Audi Sport quattro - najwspanialsze Audi wszech czasów?

Audi quattro ma ogromny wkład w rozwój motoryzacji. Kanciaste coupe przebojem wdarło się na rajdowe trasy. Pierwsza rajdówka z napędem na cztery koła miała ogromną przewagę na luźnych nawierzchniach. Pierwszy sezon startów (1981) Hannu Mikkola zakończył na trzeciej pozycji, a Audi było piąte w klasyfikacji konstruktorów. Powiedzmy jednak wprost. Gdyby nie spora liczba awarii, zespół uplasowałby się jeszcze wyżej. W 1982 roku konkurencja została porozstawiana po kątach. Audi wyjeździło mistrzostwo świata w klasyfikacji producentów oraz 2. (Michèle Mouton), 3. (Hannu Mikkola) oraz 4. (Stig Blomqvist) miejsca w klasyfikacji kierowców.

Rywalizacja nie toczyła się wyłącznie na odcinkach specjalnych. Zespoły nieustannie udoskonalały swoje rajdówki. Nie inaczej było z Audi quattro. Już w pierwszym rajdzie sezonu 1983 pojawiła się rozwojowa wersja A1. Po czterech miesiącach do walki włączyło się Audi quattro A2. To kolejny sezon, który upłynął pod dyktando zespołu z Ingolstadt. Hannu Mikkola wyjeździł rajdowe mistrzostwo świata. Stig Blomqvist był trzeci, a Michèle Mouton piąta. W klasyfikacji producenckiej Audi zajęło drugie miejsce.

Dni 350-konnego Audi quattro zostały jednak policzone. Do rywalizacji w kolejnych sezonach potrzebny był jeszcze szybszy i lepiej prowadzący się samochód. Legendarny model quattro został zbudowany na bazie Audi 80 Coupe. W rezultacie był jednym z największych i najcięższych pojazdów w stawce. Zespół Audi Sport miał jednak pomysł na rozwiązanie problemu. Pomocny okazał się liberalny regulamin grupy B. Przewidywał możliwość homologowania samochodu rajdowego na bazie auta, które zostało wyprodukowane w serii przynajmniej... 200 egzemplarzy. Zapis stał się zaczątkiem szalonego wyścigu zbrojeń. Ford, Lancia, Peugeot, Renault oraz inne marki przygotowywały wymaganą przepisami serię ogólnodostępnych prototypów, które miały niezmiernie mało wspólnego z samochodami powszechnie spotykanymi na drogach. Centralnie umieszczone silniki, napędy na cztery koła, kompozytowe nadwozia oraz rurowe ramy przestrzenne nawet po trzech dekadach robią wrażenie. W latach 80. były technologią jutra.

Inżynierowie Audi okazali się konserwatystami. Nie zamierzali tworzyć zupełnie nowej konstrukcji, tylko zrobić użytek ze sprawdzonej bazy, którą było Audi quattro. Brakowało mocy, lekkości i zwinności. Pięciocylindrowy silnik otrzymał więc 20-zaworową głowicę i większą turbosprężarkę. Maskę, klapę bagażnika, błotniki, dach oraz zderzaki uformowano z lekkich i wytrzymałych włókien aramidowych. Masę udało się zbić także za sprawą większej liczby elementów z aluminium. W stanie gotowości do jazdy Audi Sport quattro ważyło zaledwie 1298 kg. To doskonały wynik. Dość powiedzieć, że współczesne Audi S3 jest o 100 kg cięższe. Aby poprawić zwrotność, rozstaw osi skrócono aż o 30 cm. Przednią i tylną oś dzieliło zaledwie 2,22 m. Dla porównania dodajmy, że rozstaw osi Volkswagena up! to 2,42 m. Efekt wytężonej pracy inżynierów Audi ujrzał światło dzienne we wrześniu 1983 roku, podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie. Audi Sport quattro nie szokowało urodą. Nie było jednak budowane z myślą o konkursach piękności. Model miał być punktem wyjścia do homologowania obłędnie szybkiej rajdówki.

Nawet seryjne Sport quattro imponowało parametrami i osiągami. 306-konny debiutant sięgnął po zaszczytny tytuł najmocniejszego seryjnie produkowanego samochodu w Niemczech. Brzmi niewiarygodnie? Przypominamy więc, że silnik ówczesnego Porsche 911 Turbo generował „tylko” 300 KM. Permanentny napęd na cztery koła ułatwiał pełne wykorzystanie potencjału pięciocylindrowego motoru. Już 4,9 sekundy od startu Audi Sport quattro osiągało 100 km/h. 455-konne Lamborghini Countach LP5000S QV było lepsze o zaledwie 0,1 s. Wspomniane 911 Turbo przyspieszało do „setki” w 5,2 s. Nie tylko osiągi zapewniały Audi Sport quattro miejsce w pierwszej lidze. Z ceną 200 tysięcy marek model stał się... najdroższym seryjnym samochodem w Niemczech. Równowartość jednego Audi Sport quattro pozwalała na zakup dwóch Porsche 911 Turbo lub czterech BMW 635 CSi!

