VW Corrado - rzeźba Karmanna

Wszystko zaczęło się w 1974 roku od modelu Scirocco. Koncepcja zakładająca stworzenie małego i niepozornego, bardzo lekkiego, a dzięki temu dość dynamicznego auta o zacięciu sportowym została entuzjastycznie przyjęta przez zwolenników marki. „Wyrzeźbiony” przez samego Giorgetto Giugiaro Scirocco zyskał niemałą popularność – łącznie taśmy produkcyjne w ciągu siedmiu lat produkcji (1974 – 1981) opuściło ponad 0.5 mln egzemplarzy. Na następcę długo nie trzeba było czekać – w 1981 roku w salonach pojawił się Scirocco II – ciekawszy, bardziej proporcjonalny, a przede wszystkim, dynamiczniejszy (I generacji zarzucano słabe osiągi).

Gdy sylwetka Scirocco II pod koniec lat 80-tych powoli stawała się równie atrakcyjna i pożądana, co Amiga 500 w oczach współczesnego nastolatka, zdecydowano się na zaprojektowanie następcy. W 1987 roku prace ruszyły na dobre. Gdy Scirocco III nabierał już ostatecznych kształtów, zdecydowano się… zarzucić projekt. W zamian narodził się Corrado – zdecydowanie bardziej drapieżny i groźny, a przede wszystkim, „wściekle” sportowy model VW.

Całkowita zmiana koncepcji auta, w tym nazwy, podyktowana była ogromnym zaawansowaniem technicznym konstrukcji (mimo, że auto bazowało na płycie podłogowej i licznych podzespołach Golfa II i Passata B3, to jednak szereg zastosowanych modyfikacji sprawił, że auto zachowywało się na drodze o niebo lepiej).

Budowę karoserii, zaprojektowanej przez włoskiego mistrza Giugiaro, powierzono prestiżowej stuttgarckiej firmie Karmann, a stroną techniczną zajęli się inżynierowie z Wolfsburga. Corrado swego czasu do aut tanich, jak można się było spodziewać, nie należał. Dość wysoka cena zakupu, w połączeniu z dość plebejskimi korzeniami (w końcu Corrado to też „samochód dla ludu”, zgodnie z filozofią koncernu VW) sprawiły, że popularność modelu nie osiągnęła zakładanego przez producenta poziomu – przez cały okres produkcji sprzedano zaledwie 97 521 egzemplarzy. Szybko, bo już po 7 latach od debiutu, w 1995 roku, zdecydowano się na zakończenie produkcji.

Powierzchowność auta sugeruje spore możliwości. Drapieżna, nisko osadzona sylwetka, z proporcjonalnie długą maską i wznoszącą się linią okien bocznych, zdradza sportowy temperament auta. Mocno wybrzuszone nadkola oraz dyskretny, wysuwany przy prędkości ok. 120 km/h tylny spojler, nie pozostawiają złudzeń, co do nieprzeciętnych możliwości auta.

A te są imponujące, o ile pod maską pracuje jeden z dwu najciekawszych silników VW lat 80-tych i 90- tych XX wieku, tj. doładowany sprężarką G60 motor o pojemności 1.8 l i mocy 160 KM lub innowacyjny sześciocylindrowiec VR6 osiągający 190 KM.

Oprócz wyżej wymienionych, pod maską Corrado pracowały także dwie inne jednostki napędowe, tj. szesnastozaworowy 1.8 l o mocy 139 KM i dwulitrowiec (8-mio lub 16-to zaworowy, odpowiednio 115 i 136 KM). Jednak żadna z tych jednostek nie wzbudzała aż takich emocji, jak kultowe VR6 czy 1.8 l G60.

Podstawowy silnik o pojemności 1.8 l, wyposażony w szesnastozaworową głowicę, dostarcza 139 KM mocy i nieco ponad 160 Nm momentu obrotowego. Od zera do 100 km/h rozpędza 1160 kg Corrado w 9 s, a wskazówka prędkościomierza zatrzymuje się przy 213 km/h. Bardzo zbliżonymi parametrami dysponuje Corrado wyposażone w szesnastozaworowego dwulitrowca – prędkość maksymalna, przyspieszenie i zużycie paliwa są niemal identyczne, jedynie moment obrotowy jednostki dwulitrowej jest wyraźnie wyższy (180 Nm), co przekłada się na elastyczność podczas manewrów wyprzedzania.

Co innego stary, znany między innymi z Golfa i Passata dwulitrowy ośmiozaworowy motor o mocy 115 KM – zapewnia on Corrado mizerne osiągi – sprint do setki trwający niemal 11 s i prędkość maksymalna „zaledwie” 200 km/h nie stawiają Corrado z tą jednostką napędową w korzystnym świetle na tle innych sportowych maszyn dekady.

Jednym z ciekawszych motorów wyprodukowanych kiedykolwiek przez koncern z Wolfsburga jest z pewnością silnik 1.8 l wyposażony w sprężarkę mechaniczną typu G. Nazwa wzięła się od przekroju ów sprężarki – przypomina on literę „G”. Auto wyposażone w tą jednostkę zapewnia bardzo dobre osiągi – ważące nieco ponad 1100 kg Corrado przyspiesza do pierwszej setki w nieco ponad 8 s i może rozpędzić się do prędkości grubo ponad 200 km/h (dokładnie 225 km/h). Jednak to, co w tym modelu zachwyca najbardziej to moment obrotowy – 225 Nm osiągane przy 4 tys. obr./min. sprawia, że po wychyleniu wskazówki obrotomierza ponad połowę skali na plecach kierowcy pojawiają się odciski wzorów tapicerki foteli. Auto bardzo przyjemnie łechta męską ambicję kierowcy, jednak do czasu. Niedoświadczeni kierowcy oraz ci, którzy nie stosowali się do zaleceń eksploatacyjnych producenta szybko uszkadzali sprężarkę, a koszty naprawy bynajmniej przyjemnie łechtającymi nie były… Zresztą cena nowego Corrado G60 także odstraszała.

