Ocena kierowcy - Citroen C5 II Hatchback

Aktualizacja z 10.07.2012 ____________________________________________________________Citroen c5 po liftingu to w skrócie: doskonała cena na rynku wtórnym; świetna relacja ceny do wyposażenia i rocznika; rewelacyjny komfort jazdy; wzorcowe bezpieczeństwo; niskie stawki ubezpieczenia; niskie koszty utrzymania (o ile nie masz pustki w głowie oraz dwóch lewych rąk). Citroen C5 to jednak także: kłopoty z odsprzedażą (bo nawet ukraść tego nie chcą); znaczny spadek wartości i koszmarnie wysokie koszty utrzymania, jeśli będziesz to auto serwisować w autoryzowanych serwisach. Opisuję ten proceder na przykładzie serwisowych kosztów wymiany amortyzatorów. ............................................................. W rankingu niezawodności pojazdów prowadzonym przez TUV w 2011r Citroen C5 (2001-2008)zajął 26 miejsce wśród 96 ocenianych samochodów. ................................................................ W Narodowym AotoTeście z 2010r wśród 50 samochodów ocenianych przez kierowców Citroen C5 (2001-2008) zajął 7 (siódme) miejsce - po Fordzie Mondeo, Hondzie Civic, VW Passat, Mazdzie 6 I, VW Touran i Fiacie Bravo II. ..................... Powyższe dane pochodzą z AutoŚwiat (czytaj: Auto Bild), nr 11 z 14 marca 2011r. __________________________________________________________ A teraz coś dla tych, którzy lubią czytać i chcą dowiedzieć się więcej, bez kitu i reklamy marki: __________________________________________________________ Citroen C5 nikomu chyba nie kojarzy się z mocą i prędkością. Kupuje się go dla komfortu, bezpieczeństwa i awangardowego stylu. Jego zakup na rynku wtórnym to naprawdę opłacalna sprawa, ale także kompromis pomiędzy osiągami a bezpieczeństwem, ceną zakupu i kosztami eksploatacji. Będzie nim zawiedziony zwłaszcza ten, kto oczekuje od tego samochodu sportowego zacięcia i dreszczu emocji podczas przyspieszania. C5 z silnikiem 1,8 125 Km to auto dla osoby statecznej o spokojnym usposobieniu. Mój samochód jako pojazd nowy został zakupiony w polskim salonie Citroena w styczniu 2007r. Produkcja: 14.12.2006. Kupiłem go od pierwszego właściciela, z przebiegiem 47 tys. km, bezpośrednio po zakończeniu okresu gwarancyjnego. Auto obecnie ma przejechane 67 tys. km. Zakup był planowy i przemyślany bo Citroen C5 1,8 to ekonomiczny i tani na tle konkurencji klasowej szosowy "pancernik", które to określenie chyba najlepiej oddaje jego cechy w zakresie wyglądu, zwrotności i dynamiki. Polecam go osobom ceniącym w pierwszym rzędzie bezpieczeństwo, komfort, niskie koszty zakupu, ubezpieczenia i eksploatacji. Natomiast odradzam zakup handlarzom i ludziom często zmieniającym samochody – bo posiadanie C5 oznacza szybką utratę wartości i nierzadko problemy z odsprzedażą. Podobnie jak inne hydrowozy Citroen C5 nie jest samochodem dla wszystkich. Bez wątpienia jest to auto z grupy pojazdów niszowych, choć nie tak kontrowersyjnych jak np. XM czy CX. Pomimo tego aby go nabyć i cieszyć się z jego posiadania musisz wyjść poza motoryzacyjny schemat, który głosi, że "dobre auto" to tylko niemieckie lub japońskie. Jak już uwolnisz się od tego bzdurnego stereotypu zastanów się czy lubisz zrobić coś sam, lub czy masz dość pieniędzy na serwisantów, którzy uczą się zawodu eksperymentując na Twoim samochodzie - bo w serwisach nie pracują doktorzy i profesorowie tylko chłopaki po zawodówce, a czasem po technikum. Co więcej ich wykształcenie nie ma nic wspólnego z serwisowaniem takich samochodów. Pomimo, że w każdym serwisie jest ekspert ds. technicznych i że są szkolenia personelu, to strategia jest taka, by jak najmniej zrobić a jak najwięcej zarobić. Oczywiście kosztem klienta. Dlatego też, posiadając C5 strzeż się serwisów i pamiętaj, że Haynes i otwarty umysł oszczędzą Twoją kieszeń !!! __________________________________________________________ Korzystając z okazji zachęcam Cię do przeczytania mojej opinii o Xantii. To najbardziej niezawodne w historii francuskie auto, które w rankingach niezawodności ADAC i TUV w latach 1998-2001 pokonało nawet japońskiego Nissana!

CICHY, NIEZAWODNY i EKONOMICZNY. Polecam spokojnym kierowcom. Rajdowców zniechęcam. _______________________________________________________________________ Silnik sam w sobie uważam za bardzo dobry, ale zastosowanie go w tym konkretnym modelu samochodu to przejaw minimalizmu-no chyba, że priorytetem konstruktorów auta była jego oszczędność. Auto z tym motorem ma po prostu przeciętne osiągi i odczuje to zwłaszcza ten kto jeździ równocześnie samochodem z mocniejszym silnikiem. Z drugiej strony limuzyny Citroena - nawet te z silnikami 3,0 V6 nigdy nie miały zacięcia sportowego. Jeśli ktoś szuka przyspieszeń na miarę Audi czy BMW, czy innego Porsche to powinien szukać auta wśród tych marek, lub innych turbodoładowanych szwedów (Saab,Volvo). To też świetne samochody. Citroenowska jednostka 1,8 16V 125 KM z całą pewnością nie daje takiej "frajdy" z jazdy a przyspieszenie nie wyrywa włosów z głowy. Niestety silnik ten nie zapewnia także spokoju ducha, "że w razie nagłej potrzeby masz moc pod nogą". Jej namiastkę możesz mieć utrzymując w czasie jazdy obroty ok. 3tys/min. Jednak taka jazda jest kosztowna. Pomimo tego silnik ten jest wystarczającym źródłem napędu, które służy do "grzecznej" – choć niekoniecznie powolnej jazdy prawym pasem. Dysponując max. momentem obrotowym wynoszącym zaledwie 170 Nm przy 3750 obr./min do wyprzedzania pod górkę lepiej się nie wyrywać, a jeśli już to tylko wtedy gdy naprawdę jest dużo miejsca na lewym pasie, lub gdy nasza prędkość jest zdecydowanie większa od prędkości wyprzedzanego pojazdu. Z drugiej strony... w tej samej sytuacji, nie siląc się na wyprzedzanie nie będziesz zawalidrogą z powodu zbyt wolnego tempa jazdy - więc nie ma powodów do kompleksów. Przy prędkości około 70 km/h do uzyskania wystarczającego (ale nie sportowego!) wzrostu prędkości potrzebna jest redukcja z 5 na 3 - albowiem zejście z 5 na 4 wywołuje więcej hałasu niż przyspieszenia. Jeśli z taką prędkością jedziesz na 4 biegu, to wyprzedzanie może się udać. Niestety, dają o sobie znać niedostatki mocy. W tych okolicznościach trzeba pamiętać, że jazda C5 z silnikiem 1,8 125 KM wymaga nieco przyzwyczajenia i zmiany nawyków – o ile dotychczas jeździło się samochodem o lepszych osiągach. Mimo wszystko w codziennej jeździe ten silnik pracuje grzecznie i cicho. Przy obrotach do 2,5 tysiąca na wysokich biegach jest prawie niesłyszalny i w czasie jazdy prędzej może przeszkadzać szum opon, niż odgłosy jego pracy. Zatem pełny komfort akustyczny mamy w zakresie do 90 km/h. Zwłaszcza w obszarze 70-90 na 5-tym biegu. W porównaniu do