGR oraz nagarem odkładającym się w układzie dolotowym. Wielu kierowców zmartwią trudności z wyposażaniem silnika 2.2 Direct w instalację LPG. Dostępne rozwiązania są drogie, a w trakcie jazdy wskazówka poziomu paliwa stopniowo opada. Wtryskiwacze benzyny są wkręcone bezpośrednio do komór spalania. Aby nie doszło do ich przegrzania, co jakiś czas muszą podawać dawkę paliwa. Silnik 2.2 Direct można spotkać w Oplach Signum (2003-2008), Vectra C (2003-2008) oraz Zafirze B (2005-2010).

1.2 TDI (1999-2005)

Volkswagen chciał szczycić się faktem produkowania najbardziej oszczędnego samochodu świata. Koncern postawił na swoim. Opracował Lupo 3L 1.2 TDI, które w cyklu mieszanym spalało 2,99 l/100km. Na dobrą sprawę była to sztuka dla sztuki. Superoszczędne Lupo różniło się od pozostałych wersji nawet poszyciem nadwozia, elementami wnętrza oraz silnikiem – pod maskę trafiła nietypowa, 3-cylindrowa jednostka 1.2 TDI. Dla własnego dobra warto wybrać Lupo 1.4 TDI albo 1.7 SDI. Pod dystrybutorem wydamy więcej, jednak naprawy samochodu nie będą stanowiły problemu.

4.0 W8 (2001-2004)

Inżynierowie Volkswagena potrafią zaskoczyć. Przed laty przygotowali Golfa GTI, który stał się protoplastą segmentu gorących hatchbacków. Dwie dekady temu skonstruowali motory z innowacyjnym układem cylindrów VR, który pozwolił na wtłoczenie sześciu cylindrów pod maskę kompaktowego auta. Układ VR stał się punktem wyjścia do przygotowania motoru 4.0 W8. Potężny motor zawitał pod maską Passata B5 w 2001 roku. Rozwijał 275 KM przy 6000 obr./min oraz 370 Nm przy 2750 obr./min. Najmocniejszy Passat otrzymał bogate wyposażenie i przecierał Volkswagenowi drogę do segmentu Premium. W 2002 roku przedstawiono Phaetona. Nie przejął on jednak motoru 4.0 W8. Nietypowy silnik spotkamy wyłącznie w Passacie. Ma fantastyczną kulturę pracy i zapewnia świetne osiągi, jednak wysokie koszty utrzymania i napraw ograniczają rotację Passatów W8 na rynku wtórnym. Nietypowe auto można kupić za naprawdę rozsądną kwotę. Kusząca propozycja, jednak przed podjęciem decyzji warto się dwa razy zastanowić.

Jeżeli pod maską samochodu znajduje się nietypowy silnik, niektórzy sprzedający z premedytacją pomijają w ogłoszeniu jego pełne oznaczenie (oczywiście jeżeli jest to możliwe), by nie odstraszać potencjalnych nabywców pojazdu. Specyficzne silniki można zwykle zidentyfikować na podstawie numeru VIN, pojemności, kształtu plastikowej osłony czy rozplanowania osprzętu. Co zrobić, gdy kupiliśmy już auto z rzadko spotykaną jednostką napędową i dojdzie do poważnej awarii? Czasami zapada decyzja o naprawie silnika. Niektórzy kierowcy decydują się na przeszczepienie kompletnego motoru, wiązki elektrycznej i komputera z innego samochodu.