Fiat lubi eksperymenty. Jednym z nich była próba nadania cech vana... kombi segmentu D. Otrzymano przestronny i komfortowy samochód, który nie odnalazł się jednak w rynkowych realiach. Czy warto kupić używanego Fiata Croma?
W 1996 roku Fiat zakończył produkcję modelu Croma, co było równoznaczne z oddaniem konkurencji pola w segmencie D. Stan rzeczy uległ zmianie w 2005 roku, kiedy w salonach pojawiła się nowa Croma. W 2008 roku Fiat uznał, że Cromie należy się kuracja odmładzająca. Poprawiono jakość materiałów wykończeniowych w kabinie oraz odświeżono przód nadwozia, rezygnując z epatującej chromem atrapy chłodnicy i wyłupiastych reflektorów. Zmiany upodobniły Cromę do mniejszego Bravo.
Stylizacja nadwozia była największym problemem Cromy. Kto się przełamał i zdecydował na jazdę próbną, często kompletnie zmieniał zdanie na temat samochodu. Już w pierwszej chwili 4,76-metrowy Fiat zaskakuje przestronnością wnętrza. Duży rozstaw osi (2,7 m) sprawił, że zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie nie brakuje miejsca.
Auto zostało zbudowane na płycie podłogowej Epsilon, zastosowanej wcześniej m.in. w Vectrze C oraz Saabie 9-3. Linię dachu poprowadzono ponad 10 cm wyżej niż w spokrewnionym Oplu, co w połączeniu z podniesionymi siedziskami foteli wydatnie ułatwiło zajmowanie miejsca w kabinie. Piąte drzwi kryją przestrzeń bagażową o pojemności 500 litrów. Po złożeniu oparć tylnej kanapy uzyskamy 1610 litrów. Przy tak ogromnej ilości miejsca powstający próg nie stanowi poważniejszego mankamentu.
W przedziale pasażerskim nie brakuje praktycznych schowków. Pozytywne wrażenie robi też ergonomia – kokpit jest bardzo logiczny i przejrzysty, gdyż zrezygnowano z designerskich fajerwerków na rzecz eleganckiej prostoty. Kolejny plus za jakość tworzyw, ich spasowanie oraz precyzję montażu. Oczywiście można znaleźć bardziej dopracowane i wysmakowane limuzyny segmentu D, jednak Croma była o klasę lepsza od ówczesnych Fiatów.
Bardzo przyzwoicie prezentuje się wyposażenie. ABS, cztery poduszki powietrzne, manualną klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby oraz system audio znajdziemy w każdej Cromie. Droższe warianty otrzymywały m.in. siedem poduszek, ESP, dwustrefową klimę, 17-calowe koła oraz rozbudowany zestaw audio z Bluetooth.
Charakterystyka układu jezdnego została dopasowana do charakteru modelu. Miękkie zawieszenie zapewnia wysoki komfort, a wygodzie sprzyja też mocne wspomaganie układu kierowniczego. Takie rozwiązania ograniczają jednak precyzję prowadzenia i komunikatywność samochodu. Kto lubi mocniej docisnąć gaz, powinien raczej celować w spokrewnione Ople i Saaby.
Efekty globalizacji są doskonale widoczne pod maską Cromy. „Silnikowa” współpraca Fiata i General Motors kwitnie od dłuższego czasu. Włosi dostarczają doskonałe turbodiesle, GM użycza jednostek benzynowych. Taki też miks znajdziemy w Cromie. Do wyboru są oplowskie 1.8 (140 KM) i 2.2 (147 KM) oraz opracowane przez Fiata i GM wysokoprężne 1.9 MultiJet (120 i 150 KM) oraz 2.4 MultiJet (200 KM).
Na rynku wtórnym królują silniki 1.9 MultiJet, które zapewniają najlepszy stosunek osiągów do spalania. Benzynowy 2.2 domaga się dużych ilości paliwa, a problemy ze smarowaniem łańcucha rozrządu przyspieszają jego zużycie. Hałasów spod maski nie warto lekceważyć. W skrajnej sytuacji łańcuch ulega zerwaniu. Silnik o pojemności 1,8 litra jest bardziej trwały, ale nie grzeszy elastycznością, zużywa duże ilości paliwa i trudno go znaleźć na rynku wtórnym.
Ile pali Fiat Croma - sprawdź raporty spalania
Flagowy, 200-konny turbodiesel jest propozycją dla kierowców, którzy chcą cieszyć się dużym zapasem mocy, a jednocześnie akceptują podwyższone koszty eksploatacji, które wynikają ze sporego zużycia paliwa (8-9 l/100km) oraz wyższych rachunków za usługi serwisowe – motor ma pięć cylindrów i był zestawiany wyłącznie z automatycznymi skrzyniami biegów.
W dolotach 150-konnego 1.9 MultiJet oraz 2.4 Multijet znajdują się klapki sterujące przepływem powietrza. Przy większych przebiegach mechanizm może ulec zatarciu, co prowadzi do wyrwania klapy. Jeżeli trafi ona do cylindra, może doprowadzić do uszkodzenia głowicy i tłoków. Zużyty kolektor można wymienić. Niektórzy decydują się też na usunięcie klap.