Co innego motor VR6 – swego czasu jeden z najbardziej innowacyjnych silników na świecie, a na pewno najnowocześniejszy w palecie koncernu z Wolfsburga. Tani na pewno nie był, ale też VR6 z pewnością do miana zwykłych sześciocylindrówek zaliczyć się nie dawał. W przypadku tej jednostki wysoka cena miała swoje uzasadnienie w liczbach – zresztą 6.9 s do „setki” i prędkość maksymalna 235 km/h mówią same za siebie.

Debiutował 4 lata po wprowadzeniu Corrado do produkcji. Przed zamontowaniem go pod maską auta koniecznym było odmłodzenie nadwozia – przeprofilowano linię maski, a dokładniej wybrzuszono ją by zrobić miejsce na sześć cylindrów VR6. Dodatkowo, minimalnie powiększono rozstaw kół osi przedniej oraz „udrapieżniono” błotniki.

Sam silnik to także majstersztyk inżynierii – w latach 70-tych, 80-tych i 90-tych wszyscy producenci zmagali się z problemem wpasowania dość dużych i prestiżowych jednostek sześciocylindrowych pod maskami kompaktowych aut. Sposobów było bez liku, ale nikt oprócz VW nie wpadł na równie genialny pomysł, by połączyć zalety silnika czterocylindrowego rzędowego (R) i sześciocylindrowego widlastego (V), jednocześnie eliminując wady obu z nich. Silnik VR6, rzędowo – widlasta hybryda, jak sama nazwa wskazuje, w odróżnieniu od potężnych V6 konkurencji dysponował tylko jedną głowicą dzięki umieszczeniu cylindrów pod kątem 15 stopni względem siebie we wspólnym skróconym bloku silnika. Dzięki temu wyraźnie udało się zmniejszyć objętość i długość jednostki, co pozwoliło zmieścić ją pod krótką maską nie tylko Corrado, ale też Golfa III.

Corrado VR6 z pewnością należał do elity ówczesnych czasów w kategorii budżetowych aut sportowych. Zresztą spalanie także należy do ekskluzywnych – średnio w mieście nawet 14 - 15 litrów, na trasie przy normalnej jeździe 9 – 10 także nie powinno dziwić.

Silnik to nie jedyna hybryda w aucie – także zawieszenie to kompilacja układów stosowanych w tanim Golfie i bardziej prestiżowym Passacie B3. Z przodu mamy wahacze trójkątne, kolumny MacPhersona oraz drążek stabilizatora. Na tylnej osi zastosowano podatną na skręcanie belkę spełniającą jednocześnie rolę stabilizatora oraz kolumny resorująco – tłumiące. Rezultaty są imponujące – auto mimo niewielkiego rozstawu osi (2470 mm) prowadzi się nadspodziewanie pewnie, a zakręty pokonuje z precyzją godną zdecydowanie roślejszych rywali. Dość znaczne usztywnienie tylnej osi w szybko pokonywanych nawrotach skutkuje unoszeniem wewnętrznego tylnego koła ponad powierzchnię jezdni, jednak odbywa się to bez wyraźnego wpływu na precyzję prowadzenie.

Wykończenie przedziału pasażerskiego z pewnością do ekskluzywnych nie należy. Deska rozdzielcza, w dużej mierze skopiowana z większego Passata, bynajmniej nie przywodzi na myśl najlepszych sportowych wzorców. Wnętrze auta rodzi mieszane uczucia – z jednej strony mam wygodne, świetnie wyprofilowane fotele przednie i trochę mniej przestronne, ale jednak siedziska tylne (układ 2+2), spory bagażnik (260 – 300 litrów, po rozłożeniu siedzeń nawet 800 l!) i w miarę precyzyjną pięciobiegową skrzynię biegów, z drugiej potop tanich i przytłaczających czarnych plastików, które nijak pasują do sportowego wizerunku auta. Dokładając do tego dość bogate jak na ówczesne standardy wyposażenie oraz wysokie ceny części zamiennych uzyskujemy obraz auta… pełnego sprzeczności.

Corrado nigdy nie zawojował rynku. Zbyt wysoka cena wyjściowa oraz bądź, co bądź wizerunek auta dla ludu nie sprzyjały budowaniu obrazu idealnego sportowego auta. Z taśm montażowych zjechało zaledwie 100 tys. egzemplarzy, a dokładnie nawet nie tyle, bo dokładnie 97 521. W ówczesnych czasach zdecydowanie nie można było uznać tego za sukces rynkowy. Ale obecnie… No cóż, mikra popularność auta w okresie produkcji obecnie staje się poniekąd jego zaletą. Za niewielkie pieniądze można stać się posiadaczem niemal kultowego już auta sportowego z Wolfsburga, które w wersji VR6 zapewni nie lada emocje. Oczywiście pod warunkiem, że uda się nam znaleźć egzemplarz w odpowiednim stanie. A z tym może być duży problem…