Ford Kuga - wyjątkowy wśród wyjątkowych...

Dlaczego kochamy pozory i urealnianie fikcji? Ferrari jest piekielnie szybkie i wyglądem wyraźnie to sugeruje. Bentley Continental GT jest szybki, masywny i ekstremalnie drogi. I widać to na pierwszy rzut oka. To samo Land Rover Defender – nie udaje auta terenowego – on nim po prostu jest. A SUV-y? Nie są ani terenówkami, ani autami osobowymi. Nie radzą sobie w terenie, a na asfalcie spisują się wyraźnie gorzej niż auta osobowe. Kosztują krocie, a tak naprawdę nie dają nic w zamian, oprócz ładnego i groźnego wyglądu. Mimo wszystko kierowcy je kochają.

Właśnie dla takich osób producenci stworzyli segment crossoverów. Auta, które w miarę dobrze sprawdzają się na autostradzie, w zatłoczonym mieście, a jeszcze lepiej prezentują się na tle zalanych mętną, błotnistą wodą tras torów dla prawdziwych aut terenowych. Błysk fleszy, piękne ujęcia. Nie ma to jak prawdziwe auto „prawie terenowe" w terenie. Aż do czasu, gdy zgasną jupitery - wówczas wszystkie Toyoty RAV4, Renault Koleosy, Mitsubishi Outlandery i Hondy CRV pospiesznie wracają na asfalt, bo tam jest bezpieczniej i ryzyko uszkodzenia pięknych alufelg jest zwykle niewielkie. Ostatnimi czasy, tj. dwa lata temu, do plejady pseudoterenówek dołączył Ford z modelem Kuga.

… i jednego na pewno nie można mu odmówić. Urody. Mało które spośród dostępnych na rynku aut tego segmentu prezentuje się równie lekko i masywnie zarazem. Toyota z modelem RAV4 zbyt długo już gości na rynku, by zachwycać stylistyką, Koleos ma niewielki staż, ale stylistyką mnie osobiście odpycha. CRV i Outlander to stare dobre maszyny, ładne i miłe dla oka. Ale żadne z tych aut nie może pochwalić się równie agresywną i proporcjonalną linią nadwozia, co Kuga.

Kinetic design, to pomysł Forda na atrakcyjną sylwetkę auta. Czy skuteczny? „Energia uchwycona w ruchu", bo w myśl tej filozofii ostatnimi czasy Ford konstruuje swoje auta, w przypadku Kugi przybrała postać masywnego i agresywnego przodu, przepełnionego ostrymi liniami trapezów, ozdobionymi listwami pokrytymi lśniącym chromem. Spiczaste przetłoczenia na masce, wznosząca się linia okien bocznych, masywne i zawadiackie aluminiowe felgi oraz wyeksponowane błotniki nadają autu powagi i zapowiadają emocje. Matowy dyfuzor, z którego dumnie wyrastają dwie końcówki wydechu, harmonijnie dopełnia całości. Stylistyka na „pięć" z bardzo dużym plusem!

Pora zająć miejsce w kabinie auta. I w tym miejscu niestety pojawia się rozczarowanie. Analizując dane techniczne auta, w tym wymiary zewnętrzne, wynoszące odpowiednio 4 443 x 1 842 x 1 710 mm (dł. x szer. x wys.), spodziewaliśmy się imponującej przestrzenią kabiny pasażerskiej. A niestety, fordowska rzeczywistość okazała się mniej kolorowa. O ile z przodu miejsca jest w sam raz, o tyle tylna kanapa to raczej propozycja dla osób o wzroście wyrośniętego trzynastolatka. Miejsca na nogi jest tam jak na lekarstwo, w dodatku pasażerowi siedzącemu w środku doskwierać będzie mocno cofnięty tunel środkowy. Dwie osoby o umiarkowanym wzroście jakoś się jeszcze tam pomieszczą, ale podróż z kompletem pasażerów na pokładzie do przyjemnych doświadczeń na pewno należeć nie będzie.

Zresztą wakacyjne rodzinne wyjazdy także stoją pod dużym znakiem zapytania. W tak wyrośniętym aucie jak Kuga przewidziano przestrzeń bagażową o pojemności zaledwie 410 l! I to tylko wówczas, gdy zrezygnujemy z pełnowymiarowego koła zapasowego. Z tym elementem na pokładzie bagażnik mieści zaledwie 360 l. Toż to mniej, niż co niektóre auta kompaktowe!

Skoro już udało się nam zająć miejsce za kierownicą i usadowić naszych pasażerów na tylnych fotelach, to czas w drogę. Wygodne siedzenia przednie, co prawda z dość słabawym podparciem bocznym, masywny tunel środkowy i optymalne ulokowanie drążka zmiany biegów zapowiadają przyjemne doznania. Przejrzysty i gustownie zaprojektowany kokpit przykuwa uwagę i wyzwala mimowolny uśmiech na twarzy. Jest dobrze. Typowe fordowskie koło kierownicy jest praktyczne i poręczne, ale nieco odstaje od sportowego ducha całości. Fabryczny zestaw audio, sygnowany logiem SONY, jest porosty w obsłudze i oferuje szeroki zakres możliwości. Ale przede wszystkim, świetnie gra i skutecznie umila podróż.

