+ 12 ZDJĘĆ

zobacz wszystkie

Tańcząc z Mercedes

Gdy na oficjalnej stronie internetowej Mercedesa znalazłem opis nowej klasy A w rubryce "Limuzyny", miałem ubaw po pachy. He, he, he... Przecież z klasy A jest taka limuzyna, jak ze mnie biznesmen z listy najbogatszych stu Polaków. Ale później już się nie śmiałem…

Do pierwszego Mercedesa klasy A z 1997 roku (W168) bardziej pasowałaby nazwa "smart forfive", albo (lepiej) "smart forfour & dog". Cóż, piąty dorosły pasażer mógł odpokutować w nim, pośrodku tylnej kanapy, nawet grzechy śmiertelne! W ogóle dawna klasa A była zbyt niepoważna jak na pełnowartościowego "gwiazdora". Bardzo zabawkowa w charakterze, a wewnątrz wykończona kolorowymi plastikami, niektórymi kiepskiego sortu, jakby wprost z odpustowego straganu.

A gdy tylko jakiś łoś próbował wleźć jej pod koła, poddawała się od razu i bezradnie kładła na bok. Za sprawą bezwzględnych dziennikarzy motoryzacyjnych zrobiła się z tego popelina na całej linii! Koncern Daimler-Benz mężnie uderzył się w piersi i ekspresowo poddał najmniejszą gwiazdę kuracji stawiającej pewnie na ziemi - większy rozstaw kół, seryjny układ ESP, niskoprofilowe opony, usztywnione zawieszenie i kilka innych sztuczek, pozwoliło nie bać się łosia. Niestety, wskutek tego cały komfort jazdy diabli wzięli. Poprawiona klasa A podskakiwała nawet na liściach i ziarnkach piasku. Nie przeszkodziło to sprzedać ponad 1,1 mln egzemplarzy.

Mały wielki wóz

Od września w salonach kusi Mercedes A drugiej generacji (W169). Tak jak poprzedniczka nie wydaje się być samochodem rodzaju męskiego. W końcu piękne hiszpańskie imię "Mercedes" przynależy się od wieków kobietom. Nowa Mercedes A nie jest już rozbrykaną, niegrzeczną latawicą tylko poważną damą. Nie chuchrowatą anorektyczką, ale pięknością w renesansowym stylu, taką przy kości, leciutko puszystą, niczym rubensowski ideał urody. No i nareszcie dorosła pod każdym względem. Doczekała się o cztery klasy lepszych tworzyw w kabinie przypominającej te z droższych modeli. I nie jeździ jak smart, tylko jak Mercedes!

Subiektywnie, na pierwszy rzut oka, nowa klasa A wydaje się większa niż Mercedes C. Na zewnątrz i wewnątrz. Przestrzeni w kabinie nie brakuje, chociaż przed zajęciem miejsc na pokładzie goście będą musieli zdjąć kapelusze. Mimo dużej wysokości (1595 mm), miejsca nad głowami nie jest dużo więcej niż w dzisiejszych, lekko podrośniętych kompaktach. To skutek "kanapkowej" konstrukcji nadwozia. Podłoga kabiny przebiega ponad 10 cm wyżej niż w typowych autach średniej klasy. Ale dzięki temu do środka nie wsiadasz, tylko wchodzisz jak do niedużego samochodu terenowego. Bez łamania nóg i bez japońskich pokłonów. Podwyższona pozycja pasażerów okaże się nieoceniona w razie zderzenia bocznego, gdy najgroźniejsze siły nie zaatakują nadwozia na wysokości miednic podróżujących, tylko dużo niżej.

Duża szerokość pojazdu (1764 mm) i spory rozstaw osi (2568 mm) sprawiają, że kabina co najmniej dorównuje długością klasie C i nie brakuje w niej miejsca na łokcie. Długonodzy pasażerowie z tyłu będą jednak opierać kolana o maksymalnie cofnięte fotele przednie. Na szczęście z granicznych pozycji przednich siedzeń skorzystają chyba tylko koszykarze. Po za tym oparcia foteli mają od tyłu lekkie wgłębienia, w sam raz na kolana. Gdy już rozsiądziesz się w kabinie, dopadnie cię sympatyczne złudzenie zasiadania w pełnowymiarowej Mercedes. Totalną iluzję zakłóci tylko brak widoku długaśnej maski silnika zwieńczonej dumnie sterczącą gwiazdą. Tradycyjny styl, świetna jakość wykończenia i staranny dobór materiałów wewnątrz przypominają klasę C. Kabina jest dość jasna i przytulna, a w wersji Avantgarde utrzymana w lekko sportowym stylu, z "biżuterią" z polerowanego aluminium, skórzaną kierownicą i gałką zmiany biegów.