Xantii różnica hałasu na korzyść C5 jest uderzająca. Opisywany silnik raczej zaspokaja potrzeby spokojnych użytkowników dróg, którzy raz w roku ładują do auta rodzinę i wszystko co się da, po czym jadą na wczasy. Jego przyspieszenie na 1-ce podobne jest do tego, które oferuje Xantia (132Km i 180 Nm) na 2-ce. Różnica jednego biegu jest odczuwalna w pełnym zakresie obrotów i prędkości. Pomimo tego w mojej ocenie silnik o mocy 125 KM radzi sobie z masą Citroena C5 wystarczająco. Trzeba jednak dodać, że idealnym kompromisem między osiągami, kosztami zakupu i kosztami eksploatacji dla tego samochodu jest silnik 2,0 16v 143 KM, który gwarantuje osiągi przewyższające Xantię przy zużyciu paliwa zbliżonym do zużycia jakie mamy w C5 1,8 16v 125 KM - tj. niższym niż w Xantii z silnikiem 2,0 16V. ____________________________________________________________________ Porównując opisywany silnik z motorem 2,0 16v 132 KM - jaki mam w lżejszej zaledwie o 60 kg Xantii, muszę powiedzieć, że Xantia na 4 biegu przyspiesza od 1000 obrotów, a każde dotknięcie pedału przyspieszenia wywołuje żywą reakcję pojazdu, tj. zdecydowane szarpnięcie autem i odczuwalny przyrost prędkości. No tak, ale ten motor już przy 1000 obr/min ma niewiele mniejszy moment od maksymalnego momentu silnika C5. To dlatego silnik C5 słabszy tylko o 10 KM zachowuje się jakby spał. By zaczął żwawiej jechać obroty muszą minąć magiczną barierę 2 tys. Pedału nie można więc dotykać tak jak w Xantii. Trzeba po nim deptać, a na żywszą reakcję trzeba chwilkę zaczekać. Tą chwilkę, która mieści się w zakresie 700-2000 obr/min. Jednak tu, tj. w C5 nie ma mechanicznego połączenia pedału przyspieszenia z przepustnicą. Kieruje nią sterownik silnika, połączony wiązką przewodów elektrycznych z potencjometrem pedału, który zmieniając natężenie prądu w obwodzie elektrycznym dostarcza sterownikowi bieżących informacji o tym jak głęboko został wciśnięty. Te zaś w zestawieniu z danymi z innych czujników są wykorzystane do obliczenia kąta uchylenia przepustnicy i dawki paliwa. Tak więc opóźniona i nieco powolna reakcja na "gaz" wynika z niskiego momentu obrotowego poniżej 2 tys obrotów i być może z pracy elektroniki czuwającej nad optymalnymi warunkami spalania paliwa. Tak czy inaczej, zamknięte w silniku konie mają średnią ochotę na żwawe ciągnięcie auta - szczególnie jeśli w czasie zmiany biegów nadmiernie spadną obroty - co zdarza się głównie podczas jazdy pod górkę. Dynamika jest więc zaledwie wystarczająca i podczas wyprzedzania trzeba mieć się na baczności. Jazda po mieście na biegach 1,3 i 5 w przypadku Xantii odbywa się płynnie i lekko, natomiast w C5 trzeba się starać by tak było. Tajemnica tkwi nie tylko w różnicach dot. mocy silników, masy pojazdów i sterowania silnikiem, ale także w obrotach silnika. W czasie zmiany biegów w C5 obroty spadają natychmiast - jakby to był diesel. Szybko osiągają wartość biegu jałowego. W mieście może to i obniża zapotrzebowanie na paliwo podczas jazdy w ulicznych korkach, ale równocześnie bywa kłopotliwe. Trzeba się do tego przyzwyczaić i przystępować do zmiany biegu gdy wynoszą one nie mniej niż 2,5 tys. W przeciwnym razie redukcje są nieskuteczne i auto przyspiesza jak muł - zwłaszcza na podjazdach. Tymczasem silnik Xantii przez chwilę podtrzymuje obroty na wyższym poziomie, tak że przy spokojnej zmianie biegów puszczenie sprzęgła następuje przy obrotach 1,5 tys a nawet 2 tys, co daje na wstępie zupełnie inny moment obrotowy niż w C5, gdzie obroty natychmiast spadają w okolice 600. Jeśli jedziesz na 5 biegu z obrotami 2,5 tys, to do uzyskania max. momentu potrzebna jest redukcja z 5 na 3. Wtedy obroty wzrosną teoretycznie o 1000 - czyli do 3,5 tys. Czyli do wartości, przy której następuje najszybsze przyspieszanie, ale też i wir w baku. Wir w misce olejowej zaczyna się po przekroczeniu 3750 obr/min - tj. około 130 km/h. Różnica pomiędzy zużyciem oleju podczas szybkiej a bywało, że i agresywnej jazdy, a zużyciem podczas jazdy bez przekraczania max. momentu obrotowego - o której piszę przy temacie ekonomii - w moim aucie wynosi 0,20 L wskazuje na to, że konstrukcja uszczelnień tłoków (pierścienie) lub ich pasowanie sprzyja takiemu zjawisku. Początkowo obawiałem się wprawdzie przegrzania uszczelniaczy zaworowych w wyniku ubytku płynu chłodzącego podczas użytkowania auta przez I właściciela, ale test autostradowy wskazuje na pierścienie. Z drugiej strony wydaje się, że ogromna ilość oleju silnikowego - bo 5,20 l. do połowy miarki na bagnecie a 6 l. do max poziomu - zapewnia dodatkową ochronę głowicy przed przegrzaniem. Podczas spokojnej eksploatacji – jazda z prędkościami do 100 km/h – bez bicia rekordów w przyspieszaniu, zużycie oleju wynosi około 0,4 L na 6 tys. km _____________________________________________________________________ Poza istotną wadą jaką jest niska moc, moment i zużywanie oleju na wyższych obrotach, ten silnik ma też zalety. Jego konstrukcja oparta jest o tzw. „pośredni wtrysk paliwa” i doskonale nadaje się do zagazowania. Ma duży interwał pomiędzy wymianami rozrządu (10 lat lub 120 tys km), a także między wymianami oleju i filtra (30 tys km lub 2 lata), pali na dotyk nawet na dużym mrozie (-20 - 25). Jest NIEZAWODNY. Nie posiada podanych na usterki i drogich w naprawie/wymianie komponentów typu: koło dwumasowe, common rail, FAP, turbo, a także pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy – jak w 2 litrowych silnikach HPI, które to silniki są wykonane w technologii bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów co sprawia, że ich "zagazowanie" to ryzykowne posunięcie. 1,8i 125 KM mimo małej mocy w zupełności wystarcza do spokojnej jazdy w ruchu miejskim i na trasę. Nie sprawia problemów w razie codziennego użytkowania nawet na krótkich 1- 3 km dystansach (czego nie można powiedzieć o dieslach z FAP-em) Podsumowując za i przeciw... stwierdzam, że to naprawdę DOBRY, CICHY i EKONOMICZNY w eksploatacji silnik i choć zmusił mnie do zmiany nawyków, to i tak go polubiłem. Dlatego polecam spokojnym kierowcom. Rajdowców zniechęcam. _____________________________________________________________________ INNE: Warto systematycznie zaglądać do przedziału silnika i SPRAWDZAĆ POZIOM PŁYNU CHŁODZĄCEGO. Zastosowane w tym samochodzie uszczelnienie czujnika temperatury (pojedynczy Oring) ulokowanego w obudowie termostatu z czasem traci sprawność i może dojść do wycieku. Co gorsze, samochód ten nie posiada czujnika poziomu tego płynu. Jest tylko czujnik jego temperatury. Gdy nie ma płynu, czujnik nie podaje do komputera informacji o wartości temperatury i może dojść do przegrzania głowicy i trwałego jej uszkodzenia.