Zielonkawe, mdłe podświetlenie zegarów znane z Mondeo, Focusa i innych modeli Forda na szczęście tutaj się nie pojawiło. Co więcej, Ford znany z raczej wyważonych (czytaj nudnych) projektów zegarów (nawet Focus I generacji, awangardowy z zewnątrz, jak i w środku, miał bardzo nieciekawie zaprojektowany zestaw wskaźników), w przypadku Kugi stanął na wysokości zadania. Dwie symetryczne tuby, otoczone chromowanymi obwódkami, rozdzielone czytelnym wyświetlaczem komputera pokładowego prezentują się równie atrakcyjnie w dzień, jak i w nocy. Klasa sama w sobie.

Pod maską opisywanej Kugi pracuje wysokoprężny motor o pojemności dwóch litrów i mocy 136 KM. Jednostka TDCI, opracowana w kooperacji z koncernem PSA, znalazła zastosowanie w wielu autach. Citroen C5 2.0 HDI, Peugeot 407 2.0 HDI to tylko niektóre przykłady. Jednak w przypadku Forda skrót TDCI rodzi mieszane uczucia. Dlaczego?

TDCI, to symbol dobrze znany z ulic europejskich miast. W Polsce „tdci" różnie się kojarzy. Mnóstwo go na ulicach, ale skojarzenia nie zawsze sympatyczne. Dobre osiągi, niskie spalanie, ale… Ford na etapie produkcji Mondeo MkIII popełnił błąd wypuszczając na rynek auto z bardzo wrażliwym układem wtryskowym firmy, której nazwy pozwolę sobie nie wymienić. Żywotność wtryskiwaczy była ściśle uzależniona od jakości tankowanego paliwa. A że z tą na polskich stacjach benzynowych bywało różnie, to i problemy pojawiały się z częstotliwością większą niż przystoi.

Co z tego, że przy okazji modernizacji wadliwe elementy zastąpiono trwalszymi i lepszymi. Niesmak pozostał i TDCI nie miało łatwego żywota. Aż do debiutu opisywanej jednostki… 136 koni pod maską radzi sobie z tym ponad 1 600 kilowym autem lepiej niż rząd USA z walką z afgańskimi terrorystami. Sprint do setki w czasie nieco ponad 10 s i prędkość maksymalna na poziomie 180 km/h to wartości wystarczające, choć przyznać należy, że niepowalające na kolana. Maksymalny moment obrotowy o wartości 320 Nm dostępny przy 2 tys. obr./min zapewnia autu wystarczającą elastyczność, a dzięki funkcji overboost w razie potrzeby chwilowo mamy do dyspozycji nawet 340 Nm. Przy tym wszystkim spalanie uznać należy za akceptowalne – na trasie przy spokojnej jeździe można zejść do 6.5 l na 100 km. W mieście, w korkach, trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie ok. 9.5 l/100 km.

Jednak liczby to nie wszystko – prowadzenie Kugi to zmysłowa przyjemność. 10.7 s by osiągnąć 100 km/h w aucie osobowym nikogo nie zszokuje, ale w niewielkim crossoverze da się je zdecydowanie bardziej odczuć. Auto przyjemnie wgryza się w asfalt i mimo niekorzystnie ulokowanego środka ciężkości da się przewidywalnie prowadzić.

Bez cienia wątpliwości Ford jest mistrzem, jeśli o konstruowanie płyt podłogowych aut. Focus, Mondeo, Fiesta, a teraz Kuga to auta, którymi z pasją pokonuje się kręte górskie dróżki. Auto do niskich nie należy, a mimo wszystko na szybko pokonywanych łukach nie wykazuje wyraźnej tendencji do wychylania się. Brawo!

W cenniku dumnie widnieje napis AWD. Jeśli ktoś łudzi się, że napęd „4x4" ala Ford da sobie radę w terenie to się niemiło rozczaruje. Owszem, moment obrotowy faktycznie trafia na wszystkie cztery koła, ale o proporcjach decyduje elektronika sprzężona z system Haldex III generacji. Co to oznacza w praktyce? W warunkach miejskich większość momentu obrotowego trafia na koła przedniej osi. Gdy czujniki wychwycą utratę przyczepności choćby jednego z kół, wówczas do akcji wkracza wspomniany już system Haldex i optymalnie rozdziela moment obrotowy pomiędzy koła przedniej i tylnej osi. Na śniegu i piachu można się nieźle zabawić, ale w trudniejszy teren radzę się nie wybierać, bo pomoc prawdziwego „4x4" może okazać się niezbędna.

O bezpieczeństwie w przypadku takiego auta nie ma się zbytnio co rozpisywać – wystarczy powiedzieć, że w teście przeprowadzonym przez Euro-NCAP Ford Kuga zdobył maksymalną notę pięciu gwiazdek. Samo seryjne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa jest więcej niż przyzwoite – sześć poduszek powietrznych, ABS i ESP. W kwestii wyposażenia z zakresu komfortu także malkontenci zbyt wielu argumentów nie znajdą – dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, markowe, świetnie grające audio, komputer pokładowy, pakiet elektryczny i skórzane elementy wykończeniowe wnętrza to zdecydowanie więcej niż oferuje konkurencja.

A cena? W cenniku na rynek polski znajdziemy dwie wersje wyposażeniowe – Trend i Titanium. Ceny wersji Trend z napędem tylko na przednią oś zaczynają się od niespełna 105 tys. PLN. Za wersję AWD trzeba zapłacić o równe 9 tys. PLN więcej. Na tle konkurencji jest to oferta warta przemyślenia…