Wyświetlacz pośrodku zestawu wskaźników włącza się na powitanie, gdy otwierasz drzwi kierowcy. Za kółkiem każdy znajdzie sobie wygodną pozycję. Ergonomia jest bez zarzutu. Przyzwyczajenia wymagają tylko lusterka boczne, mocowane niżej niż w zwykłych autach. Mogłyby być też nieco większe. Przednie fotele są obszerne, dobrze wyprofilowane, twardawe (ale bez przesady), wygodne, nieźle wyprofilowane i zadowalająco "trzymające" na zakrętach. Tylna kanapa faworyzuje kształtem dwóch pasażerów. Jej trzy zagłówki można złożyć. Zachodzą na oparcia, dzięki czemu nie ograniczają widoku przez tylną szybę. Jakie to proste i skuteczne! W sumie widoczność zza kierownicy jest co najmniej dobra we wszystkich kierunkach, z wyjątkiem 3/4 do tyłu. Przeciwbieżne, "modlące się" wycieraczki (dość oryginalne, bez stalowych piór do mocowania gumek) oczyszczają przednią szybę na imponującej powierzchni.

Klasyczny zestaw analogowych wskaźników, po zmierzchu podświetlanych złotawo, może być przykładem idealnego połączenia prostoty, elegancji i czytelności. Duże, otoczone chromowanymi obwódkami zegary obrotomierza i prędkościomierza przedziela wyświetlacz dublujący najważniejsze wskazania z ekranu komputera pokładowego na środkowej konsoli, wyświetlający cyfrowo prędkość, podający godzinę i komunikaty o stanie pojazdu, niekiedy domagający się wizyty w serwisie, a także "kablujący" kierowcy kto z tyłu nie zapiął pasów. Potrafi rozjarzyć się na jadowicie czerwono, niczym neon nocnego klubu, gdy spróbujesz odjechać z zaciągniętym hamulcem ręcznym. Mercedes napomina donośnym pim! pim! pim!, gdy zapomnisz wyłączyć światła lub gdy ruszysz bez zapiętych pasów bezpieczeństwa.

Wybitnie wielofunkcyjna dźwigienka po lewej stronie kierownicy to wizytówka każdego modelu z trójramienną gwiazdą od 40 lat. Parę razy zmieniała formę, ale od zawsze obsługuje kierunkowskazy, zmianę świateł i wycieraczki (tutaj przednie i tylne, włącznie ze spryskiwaczami). To imponujący "łosz end goł", ale także senny koszmar blondynek z dowcipów. Czy masz już w domu inną Mercedes? Super! Poczujesz się jak u siebie. Nie masz? Trudno. Lepiej zaprzyjaźnij się z dźwigienką, albo poszukaj sobie pojazdu innej marki. Pół biedy, że spryskiwacze reflektorów (opcja) "odpala się" oddzielnym przyciskiem.

Zabawę klawiaturą na środkowej konsoli, sterującą opcjonalnym system Comand APS, lepiej zostaw pasażerowi. Nawet jeśli instrukcję obsługi masz w jednym paluszku, to sterowanie szczegółowymi funkcjami sprzętu audio lub nawigacji satelitarnej (opcja), jest zbyt absorbujące w czasie jazdy. Poznanie jego wszystkich możliwości wymaga paru godzin nauki, z instrukcją obsługi w ręku. Na szczęście podstawowymi funkcjami sprzętu grającego daje się sterować intuicyjnie, dużymi pokrętłami lub praktycznymi przyciskami na ramionach kierownicy.

Automatyczna klimatyzacja Thermotronic (opcja), oczywiście 2-strefowa, z 6-biegową dmuchawą nawiewu, działa bardzo wydajnie i niesłyszalnie. Pasażer i kierowca mogą niezależnie dobierać sobie nastawy wentylacji i ogrzewania. Aby upewnić się, czy wybrałeś właściwy tryb pracy dmuchawy lub nawiewów, musisz jednak zawsze zerknąć na dość nisko położone pokrętła. Godne naśladowania jest za to proste jak drut włączanie szybkiego osuszania przedniej szyby - naciskasz mały guzik i układ natychmiast przełącza na maksa ogrzewanie i ustawia nawiew na szyby.

