Polska historia motoryzacji jest pełna niezrealizowanych pomysłów. Oto subiektywna lista prototypów, których najbardziej szkoda.
Warszawa 210 miała rozpocząć nowy rozdział w dziejach Fabryki Samochodów Osobowych. Porzucając konstrukcję przestarzałej, ówcześnie produkowanej Warszawy, otwierały się całkowicie nowe możliwości.
| | | |
Warszawa 210, nad którą pracował Mirosław Górski, Cezary Nawrot, Zdzisław Glinka, Stanisław Łukaszewicz i Jan Politowski, została zaprezentowana w 1964 roku jako całkowicie nowy samochód. W prototypie nie zastosowano przestarzałych jednostek napędowych z ówcześnie produkowanych Warszaw. Samochód był zasilany sześciocylindrowym silnikiem o pojemności ok. 2,5-litra i mocy 90 KM. Przygotowano również motor z uciętymi dwoma cylindrami o pojemności 1,7-litra i 60 KM.
Omawiając, nawet tak pobieżnie, Warszawę 210, trzeba zwrócić uwagę, że od strony technicznej samochód był kopią amerykańskiego Forda Falcona, szczególnie, jeśli chodzi o silnik, który „przekonwertowano” z cali na cm3, przy okazji tracąc kilka koni mechanicznych, mimo większej pojemności. Nie mniej, gdyby Warszawa 210 trafiła do produkcji, historia FSO mogłaby potoczyć się inaczej. Kto wie – może zamiast wysyłać samochody do Chin, Rumunii czy na Kubę, auto trafiałoby na Zachód zarabiając dewizy?
Fot. Hubert Śmietanka, wikimedia.org na lic. Creative Commons 2.5
2. SFW-1 Sanok
SFW-1 Sanok, mimo że to autobus, musiał znaleźć się w zestawieniu ze względu na swój nietypowy projekt. Mamy 1957 roku, gdy prototyp wyjeżdża na ulice Polski, która jeszcze dobrze pamięta II Wojnę Światową.
| | | |
Samochód został zaprojektowany przez Zdzisława Beksińskiego, jednego z najbardziej cenionych współczesnych artystów. Projektant pokazał swój kunszt również w tym prototypowym autobusie turystycznym. Szkoda, że awangardowa stylistyka, jednoznacznie kojarząca się z amerykańskimi trendami w projektowaniu samochodów, nie przeszła weryfikacji władz socjalistycznych.
3.Lux-Sport
Międzywojenna motoryzacja kojarzy się głównie z samochodami CWS, a później z Polskim Fiatem. ale w tym okresie powstawało znacznie więcej samochodów – jedne były tworzone w niewielkich ilościach, inne nie wyszły poza stadium prototypu. Tak było z Lux-Sportem – luksusową limuzyną dla 7 osób.
| | | |
Modernistyczne nadwozie stworzone przez Stanisława Panczakiewicza, który przeżył wojnę i brał udział w tworzeniu Syreny, charakteryzowało się reflektorami wpisanymi w nadkola i charakterystyczną linią dachu. Auto było napędzane silnikiem V8 i pomyślnie przeszło testy wytrzymałościowe. Do produkcji nie doszło – plany przerwała wojna.
Beskid, nad którym prace trwały od 1981 roku, bardzo długo pozostawał w fazie prototypu. Pierwszy samochód został wyprodukowany w 1983 roku, ostatni – w 1991 roku. W tym czasie powstało 7 egzemplarzy prototypowych. Pierwotnie auto miał silnik o mocy 28 KM (594 cm3), w 1987 roku wykorzystano silnik z Fiata 128 Bis.
| | | |
Potencjał Beskida nie tkwił w rozwiązaniach technicznych, a w nadwoziu – w 1982 roku aerodynamiczna, jednobryłowa karoseria była czymś niespotykanym. Na szeroką skalę samochód o takim kształcie powstał dopiero w 1993 roku. Było to Twingo. Stąd powszechna opinia, że Renault podkradło koncepcję Beskida tworząc bestseller. Jak to rzeczywiście było? Tego nie wiemy, ale w latach osiemdziesiątych pojawiały się samochody koncepcyjne z nadwoziem jednobryłowym.
Fot. Jakub Hałun, wikimedia.org, na lic. Creative Commons 3.0
Warszawa 210 była próbą odcięcia się od przestarzałej konstrukcji odziedziczonej od Rosjan. Syrena 110 miała ten sam cel – zerwać z Syreną, która mimo niewielkich gabarytów, była ciężka, wolna i materiałochłonna.
| | | |
Syrena 110, nad którą prace trwały od 1964 do 1966 roku, ważyła 720 kg i miała być napędzana nowym, 1-litrowym silnikiem w układzie boxer. Wyprodukowano 15 prototypów, które były wprawiane w ruch motorami z Syreny 104. Szanse na produkcję zostały zaprzepaszczone w chwili zakupu licencji na Fiata 125. Mimo, że nie był to odpowiednik Syreny 110, pieniądze na motoryzację indywidualną się skończyły. Przynajmniej za czasów Gomułki.