Bez zastrzeżeń. Biegi w chodzą miękko, ciasno i pewnie. Aż miło. Dłuuga jedynka - dla "dynamicznego" startu trzeba ją ciągnąć do 3500 - 3700 obr/min. Nieco krótsza dwójka. Faktycznie ciągnie dopiero powyżej 2000 obr/min. Niżej "zastanawia się" czy da radę :). Do "dynamicznego" wyprzedzania na drogach gdzie ruch odbywa się z prędkościami 70-90 km/h - koniecznie trójka. Spokojniej na czwórce. Ślamazarnie można i na 5-ce, ale to już ryzykowne - albo samobójczo-bratobójcze.

W mojej ocenie kapitalnie "trzyma się" drogi. Jedzie jak przyklejony. Żadnej zwłoki w zmianie kierunku jazdy. Prowadzi się baardzo precyzyjnie i koła toczą się dokładnie przez te miejsca jezdni, które wytypują moje oczy - piszę tu o slalomie między ubytkami w nawierzchni. Bardzo mi odpowiada zestrojenie układu kierowniczego i odporność nadwozia na przechyły boczne w ostrych zakrętach. Nawet jeśli gumy "kwikną" na asfalcie nie mam najmniejszej obawy o to, że utracę nad nim panowanie. Ogólnie rewelacja. Wzorowa stabilność nadwozia - tym bardziej że jest oparte na kolumnach hydraulicznych i należało by się spodziewać, że może być podatne na boczne przechyły. Jestem jednak pewien, że osoby przyzwyczajone do twardych zawieszeń i gorszego wspomagania kierownicy będą niezadowolone ze "zbyt miękkiego zawieszenia i mocnego wspomagania - które nie dają wyczucia drogi". No cóż... Do miękkości też można się przyzwyczaić. Wtedy też pojawi się wyczucie drogi. __________________________________________________________ Jakość tłumienia w C5 nieco odbiega od tej jaką oferuje moja Xantia – głównie za przyczyną zmiany charakterystyki tłumienia drgań, jakiej dokonałem w zawieszeniu Xantii. Jednak wszelkie nierówności drogi - nawet w fabrycznym wariancie charakterystyki C5 - wybierane są naprawdę wzorowo. A jeśli tak nie jest, Jeśli jadąc nie masz poczucia, że płyniesz po jezdni luksusową łodzią sprawdź stan sfer zawieszenia przedniego i tylnego. To krok pierwszy. Najłatwiej zrobić to przy pomocy metra i kamery lub metra i drugiej osoby. Uruchom silnik metr powinien być ustawiony pionowo na wysokości osi tylnego koła. W sprawnym zawieszeniu podczas bujania samochodem w górę i w dół przez naciskanie na krawędź (próg) bagażnika, znajdująca się nad osią tylnego koła krawędź błotnika powinna przemieszczać się o około 3,5 cm w dół od położenia wyjściowego i wznosić się ponad nie o około 1 cm. Zatem amplituda ruchu po założeniu nowych sfer to około 4,5 do 5 cm. Z uwagi na niezbędną do podniesienia auta zmianę (wzrost) ciśnienia LDS w zawieszeniu, w 1-szej wyższej (ponad szosową) jego pozycji pozycji amplituda ruchu wyniesie około 3cm. Jeśli w pozycji do jazdy (szosowej) wynosi ona około 2 cm - koniecznie wymień sfery zawieszenia. Podobny pomiar można wykonać przy krawędzi błotnika przedniego przyjmując za punkt odniesienia krawędź błotnika. Amplitudy ruchów te same. W celu rozbujania samochodu nie należy naciskać na pokrywę silnika bo się pogniecie. Należy ją otworzyć i znaleźć metalowe oparcie w pobliżu reflektorów. Lepiej nie naciskać na elementy poszycia nadwozia. Citroen m.in ze względu na ochronę pieszych przed skutkami potrąceń oszczędza na metalu. Maska ma być miękka jak pierzyna i faktycznie taka jest. Łatwo to zagiąć. __________________________________________________________ Krokiem drugim w poszukiwaniu komfortu - a właściwie krokiem zerowym, bo to trzeba wykonać na początku - jest sprawdzenie wysokości zawieszenia, bo: zmiana wysokości zawieszenia = zmiana ciśnienia płynu w układzie hydraulicznym (podawanego przez pompę). Równocześnie z nią dokonuje się zmiana ciśnienia w sferach zawieszenia. Zatem nawet przy prawidłowym ciśnieniu w sferach, nieprawidłowo ustawiona wysokość zawieszenia samochodu negatywnie wpływa na komfort jazdy. (Porównaj ww. różnice w skoku zawieszenia w pozycji do jazdy szosowej i w pozycji podniesionej) Cóż... Citroen w wersji "hydro" to wóz nie dla każdego... Zanim kupisz pomyśl czy Cię to kręci. Czy masz pieniądze na kiepski i drogi serwis, lub czy sam umiesz, lubisz lub odważysz się to serwisować. __________________________________________________________ Reklamowana przez Citroena i media Hydraktywność zawieszenia C5 1,8 nie polega na zmianie charakterystyki tłumienia – dokonującej się w czasie jazdy, zależnie od stylu i prędkości prowadzenia auta (dzięki kilku czujnikom i osobnemu od ECU sterownikowi) – tak jak to miało miejsce w Xantii Activa, i hydraktywnych wersjach Xantii i XM-a. Jest to zupełnie inna koncepcja hydraktywności. Taka zmiana, tj. dokonująca się nawet podczas utrzymania tej samej prędkości, ma miejsce tylko w Citroenach C5 mających silniki 3.0 V6 i 2,2 Hdi. W wersjach z pozostałymi silnikami – w tym także w opisywanym 1,8 16v – ta hydraktywność polega na zmianie tłumienia przez zmianę wysokości prześwitu między jezdnią, a podwoziem auta - i przy danej prędkości jest ono (tłumienie) stałe. Innymi słowami: zmiana tłumienia drgań jest wynikiem zmiany ciśnienia płynu w zawieszeniu, a nie jak ma to miejsce w samochodach 3.0 V6 i 2,2 Hdi: włączenia bądź wyłączenia z obwodu hydraulicznego dodatkowych elementów (sfer) tłumiących drgania – które odbywa się niezależnie od ww. zmian ciśnienia płynu, a bywa że równocześnie z nimi. __________________________________________________________ Hydraktiv 3 generacji to zmiana ciśnienia w obwodzie i stała po tej zmianie charakterystyka tłumienia drgań. Czyli tak samo jak w podstawowej wersji Xantii czy BX-a. Różnica polega na tym, że sterowanie wysokością zawieszenia w przeciwieństwie do ww. samochodów jest elektryczne i następuje automatycznie. Kalkulator zawieszenia porozumiewa się ze sterownikiem silnika a efektem tego dialogu jest zmiana bądź utrzymanie wysokości zawieszenia - niezależna od dokonywanych ręcznie wyborów. Kierowca może sterować zawieszeniem tylko wtedy gdy pozwoli na to ww. elektronika. Nie wymieniamy płynu w zawieszeniu, sfery