Elektrycznie otwierany, wieloczęściowy dach (opcja) otwiera i zamyka się cicho i z gracją, po przesunięciu włącznika przy lampce sufitowej. Daje namiastkę wrażeń z jazdy kabrioletem, ale przy skutecznej automatycznej klimatyzacji jest w zasadzie zbędnym gadżetem. Ręcznie zasuwana, dwuczęściowa roleta okna w suficie pozwala uniknąć nieprzyjemnych przeciągów w czasie jazdy z otwartym dachem. Oczywistością są drobne udogodnienia, m.in. lampki w dolnych krawędziach drzwi, przy wysiadaniu zapobiegające wdepnięciu nocą w kałużę, czy zapadki blokujące tylne drzwi od środka. Nie wystrasz się, gdy zaraz po ruszeniu z miejsca usłyszysz donośne stuknięcie automatycznie blokujących się zamków drzwi. Przynajmniej nikt nie wysadzi cię zza kierownicy na czerwonym świetle. Komputer pokładowy testowanego auta potrafił zapamiętać, aby przez wybrany czas po wyjściu z pojazdu oświetlać reflektorami przeciwmgielnymi twoją drogę do domu lub automatycznie włączać światła mijania zaraz po uruchomieniu silnika.

Bagażnik ze zwijaną roletą ma pojemność 435 litrów i korzystny kształt. W testowanym egzemplarzu, pod jego uchylaną sztywną podłogą leżało pełnowymiarowe koło zapasowe. Zwykle Mercedes A ma w tym miejscu praktyczną wanienkę na brudne lub mokre przedmioty, a zamiast zapasówki - zestaw do łatania dziur w kołach Tirefit (klej wtłaczany przez zawór koła i elektryczną sprężarkę). W cywilizowanej Europie to wystarcza. Bagażnik można powiększyć do 1370 litrów rozkładając asymetrycznie dzielone siedzisko i oparcie tylnej kanapy. Podłoga powiększonego bagażnika jest niemal idealnie równa, jednak wyższe osoby jadące z przodu będą zmuszone pójść na kompromis. Albo lekko przesuną fotele do przodu, albo oparcia kanapy nie dadzą się rozłożyć. Można jeszcze dokupić fotel przedniego pasażera ze składanym oparciem, a wtedy przestrzeń bagażowa urośnie do imponujących 1995 litrów.

Sprawnie, cicho, harmonijnie

Całkowicie plastikowy "klucz" stacyjki przypomina te konwencjonalne tylko tym, że podobnie wtyka się go w gniazdo stacyjki i przekręca. Nie ma jednak stalowego grota tylko węższą (z jednej strony) końcówkę. No i współdziała ze stacyjką według podobnych prawideł jak pilot sterujący telewizorem.

Przekręcam "pilota" w stacyjce, spod maski dobiega cichy szept, ożywa wskazówka obrotomierza. Poprzecznie ustawiony zespół napędowy jest cudem wciśnięty w mikroskopijną komorę. Na rysunkowych przekrojach klasy A wygląda jak człowiek na klęczkach, karkołomnie głęboko pochylony wprzód. Taka pozycja pozwala mu gładko wsuwać się pod samochód w razie silnego zderzenia czołowego, dzięki czemu nie zagraża całości stóp osób siedzących z przodu. Z drugiej strony, serwisom należą się wyrazy współczucia. Maniacy hi-tech będą kręcić nosami, bo silnik ma tylko po 2 zawory na cylinder. Ale nie przeszkodziło to - z pojemności 2034 cm3 i przy stopniu sprężania 11,0:1 - wycisnąć dość przyzwoitą moc 136 KM przy 5750 obr/min i maksymalny moment obrotowy 185 N-m przy 3500-4000 obr/min. Według katalogów wystarcza to do przyspieszenia 0-100 km/h w ciągu 9,8 s. i prędkości maksymalnej 200 km/h.