Fot. Hubert Śmietanka, wikimedia.org na lic. Creative Commons 2.5
Będąc w temacie Syreny, nie sposób nie wspomnieć najbardziej znanego polskiego prototypu. Syrena Sport obrosła taką legendą, że nie ma sensu wiele o niej pisać – to był jeden z najpiękniejszych samochodów Bloku Wschodniego.
| | | |
W wersji produkcyjnej pewnie nie byłaby tak szybka, na jaką wyglądała, ale mimo wszystko – zadawałaby szyku na ulicach. Szansa na wprowadzenie samochodu do produkcji była niewielka. Dwuosobowy samochód o sportowej stylistyce to przecież imperialistyczny pomysł. Nawet, jeśli bazuje na popularnej Syrenie. Ciekawa wizja designerska Cezarego Nawrota nie mogła wejść w życie. Szkoda, choć pozostaje pytanie jak wyglądałaby wersja produkcyjna (od strony technicznej), biorąc pod uwagę realia lat sześćdziesiątych.
W 1974 roku, na wystawie Warszawa XXX zaprezentowano Polskiego Fiata 1100 Coupe, który bazował na modelu 125p, ale dzięki całkowicie nowemu nadwoziu, robił piorunujące wrażenie na zwiedzających.
| | | |
Bez wątpienia – było to ciekawe studium stylistyczne, bo pod względem konstrukcyjnym nie był to dopracowany samochód. Silnik i skrzynia biegów pochodziły z Fiata 128 i raczej nie nadawały się do sportowej jazdy. Auto osiągało 140 km/h.
Wars był szansą polskiej motoryzacji. Jego bryła na początku lat osiemdziesiątych była nowoczesna, a jednostki napędowe 1.1 i 1.3, mimo że niewielkie, wystarczyłyby do napędzenia następcy Polskiego Fiata 125p. Samochód miał potencjał eksportowy – jako tanie auto we Francji, Holandii czy Wielkiej Brytanii mógłby sprzedać się znacznie lepiej niż Fiat 125p.
| | | |
Prace nad Warsem trwały od 1981 do 1986 roku. Mirosław Górski, wiodący konstruktor modelu, wspomina w swojej książce Historia Konstrukcji Samochodów FSO 1951 – 2006, że samochód uzyskał ogólną aprobatę, jednak fabryka nie miała szans na uzyskanie kredytów potrzebnych do rozpoczęcia produkcji. Koszt inwestycji szacowano na pół miliarda dolarów.
Cezary Nawrot, autor Syreny Sport, w 1977 roku po raz kolejny spróbował szczęścia w przebiciu się z projektem samochodu sportowego. Ogar powstał na płycie podłogowej Fiata 125p. Nadwozie, wykonane z laminatu, wyróżniało się modną bryłą i wysuwanymi reflektorami.
| | | |
Auto nie zdumiewało osiągami. Jak to zwykle bywało w polskich prototypach – wykorzystano rozwiązania z produkowanych już samochodów. Nawet najmocniejszy silnik z palety FSO (82 KM) nie mógł zamienić Ogara w wyścigówkę.
Pierwszym polskim samochodem terenowym był Honker produkowany w Poznaniu, ale warszawska fabryka również próbowała eksplorować temat samochodów o podwyższonej zdolności terenowej.
| | | |
Analog został zbudowany jak rasowa terenówka – przerobione nadwozie z modelu Caro umieszczono na ramie. Auto posiadało napęd na przednie koła z dołączanym tyłem. Przy projektowaniu samochodu wykorzystano rozwiązania Łady Nivy oraz, jak podaje Mirosław Górski, skrzynię biegów japońskiego producenta. Silnik 1.6 znany z Poloneza były za słaby. Jeden z prototypów dostał 90-konnego diesla 1.9. Rozwój Analoga zatrzymał się w 1996 roku, w chwili gdy fabrykę przejęło koreańskie Daewoo.
Fot. Dawid Skwarczeński, wikimedia.org, na lic. Creative Commons 3.0
Wyszukiwarka samochodów
To Ty określasz swoje potrzeby! Począwszy od sposobu użytkowania samochodu do ustalonego przez Ciebie budżetu.
Szukasz auta nowego? A może używanego? W naszej bazie znajdziesz wiele atrakcyjnych ogłoszeń!
Znajdź swój wymarzony model, a my podamy Ci wszystkie najważniejsze informacje o nim. Poznasz wady i zalety, obejrzysz testy.
Wiesz już, który samochód kupić? Dzięki nam bez problemu skontaktujesz się z dealerem lub właścicielem wybranego auta.