zawieszenia są znacznie trwalsze, ale za to nie powinno się ich dobijać azotem. Czy to faktycznie postęp ? __________________________________________________________ Hydraktiv 3+ (silniki 2,2 Hdi i 3,0 V6 ) to hydraktiv 3 poszerzony o możliwość wlącz./wyłącz. dodatkowych elementów tłumiąco-resorujących, które umożliwiają zmiany tłumienia w każdym czasie i przy każdej prędkości. __________________________________________________________ W funkcjonowaniu zawieszenia nie widzę żadnego przełomu. Zmieniła się wprawdzie koncepcja zasilania układu – teraz jest to skomplikowana pompa elektryczna w miejsce prostej, łatwej do naprawy i regeneracji w garażu mechanicznej pompy napędzanej przez wał korbowy za pośrednictwem paska wielorowkowego. Zespół zaworów hydraulicznych w zawieszeniu podstawowym mieści się teraz wewnątrz pompy elektrycznej, w poprzednich modelach (Xantia, XM) każdy z nich był osobnym elementem znajdującym się w obiegu hydraulicznym. Koncepcja zaworów włączających/wyłączających dodatkowe elementy resorująco tłumiące (silniki 3,0 V6 i 2,2 Hdi) nie jest niczym nowym i pozostała bez większych zmian od czasów Xantii i XM-a. Natomiast dzięki zmianom dot. pompy raczej nie wiele da się zrobić samodzielnie w przypadku awarii umiejscowionej w jej wnętrzu – zresztą czas pokaże. (oby nie) __________________________________________________________ Nawet samochód z podstawą wersją zawieszenia (HA 3) doskonale trzyma się drogi. Jest stabilny i przewidywalny na zakrętach. Także w czasie gwałtownych, nieprzewidzianych uprzednio zmian kierunku ruchu. Można napisać, że jedzie się jak po szynach. Wszystko za sprawą szerokiego rozstawu kół przednich (szerzej niż w Xantii) i większej odległości między osiami przednią i tylną. Jednak hydrauliczne zawieszenie hydraktywne odpowiadające swoimi najważniejszymi możliwościami (zmiana tłumienia w zależności od stylu jazdy kierowcy) zawieszeniu 3+ można mieć za kilka tysięcy złotych, które trzeba dać za tak wyposażoną Xantię. Zatem jeśli nie zależy ci na prestiżu, a wolisz oszczędzać pieniądze nie rezygnując z komfortu - kup Xantię. __________________________________________________________ Mimo tych rozważań układ jezdny uważam za doskonale dopracowany. Jednocześnie z uwagi na wyeliminowanie sfer akumulatorowych osi przedniej i tylnej, umieszczenie zaworów antyopadowych wewnątrz bloku pompy hydraulicznej, hermetyzację zbiornika płynu hydraulicznego LDS uproszczono czynności obsługowe zawieszenia hydraulicznego i obniżono ich koszty (ale nie w serwisie :)) Dzięki tym zmianom konieczna jest jedynie okresowa wymiana sfer zawieszenia i to max 4 w wersjach zawieszenia oznaczonych jako "3" i max 6-ciu w wersjach "3+". Nie ma też konieczności okresowej wymiany płynu hydraulicznego i czyszczenia filtrów tego płynu, bo z uwagi na hermetyzację zbiornika nie ulega on zanieczyszczeniu pyłami zasysanymi z powietrza, zaś sam płyn ma dłuższą żywotność niż stosowany w poprzednich "hydrowozach" mineralny LHM. __________________________________________________________ !!! Haynes i otwarty umysł oszczędzają kieszeń !!!

Uwaga na przednie słupki przy krawędziach przedniej szyby ! Mogą na skrzyżowaniu zasłonić całe auto nadjeżdżające ulicą prostopadle dochodzącą do skrzyżowania. Wysoki, masywny bagażnik z jednej strony daje gwarancję bezpieczeństwa przy uderzeniach w tył auta, ale kosztem nieco słabszej widoczności. Problemy z widocznością świetnie rekompensuje jednak strefowy system czujników parkowania współpracujący z quadrofonicznym systemem alarmowania akustycznego. Przeszkoda z prawej z przodu – piszczy prawy przedni głośnik. Przeszkoda centralnie przed maską – piszczy prawy i lewy, itd.

ERGONOMIA: Bez zastrzeżeń. Trochę dziwne wrażenie sprawia kierownica spod której wystają cztery odnóża (niemal jak z korpusu jakiegoś owada !) i na początku łatwo się w tym zgubić. W czasie pierwszej jazdy, która odbywała się wieczorem pewny wstrząs wywołała konsola sterowania radioodtwarzacza i komputera pokładowego – światełek na niej jak w kokpicie promu Discovery. Przyciski obsługi panelu sterowania w mojej ocenie są zbyt małe, za to kierownica z której korzystam non stop jet właściwych rozmiarów :))). Dziwnie wyglądające podłokietniki przednich foteli są w praktyce bardzo wygodne i ich położenie daje się regulować. Podobnie zagłówki foteli przednich (dwie płaszczyzny regulacji), kierownica (dwie płaszczyzny). ................ Jednakowoż, gdy wsiadam do Audi A3, lub nawet Chevroleta Cruze - to czuję się jak w domu. Nigdy wcześniej nimi nie jeździłem. Od lat kołyszę się w hydro citroenach, ale w tych markach od pierwszej chwili (z wyjątkiem zawieszenia) wszystko mi pasuje: podłokietnik, lewarek, dźwignia hamulca ręcznego, mała kierownica - i wszystko tak blisko, "pod ręką", że niemal nie trzeba po to sięgać. Fantastyczny króciutki skok lewarka... Wnętrze jak garnitur skrojony na miarę. Mniejsze, "przylegające do ciała", ale nie krępujące. Można rzec: "przytulne". Citroen to w porównaniu z nimi jest jak hala sportowa, lub wielka balia kołysząca się na wodzie, obszerna jak wnętrze autobusu. Jest gdzie sięgać, ale mimo to wszystko co trzeba jest pod ręką. Tylko ta... przytulność trochę taka inna... Jednych będzie zachwycać, Innych zniechęcać.

Cicha i wydajna. A jeśli nie wydajna to należy wymienić filtr kabinowy. Dostęp pod kierownicą, z boku tunelu środkowego, po zdjęciu okładzin "dywanowych". Niezbędny klucz nasadowy 4,5mm.

Jak w Xantii. No dobrze. Trochę obszerniej – jak w XM-ie. Jak komu mało, to zawsze może sobie kupić ciągnik siodłowy z naczepą kempingową lub inny autobus :)

Świetne wyciszenie silnika. Cicha klimatyzacja. W modelach z wielowarstwowymi szybami bocznymi jest jeszcze ciszej. W porównaniu z moją Xantią różnica jest uderzająca na korzyść C5 - pomimo, że układ wydechowy w Xantypie podobnie jak wygłuszenie przedziału silnika jest w doskonałym stanie.

