Nasz serwis internetowy oraz podmioty z nim współpracujące takie jak reklamodawcy, firmy badające rynek, dostawcy usług oraz treści, korzystają z plików Cookies zapisywanych na Twoim urządzeniu w celach identyfikacyjnych, reklamowych oraz statystycznych. Dzięki temu możemy między innymi dostosować wygląd strony do indywidualnych potrzeb użytkowników. W przeglądarce internetowej możesz zmienić ustawienia dotyczące Cookies. Instrukcje zmiany ustawień dla najpopularniejszych przeglądarek znajdziesz tutaj: Chrome, Firefox, Internet Explorer, Opera i Safari. Jeżeli nie wyrażasz zgody na wykorzystywanie przez nas mechanizmu Cookies, wyłącz ich obsługę w ustawieniach swojej przeglądarki. Więcej informacji możesz znaleźć w Polityka prywatności.
Kliknij aby zamknąć
Gorące tematy:

Historia motoryzacji

Trzy ciekawe samochody z krajów demokracji ludowej

autor: Michał Szukalski, kategoria: Historia motoryzacji
Motoryzacja z Bloku Wschodniego kojarzy się jednoznacznie - nienajlepiej wykonane, popularne auta, często licencyjne lub "wzorowane" na konstrukcjach z Zachodu. To jednak nie cały obraz przemysłu samochodowego państw socjalistycznych. Obok popularnych maszyn, które można było po latach starań kupić, były również konstrukcje unikatowe, wykonane w niewielkiej liczbie egzemplarzy lub po prostu - masowe, ale niezwykłe. Dziś zapraszam do zapoznania się z trzema ciekawymi samochodami z demoludów.
Trzy ciekawe samochody z krajów demokracji ludowej

Melkus RS 1000

Melkus RS 1000 to twór wschodnioniemieckiej myśli technicznej, a konkretnie – Heinza Melkusa – kierowcy wyścigowego i konstruktora, który tworzył auta wyczynowe już od początku lat pięćdziesiątych. Patrząc na sportową bryłę Melkusa, nie sposób dostrzec powiązanie z Wartburgiem 353, na którym bazował. Przyglądając się sylwetce można nawet pokusić się o stwierdzenie, że było to wschodnioniemieckie Porsche 904.

Melkus miał trzycylindrowy, litrowy silnik, który został, jak przystało na auto sportowe, umiejscowiony centralnie. Jednostka napędowa oraz podwozie pochodziły z Wartburga 353. Mimo tego, auto było bardzo szybkie – w wyścigowej wersji osiągało nawet około 200 – 210 km/h. Heinz Melkus był w stanie wycisnąć z niewielkiego motoru około 120 KM, ale tak mocne były tylko wersje wyczynowe. Egzemplarze, które trafiały do klientów miały moc na poziomie 75 – 90 KM i rozpędzały się do około 165 km/h. Melkus RS 1000 był produkowany przez dziesięć lat (1969 - 1979), jednak wytworzono jedynie 101 egzemplarzy, które trafiały do starannie wyselekcjonowanych osób: kierowców wyścigowych, elity władzy i innych, najważniejszych osób w NRD.

Tradycję wyścigowych Melkusów kontynuował model RS2000, który z Wartburgiem nie ma już nic wspólnego. Auto jeszcze kilkanaście miesięcy temu było dostępne w kilku wersjach mocy (270 – 375 KM). Niestety, odstraszała cena, która wynosiła 115 tys. euro za podstawowy model. Nic więc dziwnego, że firma miała problem ze zebraniem 25 zamówień rocznie, które miały gwarantować płynność finansową. W ubiegłym roku Melkus ogłosił bankructwo.

Skoda VOS

Najbardziej znane limuzyny z Bloku Wschodniego to bez wątpienia wytwory fabryki ZiŁ-a – ZiS 110 i jego następcy – ZiŁ-111, 114 i kolejne. Tuż po wojnie, dygnitarze krajów socjalistycznych, poza limuzyną stworzoną z myślą o przewożeniu Stalina, mogli jeszcze wykorzystywać Skodę VOS, która była ruchomym biurem najważniejszego komunistycznego polityka Czechosłowacji – Klementa Gottwalda. Reprezentacyjna limuzyna powstała w 1948 roku i była dziełem całego przemysłu motoryzacyjnego Czechosłowacji, bowiem w procesie konstrukcyjnym brała udział nie tylko Skoda, ale również Tatra, która wykonała wnętrze oraz Praga – dostarczająca 120-konny, 5-litrowy silnik benzynowy, który musiał poradzić sobie z wprawieniem w ruch 5,7-metrowego samochodu, ważącego w opancerzonej wersji około 3900 kg. Nawet wersja "lekka", wcale taka nie była – ważyła 2700 kg. Nic więc dziwnego, że jednostka napędowa musiała się sporo natrudzić by rozpędzić Skodę VOS do około 115 – 130 km/h (w zależności od masy pojazdu). Ze względów bezpieczeństwa kierowcy Skody VOS mieli zalecenie jazdy z prędkością do 80 km/h.

