Nasz serwis internetowy oraz podmioty z nim współpracujące takie jak reklamodawcy, firmy badające rynek, dostawcy usług oraz treści, korzystają z plików Cookies zapisywanych na Twoim urządzeniu w celach identyfikacyjnych, reklamowych oraz statystycznych. Dzięki temu możemy między innymi dostosować wygląd strony do indywidualnych potrzeb użytkowników. W przeglądarce internetowej możesz zmienić ustawienia dotyczące Cookies. Instrukcje zmiany ustawień dla najpopularniejszych przeglądarek znajdziesz tutaj: Chrome, Firefox, Internet Explorer, Opera i Safari. Jeżeli nie wyrażasz zgody na wykorzystywanie przez nas mechanizmu Cookies, wyłącz ich obsługę w ustawieniach swojej przeglądarki. Więcej informacji możesz znaleźć w Polityka prywatności.
Kliknij aby zamknąć
Gorące tematy:

Naszym zdaniem - Citroen DS

Największe wpadki i sukcesy francuskich producentów

dodano: 03.10.2012, autor: Micha³ Szukalski, kategoria: Naszym zdaniem
Francuskie samochody wywołują wiele kontrowersji: jedni chwalą nietypowe pomysły i stylizacje, inni narzekają na awaryjność. Pewne jest jednak jedno: historia motoryzacji znad Sekwany ma wiele wzlotów i upadków. Dziś przyjrzymy się tym największym.
Największe wpadki i sukcesy francuskich producentów

Zacznijmy od wpadek – samochodów, które nie przyjęły się na rynku, choć wcale nie musiały być złe. Czasem nie trafiły w odpowiedni moment, innym razem miały zbyt mocną konkurencję. Kolejność w rankingu jest przypadkowa, a wybór subiektywny.

Citroën SM

Francuzi są najlepsi w tworzeniu samochodów małych i rodzinnych. Znacznie gorzej wychodzi im konstruowanie limuzyn i samochodów sportowych. Doskonałym przykładem jest Citroën SM, który podczas pięcioletniego okresu produkcji (1970 - 1975) nigdy nie zyskał popularności. Po części była to wina trudnego okresu w światowej gospodarce (kryzys paliwowy). Niektórych odstraszała pospolita marka, innych kontrowersyjny wygląd. Jedno jest jednak pewne – Citroën SM był jedynym w swoim rodzaju Citroenem i dotychczas firma nie zdecydowała się na stworzenie jego następcy.

Francuski producent nie miał i nadal nie ma doświadczenia w produkcji luksusowych samochodów klasy Gran Turismo, więc do współpracy zaprosił firmę, która na tym zna się doskonale – Maserati. To Włosi są autorami jednostek napędowych V6 o pojemności 2,7 i 3-litrów o mocach od 170 do 180 KM. Później motor 2.7 napędzał Maserati Merak. W Citroenie, który ważył półtorej tony, włoska jednostka radziła sobie nieźle – pozwalała na osiągnięcie ponad 200 km/h i przyspieszenie do 100 km/h w około 9 sekund, ale konkurencja była bezlitosna – samochód musiał rywalizować np. z Jaguarem E-Type. Za podobne pieniądze można było kupić elektryzujące Porsche 911, które co prawda GT nie było, ale zachwycało osiągami i prowadzeniem.

Citroen SM jako czteroosobowy, dynamiczny samochód sprawdzał się dobrze w codziennym użytkowaniu. Wyróżniał się futurystycznym wyglądem nadwozia oraz nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznym – np. samopoziomującymi się reflektorami czy wspomaganiem kierownicy o zmniejszającej się sile wraz z nabieraniem prędkości (DIRAVI). Sprzedaż zaczęła słabnąć już w trzecim roku produkcji, co było związane nie tylko z kryzysem, ale również przeciętną opinią dotyczącą mechaniki – problemem był np. zapłon i wytrzymałość rozrządu, który już po 60 tys. km potrafił odmówić posłuszeństwa i zniszczyć silnik.

Przez pięć lat produkcji udało się wyprodukować 12 920 sztuk. Jak na tę klasę nie jest to kiepski wynik, ale Citroen nie zrobił na tym modelu interesu życia.

Talbot Tagora

Francuzi nie mają łatwego życia w segmencie E, który od lat okupuje Mercedes klasy E, Audi A6, BMW serii 5, a swoje do powiedzenia mają również inne marki. Citroen C6 sprzedaje się słabo, Peugeot 607 przez 11 lat produkcji zanotował znacznie lepszy wynik, ale nie ma takiej renomy jak niemieccy producenci. Podobnie było z Talbotem Tagora.

