BMW Seria 8

Nie inaczej było w 1989 roku. Obok wielu rynkowych nowości tego roku jedna zwróciła szczególną uwagę niemal wszystkich zwiedzających. Sportowe BMW, następca kultowej serii 6. Ktoś może rzec, że „niemal każde BMW ma w sobie niemały pierwiastek sportowych emocji". Owszem, nie sposób z takim stanowiskiem polemizować. Jednak model, który wówczas zaprezentowano, był najczystszym ucieleśnieniem wszystkich sportowych ambicji niemieckiej marki, skrywanymi skrzętnie pod blachami szlachetnych limuzyn serii 3, 5 i 7. BMW serii 8, a dokładniej BMW 850i! Potężne niczym seria 7, zwinne niczym seria 3. M3…

Na rynku europejskim wśród aut supersportowych prym wiodły wówczas (i nadal wiodą) dwie najsilniejsze marki: Porsche i Ferrari. Kolejne generacje modelu 911 zaskakiwały właściwościami jezdnymi, a każde następne krwistoczerwone Ferrari oszałamiało osiągami. BMW poczuło w trzewiach potencjał. Opracowało koncepcję auta, które mocą silnika miało dorównać niemiecko – włoskiej konkurencji, a dzięki niższej masie własnej w kwestii osiągów nawet ją pokonać (zadanie zarezerwowane dla modelu M8 napędzanego silnikiem o pojemności 6 l i mocy 550 KM, który ostatecznie nigdy nie wszedł do masowej produkcji z racji ponadprzeciętnych kosztów wytwarzania). Na szczęście jednostka napędowa przewidziana dla modelu M8, uchodząca nawet obecnie za majstersztyk inżynierii, po modyfikacjach znalazła zastosowanie w… MacLarenie F1, jednym z najbardziej spektakularnych aut sportowych świata.

BMW 850i, mimo, że nie tak szybkie jak Ferrari i nie tak zwinne jak Porsche 911, to także nie miało się czego wstydzić. Widlasty, potężny silnik V12, zapożyczony z modelu E32, o mocy, tak jak nazwa wskazuje, 5 litrów generował równe 300 KM mocy i 450 Nm momentu obrotowego. 100 km/h na typowych dla BMW czerwonych zegarach pojawiało się po niespełna 7 s, a prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 km/h. Bez „elektronicznych kajdanów" auto bez większych problemów potrafiło rozpędzić się nawet do prędkości startującego Boeinga 767.

Bramy fabryki w Monachium opuściło łącznie ok. 30 tys. egzemplarzy serii 8, z czego lwią część stanowił model 850i. Początkowo tylko ta jednostka napędowa była dostępna w serii 8. Nieco później, stopniowo ofertę poszerzano o coraz to nowsze konstrukcje: każda z nich miała przynajmniej 8 cylindrów w układzie „V" i moc nie mniejszą niż 200 KM.

Najmniejsza jednostka, jaka znalazła się pod maską serii 8, miała zaledwie 2997 cm3 i moc 218 KM. Auto produkowane było tylko przez kilka miesięcy (kwiecień – grudzień 1992) i znalazło zaledwie… 18 nabywców.

Pozostałe dwie jednostki ośmiocylindrowe miały odpowiednio 3982 cm3 i 4398 cm3. Obie pracowały pod maskami modelu 840Ci (powstało niewiele ponad 7.8 tys. egzemplarzy), z tym, że mniejsza produkowana była w latach 1993 – 1996, a większa w latach 1995 – 1999, czyli do zakończenia produkcji (maj 1999). Większy motor zapewniał identyczną moc co jednostka czterolitrowa (286 KM), ale dzięki wyższemu momentowi obrotowemu (420 Nm) pozwalał na uzyskanie lepszych osiągów (6,6 s zamiast 6,9 do 100 km/h). Przy tym zadowalał się mniejszymi ilościami benzyny.