"Papierowe" parametry nie są naciągane. Powabna Mercedes w srebrzystej sukience z subtelnymi cekinami podwójnych, ksenonowych reflektorów przednich (opcja) okazuje się całkiem temperamentna. Na dwupasmowym odcinku trasy nr 2 tańczę z nią dość energiczne tango. Szkoda, że idealną stabilnością kierunkową mogę cieszyć się tylko na gładkich asfaltach. Przy prędkościach autostradowych głębokie koleiny na prawym pasie odczuwalnie "ciągają" Mercedes za koła. Dokucza jej trochę boczny wiatr. Cóż, spora wysokość ma swoje wady. Poziom hałasu nieduży - odgłosy toczenia słabo słyszalne, podobnie jak szum opływu powietrza (do 140 km/h).

Dwulitrowy silnik wyrywa naprzód z entuzjazmem, jakby nie czuł dociążenia wagą 1270 kg. Pedał przyspieszenia, który przy spokojnej jeździe nie drażni nadwrażliwością na lekki dotyk, powyżej 3000-3500 obr/min reaguje już bardzo czujnie na najdrobniejsze zmiany pozycji. Przy wyprzedzaniu masz miłe wrażenie, że układ sterujący silnikiem odróżnia każde szybsze i głębsze wciśnięcie gazu od delikatniejszego, a w efekcie przekazuje silnikowi dodatkowo lekko "wzmocnione" polecenia. Całkiem jakby maszynownia wykonywała rozkazy kapitana z euforią i bezgranicznym oddaniem - szef żąda 3/4 mocy, a dostaje całą naprzód. Na morzu to nie do przyjęcia, ale na lądzie? Nie widzę przeciwwskazań. Silnik odzywa się wyraźnie tylko w trakcie żwawego przyspieszenia. Wówczas trochę "zagaduje" pasażerów, ale nie jest nachalny. Spod maski dobiega tylko dość szlachetny - jak na czterocylindrowca - leciutko tubalny baryton, przy stałych szybkościach znacznie cichnący. Dla uszu przyzwyczajonych do droższych "gwiazdorów", z wnętrzami wyciszonymi jak sale nagrań, może być trochę za głośny. Przy sprawnym ruszaniu (np. spod świateł) musisz pamiętać, że silnik lubi mieć startowy pułap 1600 obr/min. Poniżej tego zakresu zabiera się do pracy bardzo leniwie.

Dwupasmówka kończy się o wiele za wcześnie. Na parkiecie natychmiast robi się zbyt tłoczno. Teraz mamy nieprzerwany korowód tancerzy kursujących w obie strony. Nie walczymy na łokcie, nie popychamy innych, tylko suniemy elegancko i płynnie, w tempie dostojnego walca wiedeńskiego. Teraz Mercedes popisuje się elastycznością silnika. Grzecznie toleruje jazdę z szybkością 80-90 km/h na 5. biegu, ledwie powyżej 2000 obr/min. W razie potrzeby 136 konie w miarę sprawnie zabiorą się do dzieła, startując nawet z takiego pułapu. Od 3000 obr/min wzwyż czynią to błyskotliwie. Dlatego przed naprawdę szybkim przyspieszeniem warto pobudzić je do życia redukcją biegu, przynajmniej do czwórki.

Oj, gdyby narodowa reprezentacja piłki nożnej była tak zgranym i harmonijnie funkcjonującym zespołem jak układ napędowy A 200, to mielibyśmy realną szansę na podium w ostatnich mistrzostwach świata. O sprzęgle można mówić tylko w ciepłych słowach - dobrze wyważona siła nacisku na pedał, duża progresywność i wzorowa płynność pracy. Świetnie spisuje się pięciobiegowa mechaniczna skrzynka. Działa bardzo cicho i ma dość długie przełożenia, które jednak skutecznie równoważy mocny i dość elastyczny silnik. Poziomowi 3000 obr/min na 4. biegu odpowiada prędkość 92 km/h, na 5. biegu 115 km/h. Nie rezygnuj jednak z zabawy biegami, bo to czysta przyjemność! Dźwignia wybiera przełożenia zawsze bezbłędnie, lekko i precyzyjnie, bez zacięć, z przyjemnym wrażeniem subtelnego "wsysania" lewarka w ostateczną pozycję wybranego biegu, w końcowej fazie ruchu.