Ekonomiczność oceniam jako bardzo dobrą. Nie patrz na zużycie paliwa jakie jest wpisane poniżej zielonymi cyferkami, bo z nieznanych mi przyczyn wartości wyświetlane na stronie są inne niż te które wpisuję w opinii. Zatem: spalanie minimalne to 5,4; Przeciętne spalanie w mieście to 8,2 (lato) do 8,6 (zima). To przeciętne spalanie dotyczy jazdy 2 typów: pierwszy to: "trasa" lub "między miastami" i drugi "miasto" - z przewagą przejazdów w proporcji 3 (trasa-lub m.miastami) do 1 (miasto). Te "miasta" to takie 40 tys osobowsie. Hmmm.. Z punktu widzenia mieszkańca Warszawy, Krakowa czy innego Poznania, to ten samochód w ogóle nie jeździ po mieście... Średnie spalanie po 10 tys km to 7,6 l/100. Wchodzą w to wszelkie jazdy, oraz "eksperymenty motoryzacyjne" czynione w garażu przy pracującym silniku. Zużycie oleju, jak na samochód z tak małym przebiegiem jest w mojej ocenie nieco za wysokie - choć mieszczące się w maksymalnym dopuszczalnym przez producenta, tj.5L na 10000 Km :((( Jednak czynników decydujących o wielkości tego zużycia jest naprawdę mnóstwo. I w przypadku mojego auta nie jest to powód do zmartwienia. __________________________________________________________ Ekonomikę jazdy tym autem (dla jednych w sensie pozytywnym a dla innych nie) najlepiej chyba zobrazuje poniższa relacja: Przejechałem trasę 2000km autostradami oraz innymi drogami. Prędkość średnią szacuję na około 110km/h. Prędkości chwilowe to 150 a nawet 170 km/h. Z przyczyn drogowych trzeba było spory kawał drogi jechać 70-90 km/h. Ponad to w czasie tej samej podróży około 300 km w „ruchu miejskim” - w cudzysłowie, bo właściwie bez korków. Czyli w sumie zrobiłem 2300 km. __________________________________________________________ Na autostradach autko wiozło 3 dorosłe osoby i około 200 kg bagażu. W pierwszej części drogi (960 km) spalanie średnie wyniosło 7,4 l/100 km. Zużycie oleju około 0,4 l. __________________________________________________________ Następnie w niewielkim ruchu miejskim i nieco górzystym terenie wożąc tylko trzy dorosłe osoby.- w sumie około 300 km, które były rozbite na kilkanaście osobnych przejazdów zwykle po 8 km w jedną stronę (dwa razy w olbrzymim korku) oraz jeden przejazd 2x60km. Po tych 300 km wymienione uprzednio spalanie z 7,4 wzrosło do 7,8 l/100km. __________________________________________________________ Droga powrotna to kolejne 940 km wiodła w 80 proc. autostradami. Prędkość średnia na drodze także wynosiła około 110 km/h - ale był mniejszy rozrzut prędkości skrajnych i mniejszy czas ich trwania niż przy przejeździe opisanym w pierwszym akapicie. Nie przekraczaliśmy 140km/h i nie schodziliśmy poniżej 100 km/h. Średnia podawanych prędkości wynika z koniecznych zatrzymań na bramkach, punktach kontroli, w miejscach zakupów winiet i spowolnień na odcinkach remontowanych, no a w końcu na jeździe po ojczystych - pożal się Boże - drogach. Spalanie łączne z całej wycieczki spadło do 7,3 l/100 km, a to znaczy że należy się spodziewać, że w drodze powrotnej, przy nieco spokojniejszej jeździe palił średnio nieco poniżej 7 l/100. Zużycie oleju około 0,20 L __________________________________________________________ Podczas jazdy z prędkościami 70-90 km/h bez zatrzymań w ulicznych korkach osiągnięcie spalania 5,8 - 6 L/100 km jest zupełnie realne. Trzeba tylko jechać płynnie. Unikać wyprzedzania z redukcją biegu, jechać na najwyższym możliwym biegu, a gdy trzeba zwolnić to hamować silnikiem kiedy tylko się da. W czasie takiego hamowania przy obrotach przekraczających 1400/min silnik nie zużywa paliwa. Poniżej tej wartości spala około 2L/100km. Możliwość uzyskania spalania podawanego przez producenta sprawdziłem przy innej okazji na trasie o długości około 70 km wiodącej przez okoliczne miasteczka i poza godzinami szczytu - czyli w płynnej jeździe, a także na trasie 300 km. __________________________________________________________ Wracając do autostrad to: przy prędkości 150 km/h wir w baku. Przy 170 bałem się spojrzeć na wskazania komputera. Jednak trzeba pamiętać, że E=(m*(V*V))/2, gdzie E to energia ruchu (kinetyczna), m to masa samochodu + ładunek(kierowca, pasażerowie, graty), v – to prędkość. Pisze V*V - bo chodzi o kwadrat tej wartości, a nie da się zastosować w tej rubryce górnego indeksu czcionki. E=(m*(V*V))/2 i to z tego powodu w każdym samochodzie wraz ze wzrostem prędkości rośnie (i to gwałtownie !) zapotrzebowanie na paliwo – bo ono jest źródłem energii. Ponieważ masa pojazdu jest stała, to energia (a więc i zużycie paliwa) będzie zmieniać się stosownie do kwadratu prędkości ruchu i tyle ( w dużym uproszczeniu, bo pomijam rolę oporu powietrza i opory toczenia). Dla przykładu energia potrzebna do rozpędzenia auta do prędkości 180 km/h na "oko" powinna być dwa razy większa niż potrzebna do rozpędzenia tego samego auta do 90 km/h. Jednak tak naprawdę jest ona kilka razy większa. Stąd wir w baku. __________________________________________________________ Przy ocenie spalania trzeba wziąć pod uwagę, że drogi nie biegną po idealnie płaskim terenie. W czasie najlżejszego nawet spadku terenu auto pali zauważalnie mniej niż wtedy gdy pokonuje najmniejsze, niezauważalne nawet wzniesienie. __________________________________________________________ Kolejna sprawa: spalanie w mieście. No cóż miasto miastu nie jest równe... W jednym korki a w innym nie. W jednym co chwila skrzyżowanie, a w innym nie... __________________________________________________________ Podobnie rzecz się ma z techniką jazdy. Najniższe spalanie uzyskałem jadąc z wyłączoną klimatyzacją tą samą trasą "tam i z powrotem" eliminując w ten sposób różnice w spalaniu wywołane spadkiem/wzrostem wysokości terenu nad poziom morza. Przy prędkości 70km/h bez klimy 5,4l/100 z klimą 5,8km/100. Wszystkie wartości spalania podaję na podstawie wskazań komputera. __________________________________________________________ Jeszcze jedno: po przejechaniu 6 kilometrów po prostej z 4 małymi krzyżówkami (w tym 2x znak stop) spalanie pokazywane przez komputer spada poniżej 6l/100. __________________________________________________________ OLEJ SILNIKOWY: Jego zużycie generuje koszty. Silnik przy bardzo szybkiej jeździe wypija go więcej. Przed dalszą drogą warto sprawdzić i ew. uzupełnić jego stan, a w bagażniku mieć w zapasie jakiś literek - tak na wszelki wypadek. Producent dopuszcza w silniku dotartym zużycie nawet do 0,5 l na 1000km. __________________________________________________________ Koszt naprawy uszkodzonego przewodu klimatyzacji (patrz dział usterki) zamknął się w kwocie 150 zł + 200za napełnienie układu. Innych kosztów nie