Audi Sport quattro nie mogło z marszu wjechać na odcinki specjalne. Najpierw Audi musiało przygotować serię liczącą przynajmniej 200 egzemplarzy. Próg został przekroczony w maju 1984 roku. Silnik rajdowego Sport quattro rozwijał 420 KM przy 7500 obr./min oraz 460 Nm przy 5500 obr./min. Przy masie 1050 kg zapewniał fenomenalne osiągi. Po 3,8 s od startu prędkościomierz wyczynowego quattro wskazywał 100 km/h. Zespół nie mógł sobie wymarzyć lepszego sezonu. W 1984 roku Stig Blomqvist wyjeździł mistrzostwo świata, a Audi zdominowało stawkę producentów.

Inżynierowie z Ingolstadt nieustannie pracowali nad samochodem. W drugiej połowie sezonu 1985 do gry weszła rozwojowa wersja S1. System podtrzymania ładowania oraz inne modyfikacje wycisnęły z silnika ponad 500 KM. Czas sprintu od 0 do 100 km/h skrócił się do 3,1 s, a po 11,8 s rajdowe monstrum przekraczało 200 km/h. Inżynierowie prowadzili też eksperymenty z dwusprzęgłową skrzynią z pneumatycznym systemem sterującym. Audi Sport quattro okazało się mniej udaną konstrukcją od pierwszego quattro. Awarie oraz specyficzne właściwości jezdne, które były konsekwencją niezbyt dobrego wyważenia, utrudniały walkę o najwyższe lokaty ze świetnie dysponowanym zespołem Peugeota. W 1985 roku udało się zdobyć tylko, i aż, drugie miejsca w klasyfikacji kierowców (Stig Blomqvist) oraz producentów. Walter Röhrl był trzeci. W kolejnym sezonie, po tragicznym wypadku Forda RS200 podczas Rajdu Portugalii, Audi zawiesiło starty. Kultowa rajdówka pozostała jednak na scenie – wystartowała m.in. w wyścigu górskim Pikes Peak. Audi Sport quattro wciąż pojawiają się na rajdach zabytkowych pojazdów.

Cywilne Audi Sport quattro pozostały obłędnie drogie. Producent podaje, że powstało zaledwie 214 egzemplarzy. Kilkunastoma dysponował fabryczny zespół Audi. Kolejne służyły do badań. W ręce indywidualnych odbiorców trafiły jedynie 164 Sport quattro. Perfekcyjnie zachowane samochody z minimalnym przebiegiem bywają wyceniane na... 200-250 tysięcy euro! Trudno się dziwić. Dla fanów motorsportu Audi Sport quattro jest Świętym Graalem. Wielu kibiców zna model wyłącznie z rajdowych kronik, archiwalnych filmów bądź salonów samochodowych. Szansą na spotkanie z Audi Sport quattro są też rajdowe symulatory. Gdyby choć na moment usiąść za kierownicą prawdziwego Sport quattro...

Marzenia czasem się spełniają! Na jazdy testowe nowymi Audi z gamy RS dostarczono dwa quattro oraz dwa Sport quattro. Podczas rozpisywania samochodów niemal każdy z obecnych w pierwszej kolejności prosił o klasyczny model. Szczęście nam sprzyjało. Po jeździe Audi quattro otrzymujemy kluczyki do Sport quattro!

Na żywo samochód wygląda jeszcze bardziej pokracznie niż na zdjęciach. Długa maska, króciutki przedział pasażerski i masywny tył... Po latach wyszło na jaw, że nawet projektanci modelu nie byli zachwyceni jego wyglądem. W kabinie jest już znacznie lepiej. Przy pierwszym kontakcie uderza... jakość wykonania. Sport quattro nie ma nic wspólnego ze spartańskimi rajdówkami. Wykładziny są grube, wewnętrzne części drzwi zostały w całości pokryte tapicerką, a szyby oraz lusterka posiadają elektryczną regulację.