Głównym projektantem Skody VOS był Oldrich Meduna, który specjalizował się w konstruowaniu ciężarówek i czołgów. Dla nowego rządu Czechosłowacji był to kandydat idealny – w czasach, gdy starano się ukształtować ustrój komunistyczny, konieczny był bezpieczny samochód. Skoda taka była – wytrzymywała ostrzał z broni maszynowej, ale musiała zarazem cechować się komfortem, więc miała miękkie zawieszenie, doskonale wykończone wnętrze oraz np. klimatyzację. Poza Gottwaldem, Skodę VOS posiadał również Mao Zedong oraz marszałek Konstanty Rokossowski, który w 1949 roku dostał tekę ministra obrony narodowej PRL, a później pełnił różne funkcje w swojej ojczyźnie – Związku Radzieckim. W latach 1949 – 1952 wyprodukowano 100 egzemplarzy, które trafiły do rządów wielu socjalistycznych państw.

RAF-2203

Skrót RAF kojarzy się z angielskimi siłami powietrznymi, ale na Łotwie jest wiązany z samochodami. Od lat pięćdziesiątych, najpierw w Rydze, później w Jełgawie, Łotysze wytwarzali mikrobusy powiązane technologicznie z samochodami GAZ. Najdłużej produkowanym modelem był RAF-2203 "Latvija", spokrewniony z Wołgą (GAZ 24).

W tym zestawieniu mikrobus może wydawać się nie na miejscu – jego niezwykłość jest przecież umowna, ale ze względu na swoje pochodzenie, to ciekawy samochód. Łotwa nie ma dużych tradycji motoryzacyjnych, jest niewielkim państwem, ale miała swoją markę samochodów, która działała jeszcze do połowy lat dziewięćdziesiątych. Poza tym, Łotysze (ale również mieszkańcy Ukrainy i Rosji) będący miłośnikami starej motoryzacji, organizują się w fankluby i starają się przywracać do stanu świetności zachowane jeszcze RAF-y, co bywa kłopotliwe m.in. ze względu na kiepską ochronę antykorozyjną oraz wysokie zużycie egzemplarzy, które były wykorzystywane przez lata do ciężkiej pracy.

Znacznie ciekawszym samochodem niż podstawowy RAF-2203, jest jego specjalna wersja (RAF-2907) przygotowana z myślą o Igrzyskach Olimpijskich w Moskwie (1980). Do obsługi tej imprezy przygotowano około 300 sztuk tego pojazdu, które dziś są czarnymi krukami wśród miłośników marki.

Produkcja modelu RAF-2203 rozpoczęła się w 1976 i bez zmian trwała do 1987 roku. Później auto przechodziło szereg modyfikacji, ale jego główne założenia techniczne były niezmienne – bus mierzył blisko 5 metrów i miał silnik oraz elementy zawieszenia z GAZ-a 24. Jednostka napędowa pozwalała na osiągnięcie około 120 km/h, a w wersji osobowej, auto mogło pomieścić 11 osób. Do połowy lat dziewięćdziesiątych przygotowano wiele wersji: chłodnię, taksówkę, ambulans (a właściwie kilka typów), odmianę policyjną, strażacką oraz wersje półciężarowe z zabudową burtową i różnymi długościami kabin. Na Łotwie RAF był wykorzystywany wszędzie, gdzie tylko potrzebowano busa lub półciężarówki.

W Polsce, mimo niewielkiej odległości, samochody RAF, nie były popularne. Mieliśmy swoje Nysy i Żuki, które w PRL-u pełniły takie same role jak RAF-2203 na Łotwie i w innych republikach radzieckich.

Fot. Melkus na lic. Creative Commons 2.0, ChBaer (Flickr.com); Fot. Skoda VOS, na lic. Creative Commons 3.0, Ralf Roletschek, wikimedia.org; Fot. RAF na lic. Creative Commons 2.0, Hugo90 (Flickr.com)