ponosiłem. __________________________________________________________ EKONOMICZNOŚĆ: samochód wymaga profesjonalnego (czytaj drogiego) serwisu, lub myślącego właściciela, który umie czytać i dysponuje co najmniej kompletem kluczy Toya, strzykawką, igielitowym wężykiem, kluczem taśmowym i jakimś dynamometrycznym. Najlepszy zakres to 5-240 Nm. By było ekonomicznie trzeba jeszcze mieć wolę działania i miejsce do działania. Obsługa podstawowa nie wymaga żadnych specjalnych umiejętności - w końcu w serwisach nie pracują chłopaki z tytułami doktorskimi czy profesorskimi. Szef serwisu w Krakowie na ul. Opolskiej nie znał wzoru na ciśnienie cieczy którego się naucza w szkole średniej. Wnoszę z tego, że poziom jego wykształcenia nie wyrósł ponad zawodówkę... a jednak to był szef. (Może dlatego serwisu już tam nie ma...) Wracając do obsługi samochodu: obsługa hydrauliki - w porównaniu z Xantią BX-em, XM-em - jest po prostu żadna. Bajecznie prosta. Tymczasem za niewiedzę właściciela autoryzowany serwis pobiera następujące opłaty: za wymianę jednej sfery biorą około 60 zł. Za cztery to jest 240 zł + wartość sfer tj. po około 500 zł/szt + oczywiście sprawdzenie ciśnienia w sferach 200 zł. (razem 2440zł !! i to przy podstawowym typie zawieszenia w którym są tylko 4 sfery). Tak. Najlepiej zarabia się na niewiedzy klienta. Tymczasem wszystko to można mieć zrobione własnymi rękoma w godzinę za 800 zł + 34zł bo tyle trzeba dać za komplet sfer w sklepie internetowym i litr LDS-u. Za co więc serwis bierze kasę ? Za to, że przy pracującym silniku ustawia samochód w najniższym, serwisowym położeniu i podpina iterfejs do złącza pojazdu i z jego pomocą usuwa ciśnienie z zawieszenia (albo nie - bo klient tego nie widzi). Wszak może też nie podpinać (bo i po co, skoro to nie jest konieczne) i ciśnienie usuwa w sposób grawitacyjny przez odwrócenie za pomocą podnośnika występujących w zawieszeniu skutków siły ciążenia, dzięki czemu bez pomocy interfejsu sprowadzi ona wartość ciśnienia do zera i zapobiegnie wypływowi LDS w czasie wymiany sfer. (To było dla myślących inaczej). Kolejną rzeczą, którą wykonuje serwisant jest skomplikowane użycie klucza 10mm przez nałożenie go na odpowietrznik i przekręcenie tegoż odpowietrznika o jeden obrót w lewo. Dalszą częścią niezwykle trudnej procedury jest założenie klucza taśmowego na sferę i jej przekręcenie o pół obrotu w lewo, by zaraz po tym odkręcić ją rękami i usunąć. Jeden odpowietrznik usuwa ciśnienie z obydwu sfer jednej (tej samej) osi, a sfery wymienia się parami. No, a teraz trzeba wszystko na powrót złożyć do kupy tyle, że używając nowych sfer i załączonych uszczelek. Co najważniejsze: serwisant musi pamiętać o tym, by czynności wykonać w odwrotnej kolejności. Po tej ciężkiej robocie serwisant zagląda (albo i nie) pod korek zbiornika LDS w celu sprawdzenia i ew. uzupełnienia jego poziomu (czytaj dolania paru ml płynu) po czym, zgłasza szefowi, że można już wezwać klienta - znaczy właściciela samochodu, który za specjalistyczne czynności, fachowo wykonane przez świetnie wyszkolony personel, zapłaci kwotę około 2240 zł (bo nie badano ciśnienia w sferach) Jeszcze raz: 2240zł za obniżenie wysokości zawieszenia samochodu za pomocą przycisku sterującego - tego miedzy fotelami, odkręcenie dwóch odpowietrzników, odkręcenie zużytych sfer i wkręcenie nowych. "Trochę dużo" prawda ? Uwaga: opis czynności nie zawiera informacji BHP. Nie jest też instrukcją wykonania czynności wymiany sfer. Zanim się za to weźmiesz zacznij czytać fachową literaturę. Pamiętaj, że leżenie pod hydrowozem i dłubanie w hydraulice może cię kosztować życie. __________________________________________________________ !!! Haynes i otwarty umysł oszczędzają kieszeń !!!

Obiektywnie rzecz ujmując uważam, że zakup Citroena C5 na rynku wtórnym to naprawdę dobra decyzja. Ceny tych samochodów są zachęcająco niskie, wyposażenie bardzo bogate, ryzyko kradzieży a zatem i koszty ubezpieczenia bardzo niskie. Naprawy tak naprawdę nie kosztują majątku - zwłaszcza jeśli umiesz coś przy samochodzie zrobić sam. Hydraulikę, której tak się wszyscy boją można uznać za najbardziej niezawodny system w tym samochodzie. Dlaczego miało by być inaczej, jeśli bezustannie od lat trzydziestych zeszłego stulecia systematycznie była udoskonalana. Dzięki lękom i stereotypom funkcjonującym wśród ludzi kupiłem za 40% wartości początkowej trzyletni (wg. daty I rejestracji) wypasiony, oszczędny i bezpieczny samochód. (I właściciel tracił na nim ponad 10 tys rocznie + niemałe koszty podłego serwisu. Ktoś powie, że to auto ma swoje wady ? Cóż z tego ? Każde coś ma. W tej cenie nie ma lepszego wyboru. Za podobnej klasy używany samochód z tego samego rocznika z japońskim lub niemieckim logo na masce trzeba dać co najmniej nawet o 15-20 tys zł więcej a i tak nie dostanie się za to produktu zrobionego w całości przez Toyotę, czy innego VW, tylko składaka wykonanego (tak jak Citroen) z części produkowanych przez różne kooperujące firmy. Zatem lepsze te usterki za mniejsze pieniądze (naprawa moich nie przekroczyła 1000zł) niż podobne za dużo większe. To prawda, że pierwszemu właścicielowi (kobieta) trochę się tych usterek nazbierało. Ale tak się ma, jak się dba. Wypadało by czasem zajrzeć pod maskę, lub spojrzeć na podłogę w garażu w czasie gdy auto już na niej nie stoi. Można w ten sposób zobaczyć, że coś się z samochodu wylewa a następnie zmusić serwis do wykrycia i usunięcia usterki... Cóż z tego, że Audi, czy inna Toyota ma lepiej spasowane uszczelki, które nie stukają na nierównościach. Może mają bardziej miękkie plastiki na boczkach drzwi lub tunelu środkowym, może nie łuszczy się gumowa powłoka klamek. Może. Ale te auta też się psują ! Dowodem na to są opinie ich użytkowników, dostępne tu - na AUTOCENTRUM. Moim zdaniem nie warto dopłacać tych 15-20 tys zł za "prestiżowy" znak firmy. A czy są warte tych pieniędzy bardziej miękkie plastiki i logo na masce samochodu, który z powodu swojej społecznej popularności bez nas i pod naszą nieobecność może odjechać z parkingu i to czasem z mnóstwem naszych osobistych rzeczy... ? Na przykład... w wakacje. __________________________________________________________ Z drugiej strony, jeśli usterki w C5 (tak jak w moim samochodzie) da się usunąć w kilka wieczorów za kwotę około 1000zł to dopłacanie tych 15-20 tys zł więcej za BMW czy inną Toyotę z tego samego rocznika co Citroen C5, jest ekonomicznym bezsensem. Lepiej pojechać na wakacje na Malediwy... Oj, drogie są te znaczki na masce... No chyba, że ktoś tyle zarabia takie kwoty w te "kilka wieczorów"... W tym przypadku... rozumiem tą rozrzutność. Nawet rozumiem dlaczego właściciel