Świetnie wyprofilowane fotele z dużym zakresem regulacji oraz skórzano-zamszową tapicerką przygotowała firma Recaro. Nie zapomniano nawet o podgrzewaniu. Gdzież ten sport? Odpowiedź poznamy spoglądając za siebie. Nad tylnymi zagłówkami znalazły się zapięcia do montażu szelkowych pasów bezpieczeństwa. Kolejne sprzączki przykręcono przy przednich fotelach. Zamontowanie akcesoryjnych pasów w żaden sposób nie zmniejszy funkcjonalności Audi Sport quattro, ponieważ tylna kanapa nadaje się wyłącznie do przewożenia podręcznego bagażu. Radykalnie skrócony rozstaw osi całkowicie wyeliminował przestrzeń na nogi. Mało tego, przycięte zostało nawet siedzisko kanapy! Dlaczego siedzenia nie powędrowały do kosza? Jednym sensownym wytłumaczeniem jest walka o jak najbardziej korzystny rozkład masy. Pięciocylindrowy motor niemal w całości zwisa przed przednią osią samochodu - to najlepszy przepis na podsterowność na ciasnych zakrętach.

Na konsoli środkowej – poza wskaźnikami ciśnienia i temperatury oleju oraz temperatury cieczy chłodzącej – znajdziemy wyłącznik ABS-u oraz cięgno służące do spinania mechanizmów różnicowych. Po lekkim wyciągnięciu cięgna elektropneumatyczny system blokuje centralny „dyfer”. Drugim etapem jest zblokowanie tylnego mechanizmu różnicowego. Tak skomplikowanego systemu sterowania napędami nie znajdziemy we współczesnych samochodach. Audi zaczęło odchodzić od manualnego blokowania mechanizmów różnicowych w 1987 roku, kiedy zadebiutowało quattro z centralnym, samoblokującym się mechanizmem różnicowym TorSen. Zachowano jeszcze ręcznie sterowaną blokadę tylnego mostu, by w latach 90. zastąpić ją „elektroniczną szperą”. Hamowanie wybranych kół optymalizuje rozkład momentu obrotowego, jednak na naprawdę śliskiej nawierzchni nic nie zastąpi mechanicznych blokad mechanizmów różnicowych – nie bez przyczyny wciąż są stosowane w samochodach terenowych.

Czy rajdowe monstrum sprzed lat wciąż szokuje osiągami? Zwalniamy sprzęgło, głęboko wciskamy gaz i... dzieje się niewiele, żeby nie powiedzieć - nic. Gdzież te osią... Kiedy silnik przekroczył 3000 obr./min Audi zafundowało nam solidnego kopniaka w plecy, a prędkość zaczęła rosnąć w imponującym tempie. Skąd takie maniery? By poznać odpowiedź, wystarczy otworzyć maskę. Po prawej stronie silnika znajduje się ogromna turbosprężarka KKK. Do rozkręcenia jej wirnika potrzebne są spaliny o znacznej energii.

Czy turbina wywołuje wir w baku? W instrukcji obsługi czytamy, że w trasie Audi Sport quattro potrzebuje przynajmniej 9 l/100km. W mieście spalanie skacze do 14,8 l/100km. Zbiornik mieści 90 litrów 98-oktanowej benzyny, więc konieczność wypatrywania stacji paliw nie powstaje nawet podczas dynamicznej jazdy. Wskazane jest natomiast regularne kontrolowanie stanu oleju. Producent dopuszcza spalanie środka smarnego w tempie 1,5 l/1000km. Różnica między maksymalnym i minimalnym poziomem oleju na bagnecie to okrągły litr.

Kiedy turbina złapie oddech, twarde zawieszenie i precyzyjny, minimalnie wspomagany układ kierowniczy zaczynają nabierać sensu. Używania sporej siły domaga się też hamulec, sprzęgło oraz lewarek skrzyni biegów. "Czucie" samochodu, który rozmiarami przypomina współczesne auta segmentu B, jest doskonałe. Nie rozczarowuje również trakcja. Nie trzeba jednak zbliżać się do granic przyczepności, by stwierdzić, że podczas sportowej jazdy problemem stanie się podsterowność. Rajdowcy radzili sobie z uciekaniem ciężkiego przodu, wrzucając quattro w kontrolowane poślizgi. Przy tak krótkim rozstawie osi jazda na krawędzi wymagała nie lada umiejętności. Granica między kontrolą nad pojazdem i jej brakiem musiała być wątła. Na pierwszej „agrafce” zaczynamy rozumieć, skąd pomysł skrócenia nadwozia. Sport quattro pokonuje ciasne nawroty z zadziwiającą lekkością, której brakuje „długiemu” quattro.

Rajdowe i cywilne Audi Sport quattro są reliktami złotej ery motoryzacji. W połowie lat 80. tempo ewolucji technicznej samochodów wyraźnie przyspieszyło. Zaczęły pojawiać się rozwiązania, które aktualnie są w powszechnym użyciu. Gdyby nie rajdy, szalona grupa B oraz ambitne zespoły, współczesna motoryzacja mogłaby mieć inne oblicze.