Łączenie wody z ogniem

Szybko zmęczeni towarzystwem świrów rozpychających się po chamsku w głównej sali (na trasie nr 2), uciekamy z Mercedes na boczne pustawe parkiety. Tutaj, na dziurawych wąskich szosach srebrna dama pokazuje mi, że pod względem komfortu resorowania nie ma - na razie - groźnej konkurencji wśród aut o podobnej długości. Właściwości jezdne też ma niczego sobie, chociaż nie prowokuje do ostrej jazdy. Miękko zestrojone podwozie "połyka" po mercedesowsku większość dziur, które napotka. O tych najbardziej zjadliwych informuje nieco głośniejszym tupaniem opon i lekkim zakołysaniem karoserii. Wygrywa "boksowanie" z katorżniczymi kocimi łbami, resorując je mięciutko, tylko z niewielkimi wibracjami. Nie traci rezonu nawet, gdy oba koła jednej osi uderzą w głębszą poprzeczną nierówność. Taki wstrząs przygasza lekkim, łagodzącym "przysiadem" osi. Aż dziw, że Mercedes toczy się na niskoprofilowych oponach Michelin 195/55 R 16 V!

Co prawda przy większych szybkościach na nierównych drogach Mercedes pozwala sobie na wyczuwalne wzdłużne kołysanie, ale to raczej znak, że poszczególne amortyzatory, o sile tłumienia automatycznie adaptującej się do warunków, jeszcze nie muszą przestawić się na tryb usztywniony. Chcesz się przekonać jak działają? Chociaż doświadczenie podpowiada, że miękko zawieszonym samochodem lepiej nie wariować na zakrętach, spróbuj trochę ostrzej zaatakować ciasny wiraż. Czeka cię miła niespodzianka. Wbrew obawom Mercedes okaże ci najwyżej nieznaczną tendencję do podsterowności, przechyli się niewiele (pomimo wysoko położonego środka ciężkości!) i pokona zakręt z precyzją pojazdu szynowego, bez względu na jakość jezdni. Świetny komfort i bardzo dobra precyzja prowadzenia jednocześnie? Woda i ogień razem? Mercedes pokazuje, że to możliwe. Bez skomplikowanej, citroenowskiej hydropneumatyki. Jeśli mimo tego nadal nie odpowiada ci komfortowa, leciutko bujająca charakterystyka zawieszenia, za dopłatą możesz zażyczyć sobie sportowe zawieszenie. Obniżone i utwardzone.

Niestety, to właśnie na lokalnych drogach - gdy drobne korekty toru jazdy przy jeździe na wprost są częste, bo co chwilę omijasz dziury lub zjeżdżasz bliżej pobocza przed wymijaniem - układ kierowniczy, do tej pory pracujący dobrze, pozwala sobie na drobne faux pass. Jego elektromechaniczny system wspomagania działa tylko gdy jest potrzebny. Pozwala oszczędzić kilka procent paliwa. Tyle, że wchodzi do akcji w wyczuwalny sposób i z minimalnym opóźnieniem. Skutek? W pierwszej fazie minimalnego skrętu kierownica - mająca dodatkowo zaprogramowaną dość silną samopowracalność - stawia całkiem znaczący opór, który w pewnym momencie nagle maleje. To wszystko odbywa się w ciągu dziesiątych części sekundy, ale może być trochę denerwujące w trakcie wykonywania serii nieznacznych poprawek toru jazdy, na przemian, to w lewo, to w prawo. Średnica zawracania też nie powala na kolana. Wynosi blisko 11 metrów. Po aucie o długości tylko 3,8 metra spodziewałem się lepszej zwrotności.

Układ hamulcowy z seryjnym układem ABS i asystentem awaryjnego hamowania (BAS) pokazuje się tylko z dobrej strony. Mocny, precyzyjnie dozujący siłę hamowania, z dobrze dobraną siłą nacisku na pedał i wytrzymały na przeciążenia termiczne - białawy nalot na krawędziach przednich wentylowanych tarcz dobitnie świadczył, że w niedalekiej przeszłości zdarzało się im rozgrzewać do czerwoności.

Według normy EC 93/116 model A 200 spala 5,9 l/100 km na szosie, 9,6 l/100 km w mieście, przeciętnie 7,2 l/100 km. Średnie zużycie paliwa z testowego, blisko 200-kilometrowego odcinka wyniosło tylko 7,3 l/100 km. Cóż, nie szarpałem się z (chwilowo) moją Mercedes, metodą gaz - hamulec - gaz - hamulec. Po za tym trasa biegła w 95 % poza miastem, szosami rozmaitej jakości, w tempie 70-140 km/h, zależnie od szerokości i stanu jezdni. Klimatyzacja działała non-stop. W sumie dla Mercedes był to bardziej dość przyjemny rozrywkowy wieczór, niż wyczerpujący maraton taneczny. Gdyby wpuścić za kierownicę mistrza jazdy o kropelce, dałoby się obniżyć spalanie o dalsze 0,5-1 l/100 km. Bardzo dynamiczna jazda szosowa w rodzaju "Zdążyć na wczoraj" wymaga 8-9 l/100 km, a szatańskie "latanie" po mieście potrafi wyśrubować spalanie do 11-12 l/100 km. Zbiornik paliwa mieści 54 litry.