takiej bryki jeździ do autoryzowanego serwisu wymienić koła z letnich na zimowe, czy też odwrotnie. Jeśli kiedykolwiek przyszło by mi decydować, czy ponownie kupię C5, i to z takim przebiegiem jak ten - to oczywiście że tak, bo to się zwyczajnie opłaca - zwłaszcza jeśli samochód pracuje na siebie. Jednak wolałbym nieco mocniejszy silnik. Lubię co prawda spokojną i relaksującą jazdę, ale jeśli C5 to 2,0 16V lub mocne Hdi – silnik musi na każdym, biegu, nawet podczas ślamazarnej jazdy zapewniać dużą rezerwę mocy i odpowiednią dynamikę. Nie chodzi tu o udowadnianie na drodze kto lepszy, lub reperowanie niskiego poczucia własnej wartości – jak to zrobił na autostradzie w Austrii wystrzyżony polak (celowo piszę z małej litery) w Audi A6 2,5 TD, umyślnie blokując pas ruchu i przyspieszając podczas gdy usiłowałem go wyprzedzić lewym pasem (a jaki był z tego ucieszony... Przy okazji pozdrawiam tego pana z Opola i życzę dużo zdrowia...) Nie. Nie w tym rzecz. Zapas mocy, po którą sięgasz bez redukcji, po prostu naciskając na pedał, może Ci czasem uratować życie. Jeśli zdążysz zrobić więcej, to też ok. Redukcja, "but" i czujesz tego kopniaka w plecy, a czas jakim dysponujesz zwalnia swój bieg... I Co najważniejsze: żyjesz Ty i On(a), Oni, One także. __________________________________________________________ W kwestii marki pojazdu... W tej chwili samochody produkuje się tak, by jego podzespoły wytrzymały bez awarii tylko przebieg przewidziany w gwarancji. Tu wysoka jakość graniczy z dziadostwem, a wszystko to przez chęć osiągnięcia największego zysku jak najmniejszym kosztem. Występujące później usterki są kolejnym źródłem dochodu dla serwisów i producentów części. Istnieją instytuty i firmy badawcze (także i w Polsce), które na zlecenie producentów podzespołów samochodów wykonują testy dające odpowiedź na pytanie jak zmodyfikować materiał i konstrukcję, by element wytrzymał tylko tyle ile przewiduje gwarancja. Po jej upłynięciu ma się on zepsuć. Ponieważ w przemyśle samochodowym jest powszechna kooperacja, to proceder ten dotyczy większości marek pojazdów i nie jest to tylko Citroen. Zjawisko dotknęło nawet Mercedesa - poczytajcie opnie np. o C-klasie z pierwszej i drugiej edycji. __________________________________________________________ Kolejną kwestią jaką należy wziąć pod uwagę przy ocenie jakości samochodu jest stosunek ilości i rodzaju usterek do wieku i autentycznego przebiegu auta. 10 letnie auto z przebiegiem 80 tys km może być zupełnie bezusterkowe w zestawieniu z 3 latkiem, który ma przejechane 200 tys km. Jeśli się więc ocenia jakość trzeba zastanowić się najpierw co oceniamy i według jakich kryteriów. Ważną sprawą staje się więc udokumentowane pochodzenie pojazdu i jego rzeczywisty przebieg. Inna ilość defektów będzie trapić auta wyremontowane po kolizjach, zatopione lub(i) z mocno cofniętym licznikiem a inna samochody o bezwypadkowej przeszłości, nieutopione i nie cofnięte w przebiegu. Sprawą osobną jest jakość montażu samochodów przeznaczonych na rynek Polski.

OTO LISTA USTEREK, które wykryłem przy okazji zakupu auta, lub które ujawniły się podczas pierwszych 2 tys km. Od czasu ich usunięcia nie pojawiają się już nowe niespodzianki, tj, od jakichś 20 tys km. Dodam jeszcze, że w czasie użytkowania auta przez I właściciela wymieniono tylko jedną żarówkę. Śladów po usuwaniu innych usterek w serwisowych zleceniach i fakturach brak. __________________________________________________________ Po tygodniu od zakupu auta w czasie deszczu okazało się, że źle działa czujnik poziomu płynu spryskiwaczy i każdorazowo po użyciu spryskiwacza komputer z piskiem wyświetla informację o tym, że płynu jest zbyt mało – mimo, że został uzupełniony do pełna. Naprawa elementu wykonana samodzielnie kosztowała w sumie 10 zł. Faktyczny koszy uszkodzonego elementu 4,50zł. Czujnik jest rzekomo "nierozbieralny" i dostępny tylko w serwisie za kwotę 130 zł brutto. Jak się okazało da się go naprawić samodzielnie. __________________________________________________________ W fabrycznie nowym samochodzie w ciągu trzech lat eksploatacji uległ rozszczelnieniu układ klimatyzacji, a dokładnie doszło do perforacji aluminiowej rurki wysokiego ciśnienia... Buuuu … __________________________________________________________ Łuszczy się "gumowa" powłoka klamek (uchwytów) drzwi przednich. To drobiazg, ale w samochodzie tej klasy to już nie przystoi... PO 67 tys km. klamki wyglądają jak w Kia Ceed przy podobnym przebiegu. __________________________________________________________ Co nieco do życzenia pozostawia jakość użytych materiałów. Plastiki są twarde (jak np. w Toyocie Avensis II edycji) - zwłaszcza te, którym raczej się nie przyglądamy, tj. dolna część deski rozdzielczej, dolne boczki drzwi i znajdująca się między fotelami konsola centralna. Jej umocowanie określiłbym jako toporne. Cała rusza się na boki pod lekkim naciskiem dłoni. Jednak z drugiej strony po co ma być przykręcona tak, że nie ruszysz ? W czasie jazdy nie trzeszczy, więc jest ok. Podobnie luźne jest spasowanie modułu poduszki powietrznej, który przemieszcza się podczas obracania kierownicą. Trzeszczą wewnętrzne "mechate " uszczelki przednich drzwi kierowcy i pasażera - tj. te które znajdują się najbliżej nadwozia. Przestają w porze zimowej, a ze snu budzą się gdy robi się ciepło. Wtedy dokładnie na wysokości uszu kierowcy odzywa się stereo orkiestry wściekłych świerszczy. Jednak gra ona nie w każdym z tych aut. To raczej sprawa przypadku, a może użycia niewłaściwych preparatów do konserwacji uszczelek. Przyczyną trzasków może być także zależna od temperatury zmiana elastyczności uszczelek. Gdy auto jedzie po nierównościach i karoseria oraz drzwi pracują, przemieszczając się minimalnie względem siebie uszczelki ocierają się o górną krawędź otworu drzwi. Zastosowanie wazeliny lub mydła bezpośrednio na uszczelkę załatwia problem i trzaski znikają. . Najlepiej zrobić to w gorący dzień i zostawić samochód na słońcu. Wazelina ładnie rozejdzie się po uszczelce i trzaski już nie wrócą. U mnie już nic nie trzeszczy. _________________________________________________________ FABRYCZNE BŁĘDY MONTAŻOWE ............. 