W późniejszym okresie produkcji odmianę 850i zastąpiono modelami 850 Ci (1994 – 1999) i 850 CSi (1992 – 1996), pod maskami których pracowały dwunastocylindrowe jednostki napędowe o pojemnościach odpowiednio 5.4 l (326 KM) i 5.6 l (380 KM).

Szczytem dokonań były zabiegi słynnego tunera marki BMW, firmy Alpine. Pod maskę masywnego coupe upakowano potężną jednostkę B12 o pojemności 5.7 i niebagatelnej mocy 416 KM. Dodatkowe modyfikacje w postaci usztywnionego zawieszenia oraz wzmocnionych hamulców, podwójne końcówki wydechu oraz subtelne modyfikacje wnętrza wystarczyły, by i tak już rasowe auto stało się drapieżne, a wręcz budzące respekt. Sprint do setki w czasie krótszym niż 6 s i przekroczenie bariery 300 km/h mówiły same za siebie – BMW osiągnęło to, czego pragnęło. Stało się autem na wskroś kultowym.

Konstrukcyjnie seria „8" już pod koniec lat 80-tych wyprzedzała epokę: wahacz poprzeczny wraz z amortyzatorem teleskopowym z przodu oraz wahacz wzdłużny ze sprężyną śrubową na osi tylnej, hamulce tarczowe z przodu i z tyłu, seryjny ABS, automatyczna klimatyzacja, sześciobiegowa skrzynia biegów to tylko niektóre elementy z całkiem pokaźnej listy ciekawostek technicznych zastosowanych w BMW serii 8. Jest jednak jeszcze coś, o czym nie sposób nie wspomnieć przy okazji opisu tego auta - Aktive Hiterachs Kinematik. Jakkolwiek chaotycznie i niezrozumiale dla nieznających języka niemieckiego by to nie brzmiało, to jednak zasada działania ów systemu zastosowanego w modelu 850 CSi jest zdumiewająco prosta i skuteczna zarazem. Otóż system zbiera dane dotyczące stopnia skrętu kierownicy, prędkości auta oraz przeciążeń, następnie przesyła je do specjalnego komputera, który po odpowiedniej analizie wysyła odpowiednie instrukcje do siłowników zamontowanych przy kołach tylnej osi. Ów siłowniki … skręcają koła tylnej osi (do 2.5 stopnia) w czasie pokonywania zakrętów, dzięki czemu model 850 CSi w kategorii „jazda slalomem" nie miał sobie w początkach lat 90-tych równych – no może poza Hondą NSX, która również została wyposażona w takowe rozwiązanie.

Pokaźne rozmiary zewnętrzne (długość niespełna 5 m, szerokość blisko 2 m) oraz potężne, 19-calowe felgi sprawiają, że auto prezentuje się dostojnie i groźnie. Czteromiejscowa kabina (2+2) oferuje pokaźną ilość przestrzeni, jednak tylne siedzenia, jak to w aucie sportowym bywa, rekomendowane są tylko jako „opcja awaryjna".

Ogólnie, wszystkich odmian serii „8" sprzedano niewiele ponad 30 tys. egzemplarzy. Plany producenta były o wiele bardziej optymistyczne. Jednak horrendalnie wysoka cena oraz silna konkurencja nie dały szans „8" – auto pozostało kolekcjonerskim rarytasem osiągalnym tylko dla naprawdę nielicznej grupy użytkowników.

Obecnie ceny używanych „8" zaczynają się od 25 tys. PLN. Za 40 tys. PLN można stać się właścicielem bardzo dobrze utrzymanego auta, co prawda nawet pełnoletniego, ale nadal w świetnej formie. Jednak ekskluzywność modelu ma swoje odzwierciedlenie w kosztach eksploatacji – i bynajmniej nie chodzi tutaj o rachunki na stacjach benzynowych. Ceny części zamiennych do serii „8" mogą przyprawić o bardzo silny zawrót głowy – choćby kable wysokiego napięcia, których cena oscyluje wokół średniej krajowej. O cenach innych podzespołów lepiej nie wspominać – poważniejsze naprawy bez większych problemów pochłoną równowartość auta.