Samochód trafił do sprzedaży już po tym jak koncern PSA przejął od Chryslera markę Talbot, ale koncepcja powstała jeszcze w połowie lat siedemdziesiątych. Talbot Tagora miał być konkurentem dla Volvo 244, Forda Granady czy Opla Rekorda. Był duży, przestronny, pojemny i wyposażony w niezłe silniki benzynowe o pojemności 2,2 i 2,7-litra oraz turbodiesla o pojemności 2,3-litra. Kontrowersyjny wygląd nie pomógł Talbotowi, który mimo zakładanej sprzedaży na poziomie 60 tys. egzemplarzy rocznie, znalazł zaledwie 20 tysięcy nabywców podczas całego okresu produkcyjnego (1980 – 1983).

Renault Avantime

Najczęściej jest tak, że producent na jednym z uznanych salonów samochodowych pokazuje samochód koncepcyjny, który wygląda dobrze, bardzo dobrze lub obłędnie. Mijają miesiące, auto jest odchudzane z odważnych elementów stylizacyjnych i gadgetów, by stać się rozsądne zaprojektowanych samochodem. Tak nie było z Renault Avantime, które olśniewało zarówno w 1999 roku w Genewie, jak i w salonie. Niestety głównie entuzjastów motoryzacyjnych, a nie szerokie grono nabywców, które zignorowało Avantime'a.

Samochód był cudownie wręcz bezsensowny: przód rodem z vana, trzydrzwiowe nadwozie zakończone nietypowym, ściętym tyłem. Połączenie minivana z coupe? Na to rynek nie był gotowy. Tym bardziej, że samochód nie mógł być tani – płaciło się za drogie koszty projektu – auto nie posiadało słupka B, musiało być więc specjalnie usztywnione. Wszystko by podkreślić nietypowy design. Doceniło to zaledwie kilka tysięcy osób. Produkcja została zakończona w 2003 roku po wyprodukowaniu około 8500 sztuk.

Renault Vel Satis

Renault Vel Satis miał być następcą modelu Safrane produkowanego przez osiem lat samochodu segmentu E. Projektanci pod wodzą Patricka Le Quementa, twórcy Avantime'a postanowili pójść pod prąd i w segmencie zdominowanym przez tradycyjne sedany, zaproponować samochód o nadwoziu hatchback. Vel Satis to kontynuacja nurtu stylistycznego zapoczątkowanego modelem Avantime.

Ciężko mówić, że eksperyment się powiódł – w latach 2001 – 2009 wyprodukowano zaledwie nieco ponad 62 tysiące sztuk, a samochód uzyskał fatalną opinię jeśli chodzi o wytrzymałość najmocniejszego silnika diesla. Trzylitrowy, 24-zaworowy motor Isuzu był awaryjny, a jego żywot (w przypadku wersji sprzed face liftingu w 2005 r.) najczęściej dobiegał po około 200 tysiącach kilometrów, gdy awarii ulegały tuleje cylindrów, które opadały. Naprawa okazuje się niemożliwa. Warto o tym pamiętać kupując nie tylko Vel Satisa, ale również Espace, Vectrę, Signium i Saaba 9-5 z 3-litrową jednostką wysokoprężną. Mniejszy diesel o pojemności 2,2-litra również nie jest bezawaryjny, więc w przypadku zakupu lepiej sięgnąć po wersje benzynowe, które będą jednak zużywać sporo paliwa. Nie oznacza to jednak, że Vel Satis będzie bezproblemowy w użytkowaniu – poza silnikami awarii ulegały również elementy układu kierowniczego i elektrycznego.

Dziś Vel Satis zachęca bardzo niską ceną zakupu, ale może być również gorącym ziemniakiem – szczególnie jak będziemy mieć w posiadaniu kłopotliwego, trzylitrowego diesla z pierwszych lat produkcji. Sam pomysł na luksusowego hatchbacka spalił na panewce – nadal szukając wygodnego, prestiżowego samochodu, Europejczycy sięgają po klasyczne sedany.