1. --niedokręcona do silnika obudowa termostatu i wyciek płynu chłodzącego - koszt samodzielnej naprawy: 0,0zł; Koszt płynu na dolewkę 30zł. (to zdarza się także w innych autach - np. Skoda Octavia. Uszczelka obudowy termostatu pod wpływem dokręcenia go z właściwym momentem zostaje wprasowana w gniazdo i wtedy jest wszystko szczelne. Jeśli się nie dokręci - cieknie. Nie może być inaczej. ...........W czasie wykonywanych przeglądów serwisowych – robionych trzykrotnie w tym samym salonie - ”serwisie” (!!!) do układu chłodzenia tego samochodu dolano łącznie 1,5 litra (!!!) płynu chłodzącego. Dolewano przy dwóch kolejnych przeglądach. Nikt nie zainteresował się dlaczego. Jak się okazało, pracownik zakładu produkcyjnego składając do kupy silnik i układ chłodzenia zapomniał dokręcić śruby mocujące obudowę termostatu. Należy tam zastosować moment siły 10 Nm (a nie wartość "na oko"). Tymczasem śruby (a jest ich 4) były dokręcone z momentami od 5 do 7 – każda inaczej. Po takiej niespodziance mam nadzieję, że silnik i zawieszenie skręcili prawidłowo... :((( Beznadziejny serwis. 2.--uszkodzony układ ogranicznika prędkości. Nie korzystam z tego, a tempomat działa. Pedał przyspieszenia w którym jest winowajca (tj. uszkodzony rezystor przełącznika) kosztuje na aukcjach od 50 -400zł. Koszt pedału w serwisie to 900zł (sic!). .... Rezystor, którym można zamknąć uszkodzony obwód na stałe kosztuje 20 groszy. (0,20zł ! tj. 4500 razy taniej niż zakup nowego elementu). Takie rozwiązanie uniemożliwia jednak wyłączenie ogranicznika przez naciśniecie na pedał. Trzeba to zrobić ręcznie na manetce przy kierownicy.; Samodzielna naprawa przełącznika zintegrowanego z pedałem jest możliwa ale pracochłonna. Łatwiej jest wpiąć rezystor w gniazdko do którego podłącza się przewód od wymienionego przełącznika. ............ Po podpięciu samochodu do interfejsu diagnostycznego okazało się, że przed sprzedażą auta 8 razy i to w tym samym serwisie kasowano błąd związany z usterką przełącznika pedału gazu(mam numer placówki :-) ). Bezskutecznie, bo usiłowano pozbyć się błędu nie wymieniając uszkodzonego elementu. Następnie w takim stanie samochód wydano nabywcy(sic!!) ........... __________________________________________________________ USTERKI WYNIKŁE W CZASIE EKSPLOATACJI PRZEZ I WŁAŚCICIELA: ........... 1. perforacja rurki układu klimatyzacji - łączny koszt naprawy (demontaż, spawanie, montaż, napełnienie klimy)- 350 zł (PRZY SAMODZIELNYM PRZYGOTOWANIU, TJ. ZDJĘCIU OSŁON itp.).; ............ 2. zużyte amortyzatory (sfery osi tylnej)- koszt SAMODZIELNEJ wymiany obydwu: 400zł; ............. __________________________________________________________ USTERKI ZAISTNIAŁE W CZASIE GDY JA UŻYTKUJĘ SAMOCHÓD: 3. Jedno krótkotrwałe przejście sterowania silnika w stan awaryjny - po uderzeniu spodem auta w podłoże. Minęło po kolejnym uruchomieniu silnika. ................. 4. Przy przebiegu 55 tys km ponowne rozszczelnienie układu chłodzenia (bardzo powolne kapanie płynu - kilka kropel na dzień), tym razem zawiniła uszczelka czujnika temperatury, tzw. Oring. Koszt SAMODZIELNEJ naprawy: 3 (trzy) zł. Warto przed nią spuścić płyn chłodzący ze zbiorniczka i wychodzącej z niego rury za pomocą wężyka igielitowego. ................... __________________________________________________________ Łączne koszty napraw jakich dokonałem, to około (ale mniej niż) 800 zł __________________________________________________________ Podsumowując: Dużo słów, ale usterek tylko kilka. Jednak taka jak niedokręcenie obudowy termostatu na linii produkcyjnej nie powinna się w ogóle wydarzyć. To poważne niedopatrzenie. Szczęśliwie jednak nie spowodowało uszkodzenia głowicy, uszczelki ani uszczelniaczy zaworowych. Wydanie nabywcy samochodu z uszkodzonym wyłącznikiem ogranicznika prędkości, to... oceńcie sami. Klimatyzacja... to też niefajne... Oj Citroen Polska... Wstydźcie się działalności dealerów i serwisów, którym udzielacie autoryzacji. __________________________________________________________ Pozostałe to już natury eksploatacyjnej. Jednak tu muszę wspomnieć o śląskim serwisie, w którym pisano faktury, ale chyba nie wykonywano czynności obsługowych. Gdy zajrzałem do hamulców o mało mnie szlag nie trafił. Mogę śmiało użyć określenia "klocki zaspawane w zaciskach". Zero luzu. A w fakturze stoi "czyszczenie hamulców". Jest też kwota należności. Sic !!! __________________________________________________________ Jak to piszę, to C5 zaczyna mi się kojarzyć z samochodem przeznaczonym dla fanów majsterkowania i samodzielnej mechaniki pojazdowej - BO NA AUTORYZOWANY SERWIS (JAK WIDAĆ) NIE MOŻNA LICZYĆ. :((( Jest mi jednak lżej na duszy, gdy widzę na autocentrum, że ludziska podobnie psioczą niemal na każdą inną markę, jej wykonanie i serwis - drogi, niekompetentny, lub "zlewający" temat. Tak sobie myślę, jak ma być tu dobrze w tym dziwnym kraju, gdy niemal każdy jego obywatel szuka wokół siebie ludzi uczciwych i kompetentnych narzekając przy tym, że ich tak mało, lub wcale nie ma, za to ON jak ostatni Mohikanin do tych uczciwych należy...- to co... pracownicy serwisów, to kosmici czy rodacy? Każdy czegoś żąda na maxa od innych. A kto w zamian daje maxa od siebie? W swojej pracy ? No to jak sobie to już uświadomiłem, to mam ochotę stąd na zawsze wyjechać. Bo jak tu w państwie prawa można spokojnie żyć polegając na usługach innych ludzi? Jednak wracając do rzeczy: Moja Xantia ma 200 tys km przebiegu. C 5-tka tylko 67 tys. Przez cały okres eksploatacji Xantii nie było żadnych problemów z elektroniką, choć owszem zdarzało się, że trzeba było wymienić łożysko lub amortyzator (kulę), przepaloną żarówkę, czy pompę paliwa - która padła podczas jazdy na gazie ze zbyt małą ilością benzyny w zbiorniku... oraz sporo innych części podlegających zużyciu w czasie normalnej eksploatacji. Ilość usterek w C5 jest zadziwiająca - zważywszy na niski przebieg tego auta. Faktem jest jednak, że nie doprowadzają one do nieruchomienia samochodu i pomimo ich występowania (z wyłączeniem niedokręcenia termostatu) spokojnie można jeździć. ..................................................... Trochę tych drobiazgów jest, ale kto zamieszcza aż tak szczegółowe opisy. Jestem chyba jedyny. Dla porównania dodam jeszcze: Citroen C5 (rocznik 2004-2008) ocena średnia 4,28 i 18% nabywców nie che kupić go ponownie, a Toyota Avensis II edycji (2001-2009)średnia ocena 4,07 i 28% nabywców nie kupi go ponownie. Pomimo opisanych usterek, to chyba jednak coś znaczy. Powyższe dane pochodzą z www.autocentrum.pl

Co to jest poważna usterka ? Uważam, że taka która eliminuje auto z ruchu. Albo taka, która skutkuje kosztowną naprawą - i tu problem, bo takie skutki może spowodować nawet uszkodzona opona, albo awaria przekaźnika kierunkowskazów. Ale porzucając filozofię, na temat granicy pomiędzy usterką poważną a niepoważną, stwierdzam poważnie, że poważnej usterki nie było, ale o mały włos... mam na myśli układ chłodzenia. Ale tą naprawę powinien był załatwić serwis w okresie gwarancji. __________________________________________________________ !!! Haynes i otwarty umysł oszczędzają kieszeń !!!