Klasyka gatunku vanów

Raporty z jazd

Opisując ten model nie sposób zacząć od czegoś innego, jak od wnętrza. W przypadku Voyagera można je skwitować słowami – przestronne i wygodne. Na brak miejsca nie mogą narzekać zarówno podróżujący w pierwszym, jak i drugim rzędzie – tam bowiem zastosowano dwa pojedyncze fotele „kapitańskie", z obustronnymi podłokietnikami czy uchwytami na napoje. Trzeci rząd stanowi ławka dla trzech osób, która oferuje już zdecydowanie mniej miejsca i komfortu podróżowania. Na dobrą sprawę po wnętrzu można się niemal przemieszczać bez wysiadania na zewnątrz. Zarówno pojedyncze fotele, jak i kanapę tylną można złożyć lub wymontować, przekształcając Voyagera w niemałą ciężarówkę. Wsiadanie czy załadunek samochodu bocznymi drzwiami ułatwia całkowicie płaska podłoga, bez jakichkolwiek progów. Operację tę ułatwiają również przesuwane drzwi boczne – to cecha wyróżniająca Voyagera od europejskich vanów, które posiadają drzwi klasycznie otwierane. W Chryslerze można nawet zamówić opcję elektrycznego przesuwania drzwi, podobnie jak i unoszenia dużej klapy tylnej.

Czteroramienna kierownica testowanej wersji pokryta jest skórą i dobrze leży w dłoniach. Znalazły się na niej przyciski sterowania seryjnie montowanym tempomatem, a w tylnej części również i zestawem audio. Sterowanie wycieraczkami umieszczono w dźwigni kierunkowskazów, zatem na próżno szukać dźwigienki po prawej stronie koła kierownicy. Znajduję się tam za to przycisk składania lusterek (dlaczego nie umieszczono go przy panelu sterującym lusterkami?). Część diodowych kontrolek przeniesiono z głównego zestawu wskaźników na dodatkową „listwę" bliżej przedniej szyby. Sam zestaw zegarów to cztery jasne wskaźniki analogowe, stylizowane na klasyczne zegary i podświetlane delikatnym, seledynowym światłem – bardzo ładne nocą. Wszystko to sprawia, że przed oczami kierowcy przedstawia się obraz pełen komfortu i luksusu. Niestety, uczucie to psute jest po spojrzeniu w lewo. Plastikowe obicie drzwi z twardym panelem sterującym pracą szyb w drzwiach przednich (i elektrycznie odchylanych okien w trzecim rzędzie) zdają się być przeszczepionymi z auta tańszego o dwie klasy. Co gorsze, zarówno przyciski na kierownicy, jak i cały panel sterowniczy zarówno na drzwiach, jak i w lewej części deski rozdzielczej (włącznik świateł – wraz z przeciwmgielnymi, regulacja lusterek, obsługa szyb) nie posiadają żadnego podświetlenia. Oczywiście po dłuższym użytkowaniu kierowca i tak obsłuży je na wyczucie, ale jednak w tej klasie auta delikatne podświetlenie przycisków z pewnością by nie zaszkodziło. Mało czytelna jest również sygnalizacja włączenia świateł przeciwmgielnych – malutka dioda pod włącznikiem świateł pozostaje praktycznie niewidoczna, bowiem zasłania ją koło kierownicy. Nietypowo umieszczono wyświetlacz prostego komputera pokładowego, który znalazł się...w podsufitce, tuż nad lusterkiem wewnętrznym. Wszyscy pasażerowie mogą zatem obserwować, ile jeszcze kilometrów pokonamy na danym zbiorniku, choć pewnie dla nich przydatniejszym byłoby wyświetlanie aktualnej godziny, a tego niestety nie przewidziano. Zegarek znalazł się niżej – na konsoli centralnej, która początkowo zdaje się przytłaczać dużą liczbą niewielkich przycisków. Obsługa znajdującego się tam panelu automatycznej klimatyzacji oraz zestawu audio z odtwarzaczem zarówno płyt CD, jak i kaset odbywa się jednak intuicyjnie.

O tym, że Voyager to konstrukcja zza oceanu przypomina układ zmiany biegów. Można przypuszczać, że przyzwyczajeni do automatów Amerykanie nie przewidzieli w tym samochodzie czegoś takiego, jak klasyczna dźwignia zmiany biegów. Tymczasem wersja z 2,5-litrowym silnikiem Diesla wyposażana jest tylko w manualnie sterowaną przekładnię. W efekcie tego pomiędzy przednimi fotelami wyrasta plastikowa konsola z monstrualną dźwignią zmiany biegów, przywodzącą na myśl auta dostawcze minionej dekady. Co więcej, w pewnym sensie zmniejsza ona funkcjonalność wnętrza vana, bowiem przeszkadza w przedostaniu się z przedniego rzędu do tylnej części auta. Wbrew pozorom taka możliwość czasem się przydaje, np. gdy zaparkujemy w ciasnym miejscu dużo łatwiej opuścić auto odsuwanymi drzwiami bocznymi. W rodzinnym vanie możliwość przejścia rodzica z przedniego fotela pasażera do siedzącej z tyłu pociechy również się przyda. W wersji z automatem problem ten nie występuje, bo dźwignia sterująca skrzynią automatyczną montowana jest „po amerykańsku", czyli przy kolumnie kierownicy. Przy manualnej przekładni do dźwigni zmiany biegów niestety trzeba wyraźnie „sięgać" bo znajduje się w znacznej odległości od koła kierownicy. Długi lewarek nie ułatwia też zmiany przełożeń – zmiana biegów wymaga precyzyjnego trafienia w odpowiednie miejsce, a przy tym wiąże się z koniecznością użycia siły. Jednym słowem – do takiego auta lepszym rozwiązaniem będzie chyba skrzynia automatyczna, niestety niedostępna w tej wersji silnikowej (4-biegowy automat jest standardem przy silniku 2.8 CRD).

Dość wysokie obroty maksymalnego momentu obrotowego i duża masa auta sprawiają, że do dźwigni tej trzeba będzie jednak sięgać dość często, zwłaszcza jeśli myśli się o dynamicznej jeździe. 2,5-litrowa jednostka CRD radzi sobie z dużą masą auta całkiem dobrze, choć jest dość głośna – zwłaszcza, gdy silnik nie jest w pełni rozgrzany. Później jest już nieco ciszej, ale charakterystyczny terkot silnika mimo wszystko jest wyraźnie słyszalny.