Peugeot 1007

Francuzi znani są z produkcji naprawdę dobrych małych samochodów i minivanów. Próba innowacyjnego połączenia małego miejskiego samochodu z główną zaletą vana – przesuwnymi drzwiami – okazała się porażką. Pomysł był niezły – zatłoczona miejska dżungla nie zawsze gwarantuje odpowiednio szerokie miejsce parkingowe, które gwarantowałyby możliwość swobodnego otwarcia drzwi i wyjścia. Umiejscowienie ich na przesuwnych prowadnicach pozwala na wciśnięcie się w miejsca, niedostępne innym autom, nawet tym identycznym gabarytowo.

Peugeot 1007 okazał się za drogi – kosztował więcej niż większy model 206. Kilka lat temu blisko 50 tysięcy złotych za podstawową wersję było kwotą nie do przejścia. Tym bardziej, że podstawowy silnik 1,4 nie gwarantował dobrych osiągów. Po części było to spowodowane wagą; 1007, ze względu na nietypową konstrukcję, ważył więcej niż konkurenci – około 1200 kilogramów. Dość powiedzieć, że 206-tka była lżejsza.

Wysoka cena spowodowała, że sprzedaż była marginalna: w najlepszym roku przekroczyła zaledwie 50 tysięcy sztuk, a pod koniec produkcji (2007 – 2009) znacznie spadła – nawet do kilku tysięcy sztuk rocznie. Łącznie udało się wyprodukować około 120 tysięcy egzemplarzy. Mimo ciekawego pomysłu, kontrowersyjnej, ale niepozbawionej uroku stylizacji, 1007 okazał się porażką. Powodem z pewnością była wysoka cena, ale niepowodzenia można upatrywać również w tradycjonalizmie nabywców.

Przyjrzeliśmy się już francuskim konstrukcjom, które nie przyjęły się na rynku. Teraz pora na prawdziwe hity. Jakich samochodów możemy zazdrościć potomkom Karola Wielkiego?

Citroen 2CV

Każde rozwinięte państwo ma samochód, który motoryzuje naród – Amerykanie mieli Forda T, Włosi Fiata 500, a Francuzi – 2CV. Zaprojektowany jeszcze przed II wojną światową mały samochód, trafił do produkcji dopiero w 1948 roku, ale utrzymał się na rynku przez 42 lata, mimo że jednocześnie produkowano jego następców.

Był niezwykle prosty, wolny, ale za to przestronny, łatwy w naprawie i tani. A to w powojennych czasach miało to największe znaczenie. Początkowo był jedynym wyborem dla przeciętnego Francuza, z czasem stał się kultowy i zyskał ogromną sympatię nie tylko w swojej ojczyźnie, ale również poza jej granicami. W ciągu tych kilkudziesięciu lat stał się bazą dla wielu samochodów: zbudowano z niego bagażówkę, a także przerobiono, by był nieco bardziej komfortowy i dynamiczny – tak powstał Dyane – jeden z bestsellerów Citorena, który mógł być produkowany w Polsce zamiast Fiata 126p.

Przekonywanie, że Citroen 2CV był jednym z najważniejszych pojazdów w historii francuskiej i europejskiej motoryzacji jest bezsensowne, zatem przechodzimy do kolejnego laureata.

Citroen DS

Citroen DS to przykład geniuszu stylistycznego i technologicznego. Auto ponadczasowe, które w momencie premiery w 1955 roku wyprzedzało epokę – nie dość, że olśniewało aerodynamicznym wyglądem, to jeszcze szokowało rozwiązaniami technologicznymi, z których najważniejszym było hydropneumatyczne zawieszenie, które na dziesięciolecia stało się wizytówką Citroena. Po raz pierwszy w tym samochodzie zastosowano również skrętne reflektory, który kierowały strumień światła w miejsce, gdzie kierowca kierował pojazd.

Samochód z powodzeniem produkowano dwadzieścia lat, przeprowadzając raptem jedną poważną zmianą – w 1967 roku przestylizowano przednią część nadwozia: reflektory zostały umieszczone za opływową szybą, nadając nadwoziu więcej smukłości. Citroen zapewniał prezencję i luksus, a do tego był praktyczny, zaawansowany technologicznie. Jedynym minusem była wysoka cena, która jednak nie odstraszała – przez lata po „Boginię” ustawiały się kolejki.

W latach 1955 – 1975 wyprodukowało ponad 1,4 miliona egzemplarzy, w tym ekskluzywną wersję dla samego Charlesa de Gaulle’a. Dziś DS to kultowy klasyk, który z roku na rok nabiera coraz większą wartość. Dla historii motoryzacji to przełom i pokaz geniuszu stylistycznego, z którym równać może niewiele samochodów z minionej epoki.