Trudne łamanie psychiki

Dla posiadaczy "gwiazdorów", wiernych marce od lat, nowa klasa A będzie zapewne oczywistym wyborem, gdy przyjdzie im kupić nieduży wygodny samochód, używany przeważnie do jazdy po mieście. Taki, który w razie potrzeby sprawi się dobrze również na trasie. Wbrew pozorom najmniejsza Mercedes jest limuzyną. Tyle, że kieszonkową.

Dla wielu innych może być pierwszą (nową) Mercedes w życiu. Tą, która rozpali ciepłe uczucia dla droższych limuzyn z gwiazdką. Zwabia powiewem stylistycznej świeżości, dość przestronnym wnętrzem, sporym bagażnikiem i - przede wszystkim - bardzo dobrym komfortem jazdy, dopieszczeniem każdego szczegółu i harmonijnie pracującym zespołem napędowym (A 200 z mechaniczną skrzynką). Ech, gdyby tak jeszcze staranniej skalibrować pracę wspomagania układu kierowniczego i nieco lepiej wyciszyć szumy toczenia na chropowatych jezdniach…

Trzeba się tylko przełamać psychicznie, żeby wydać minimum 67 tys. zł (A 150 Classic) na auto o długości mniejszej niż Volkswagen Polo. I nie przejmować przygadywaniem grymaśników, iż to "damski" samochód. W cenie podstawowej dostaniesz benzynowy 95-konny silnik (który wbrew pozorom radzi sobie całkiem nieźle), czołowe poduszki gazowe, boczne przy przednich fotelach, układy ABS, ESP, BAS, aktywne zagłówki przednich foteli, napinacze pasów bezpieczeństwa, elektrycznie sterowane szyby przednie i tylne, lusterka boczne podgrzewane i regulowane elektrycznie oraz system aktywnego serwisowania. Za manualną klimatyzację musisz dopłacić 4714 zł, za świetnego Thermotronica aż 7682 zł.

Lista dodatkowego wyposażenia jest nieznośnie długa. Ciekawsze pozycje to 18-calowe alufelgi AMG z oponami 215/40 R 18 Z (tylko w parze ze sportowym zawieszeniem), system 10 głośników Dolby Surround z dodatkowym wzmacniaczem, podgrzewane fotele przednie, podgrzewanie spryskiwacza przedniej szyby, tempomat z możliwością wyboru maksymalnej prędkości, skórzana tapicerka, system wspomagający parkowanie Parktronic i pakiet elektryczny (czujnik deszczu, automatyczne włączanie świateł drogowych i kontrola działania oświetlenia).

Zamawiając wszystko co popadnie, podstawową cenę możesz prawie potroić! Wystarczy, że uzbroisz najmocniejszy, 140-konny model A 200 CDI (99,600 zł) we wszystkie dostępne opcje, o łącznej wartości około 80 tys. zł (!). Testowany pokazowy egzemplarz A 200 Avantgarde, wzbogacony o kilkanaście ponadstandardowych dodatków, był wart sporo powyżej 120 tys. zł. Szkoda tylko, że za większość "ekstraksów" z osobna wystawia się dość słone rachunki. I marnym pocieszeniem jest, że opcje np. w droższym BMW serii 1 także mają wyśrubowane ceny.

Oby za parę lat okazało się, że nowa klasa A jest lepsza pod względem niezawodności od poprzedniczki. Niestety, jej pierwsza generacja - podobnie jak terenowy ML - pozostawia leciutką skazę na powszechnej i zasłużonej opinii o wysokiej niezawodności Mercedesów. We wszystkich kategoriach wiekowych w statystykach usterkowości (TÜV) klasa A z lat 1997-2004 wypada nieźle, ale nieco gorzej niż średnia.

P.S. Dziękujemy autoryzowanemu dealerowi Mercedesa -