Dosyć często dochodzi do awarii alternatorów. Przed zakupem warto zweryfikować kondycję przekładni kierowniczej – naprawy są drogie, a usterki niestety nie należą do rzadkości. Możliwe są też awarie zamków klapy bagażnika. Karoserie Cromy nie są atakowane przez rdzę, ale po kilkuletniej eksploatacji miękki lakier jest zwykle pokryty wieloma odpryskami i rysami. Korozja nie omija natomiast układów wydechowych.
Użytkownicy Fiata Cromy skarżą się na trzeszczące boczki drzwiowe oraz szybko wycierającą się skórę na kierownicy. Od czasu do czasu trzeba zmagać się też z figlami elektroniki i różnych czujników. Przestają działać centralne zamki, wentylatory chłodnicy, systemy ABS czy zawory systemu recyrkulacji spalin. W lepiej wyposażonych autach mogą doskwierać kaprysy systemu Blue&Me, który nie zawsze nawiązuje łączność z telefonami.
Ogólna trwałość samochodu jest wysoko oceniana. Dekra wystawiła Cromie pozytywną notę. Awaryjność limuzyny Fiata nie odstaje od średniej dla segmentu D. Najczęściej wykrywano wytłuczone sworznie przedniego zawieszenia, pęknięte sprężyny oraz problemy z systemem regulacji zasięgu świateł.
Wspomniane pokrewieństwa techniczne są sprzymierzeńcem użytkownika Cromy. Osprzęt silników oraz elementy układu hamulcowego czy zawieszeń są wymienne ze stosowanymi w Vectrze C i Saabie 9-3. Dostęp do markowych zamienników jest świetny, a ceny części nie należą do wygórowanych, co korzystnie wpływa na koszty eksploatacji. Coraz lepsza jest też baza używanych podzespołów. Ułatwia to przeprowadzanie napraw powypadkowych.
Mimo licznych zalet flagowy model Fiata został chłodno przyjęty przez rynek. W segmencie D nie ma miejsca na eksperymenty, a tym bardziej próbę wprowadzenia samochodu wyglądającego jak krzyżówka dużego kombi z vanem. Sprzedaż szła na tyle opornie, że z niektórych rynków Cromę wycofano już dwa lata po debiucie.
Wady i typowe usterki Fiata Croma - AutoRentgen
Używany Fiat Croma zasługuje na zainteresowanie. Niewielki popyt skutkuje szybką utratą wartości. Za podobne pieniądze nie znajdziemy równie świeżego, przestronnego i dobrze wyposażonego auta segmentu D. Trzeba mieć jednak świadomość, że to inwestycja podwyższonego ryzyka – nietypowe samochody szybko tracą na wartości, a ich sprzedaż nie zawsze jest łatwa.
Polecane wersje silnikowe
Wysokoprężna 1.9 MultiJet: Włoskie turbodiesle są wyjątkowo udane – potrzebują niewielkich ilości paliwa, pracują kulturalnie, zachwycają elastycznością, a do tego są bardzo oszczędne. Rozsądnym kompromisem między osiągami oraz wysileniem jednostki napędowej jest 120-konny 1.9 MultiJet. Mocniejsza odmiana (150 KM) ma 16-zaworową głowicę z systemem klap, które potrafią się zepsuć. Poza tym we wszystkich turbodieslach z biegiem czasu trzeba będzie wymienić dwumasowe koła zamachowe, filtry cząstek stałych i turbiny. Łatwo dostępne zamienniki korzystnie wpływają na koszty eksploatacji.
Zalety:
+ Korzystny stosunek ceny do jakości
+ Wysoki komfort jazdy
+ Przestronne i dobrze wyposażone wnętrze
Wady:
- Przeciętne właściwości jezdne
- Skromna paleta silników
- Wciąż szybko postępująca utrata wartości
Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód): 240-450 zł
Tarcze i klocki (przód): 200-500 zł
Sprzęgło (komplet): 220-800 zł
Przykładowe ceny ofertowe:
2.2 16V, 2005 r., 87000 km, 17 tys. zł
1.9 MultiJet, 2006 r., 280000 km, 23 tys. zł
1.8 16V, 2008 r., 112000 km, 28 tys. zł
1.9 MultiJet, 2010 r., 150000 km, 35 tys. zł
Wyszukiwarka samochodów
To Ty określasz swoje potrzeby! Począwszy od sposobu użytkowania samochodu do ustalonego przez Ciebie budżetu.
Szukasz auta nowego? A może używanego? W naszej bazie znajdziesz wiele atrakcyjnych ogłoszeń!
Znajdź swój wymarzony model, a my podamy Ci wszystkie najważniejsze informacje o nim. Poznasz wady i zalety, obejrzysz testy.
Wiesz już, który samochód kupić? Dzięki nam bez problemu skontaktujesz się z dealerem lub właścicielem wybranego auta.