Peugeot 504

Mimo obiegowej opinii o przeciętnej jakości francuskich samochodów, wiele, szczególnie starych konstrukcji udowadnia swoją długowieczność. Bez wątpienia takim samochodem jest Peugeot 504. Samochód klasy średniej, który z powodzeniem był sprzedawany w Europie, ale prawdziwą karierę zrobił na Czarnym Lądzie.

Zdobywca tytułu European Car of the Year z 1969 roku, w Europie był produkowany przez piętnaście lat w kilku wersjach nadwoziowych, z których niewątpliwie najpiękniejszy był wariant coupe. Półtorej dekady to jednak nic w cyklu życia tego modelu – auto było wytwarzane przez 37 lat w Nigerii (do 2005 r.), 36 lat w Kenii (do 2004 r.). Nieco krótszy żywot miał w Chinach (1979 – 1997) i Argentynie (1969 – 1999). Przez te kilkadziesiąt lat wyprodukowano około 3,7 miliona sztuk.

Dziś samochód zniknął już z europejskich dróg, ale w Afryce i Argentynie jest to ruchomy element krajobrazu. Podobnie jak jego następca, 505 i stare Mercedesy z dieslami. To właśnie niewysilone diesle pozwalały na ogromne przebiegi, samochód był prosty w naprawie, nie miał problemów z elektroniką, a w afrykańskim klimacie (przynajmniej na północy) odpadał problem rdzewienia. Niewątpliwą zaletą jest również przestronność, dzięki czemu Peugeot nadawał się na taksówkę. W Afryce jest to nadal bardzo dobry samochód – np. w Egipcie za model z niewielkim przebiegiem (80 tys. km) z 1979 roku trzeba zapłacić 30 000 funtów egipskich, czyli około 15 tys. złotych.

Renault 5

Renault 5 to jeden z najbardziej znanych samochodów miejskich z Francji. Nic dziwnego, produkowano go od 1972 do 1996 roku, kiedy to wysłużoną konstrukcję zastąpiło Clio. Samochód przeszedł zaledwie dwie duże modernizacje dzielące życie 5-tki na generacje. Podczas tego czasu został wyprodukowany w niemal 5,5 milionach sztuk w fabrykach na kilku kontynentach.

Obok solidnych wersji z małymi silnikami, Renault produkowało wersje usportowione i wyczynowe. W 1976 roku pokazano Renault 5 Alpine z 1,4-litrowym silnikiem o mocy 92 KM. Wówczas zwykłe R5 miał dwa razy słabszą jednostkę napędową. Był to przełom – Renault w 1976 roku, razem z Golfem GTI, zainaugurowali segment hot-hatchbacków.

Później Renault pokazało pazur i stworzyło coś niemal absurdalnego – drastycznie poszerzony samochód w tylnej części posiadał silnik 1,4-litra z turbosprężarką, a moc była przenoszona na tylne koła. Samochód produkował od 180 do 270 KM i pozwalał na niesamowite doznania za kółkiem. Dziś to prawdziwy youngtimer, który nadal może utrzeć nosa niemal każdemu sportowemu samochodowi.

Renault Espace

Pisać, że Renault Espace to pierwszy minivan w historii europejskiej motoryzacji jest nadużyciem, choć francuski producent cały czas to utrzymuje. Bo czymże jest np. Fiat 600 Multipla jeśli nie jednobryłowym samochodem rodzinnym? Nie ma jednak co wplątywać się w spory tej natury. Renault jako pierwszy europejski producent stworzył w latach osiemdziesiątych minivana, wzorowanego na amerykańskich konstrukcjach. Dopiero później dołączyli do niego najwięksi producenci samochodów.

Samochód po licznych perturbacjach trafił do produkcji w 1984 roku, wiele lat po pierwszych projektach, i wcale nie zapowiadał się na sukces: auto sprzedawało sie kiepsko, ale po kilku miesiącach pojazd ugruntował swoje miejsce na rynku, a ludzie zaczęli doceniać fakt, że ma ogromną przestrzeń wewnątrz i gwarantuje wyższy komfort niż można było się spodziewać. Kolejne generacje musiały już konkurować z wieloma samochodami innych producentów, ale cały czas radzą sobie całkiem nieźle, choć ostatnia, czwarta wersja, produkowana z licznymi face liftingami, już od 2003 roku, aż prosi się o zmianę, a nie kolejne odświeżenie karoserii.

Fot. Marc Ryckaert (Peugeot 504, wikimedia.org na lic. C.c 3.0)