Touran - eksperyment czas zacząć

Testy aut używanych

Wbrew pozorom eksperymenty na ludziach to drugie życie koncernów samochodowych, tylko że nie każdy się nad tym zastanawia. Oczywiście nie chodzi o porywanie obywateli z ulicy, zamykanie w klatkach na terenie fabryki i podawanie dziwnych substancji chemicznych, od których później oczy świecą się w ciemności jak kunie w garażu. Marki samochodowe konkurują ze sobą, dlatego w ich biurowcach wrze – księgowi krzyczą na konstruktorów, konstruktorzy na księgowych, a zarząd na wszystkich. Po co? Żeby pogonić towarzystwo, dzięki czemu szybciej zostanie wprowadzony nowy model, a konkurencja zacznie wąchać kwiatki od spodu. Trzeba przyznać, że to działa. Na nową generację modelu obecnie czeka się jakieś 4-6 lat. Jakby nie było – kiedyś trwało to co najmniej dwa razy tyle. W takim razie gdzie jest haczyk?

No właśnie – w przyrodzie nic nie ginie. Koncern szybko wprowadza nowy model, klient stoi pod drzwiami salonu już od godziny, w której pracownicy salonu dopiero wstają z łóżek i zastanawiają się na jakiej są planecie, a na koniec kupuje nowe auto swojej ukochanej marki. I płacze z rozpaczy. Dlaczego? Bo koncerny nie mają czasu na długie testowanie samochodów, dlatego oddają pałeczkę użytkownikom. W końcu od czego jest gwarancja? Jednak co z tym wszystkim ma wspólnego Volkswagen?

Ten producent jest mistrzem we wprowadzaniu nowych modeli, odświeżaniu starych i wymyślaniu dziwnych rozwiązań konstrukcyjnych. Robi to w takim tempie, że nastolatki nawet nie wieszają sobie na ścianach plakatów z nowymi modelami jego aut, bo nie stać by ich było na zakup następnych. A że Renault Scenic miało się za dobrze wśród aut typu VAN, to panowie z Wolfsburga obrali je sobie na swój cel. A jak wiadomo – oni rzadko przegrywają.

Volkswagen Touran – już sam emblemat na masce wystarczył, żeby większość rodaków wyposażonych w dzieci miała oczy jak pięć złotych. Sam pomysł też był dobry i skopiowany od Renault. Francuski producent jeszcze w latach 90’ wziął kompaktowe podwozie Megane i przykręcił do niego bardziej pudełkowate nadwozie. Volkswagen zrobił dokładnie to samo, tylko że z Golfem. A że Golfa kocha pół Europy, to Touran już na dzień dobry miał łatwiej. I to nie koniec. Pasują do niego części z Golfa, których na rynku jest mnóstwo, na czele z tanimi zamiennikami. „Pan Henio” w roli „prezesa” warsztatu za rogiem nie zrobi też miny, którą można by uchwycić aparatem, gdyby na jego podwórku pojawiło się Porsche Boxster do serwisowania – naprawy Tourana nie są wielką filozofią. Do tego przecież to jest Volkswagen. A że w naszym kraju Volkswagen utożsamiany jest z Bogiem, który będzie żył wiecznie, to na rynku wtórnym specjalnie nie tanieje, bo każdy chce go mieć. I to dlatego, że nikt nie sądził, że ten producent mógłby przeprowadzać eksperymenty na ludziach.

A jednak – panom z Wolfsburga chyba tak zależało na wprowadzeniu nowego modelu i rozwiązań konstrukcyjnych, że wypuścili je na świat jeszcze w fazie testów. Sam fakt, że już na początku została ogłoszona akcja serwisowa dotycząca problemów ze sprzęgłem daje do myślenia. Do tego konstruktorzy nie zadbali o szczegóły. Touran świetnie się prowadzi – to trzeba mu przyznać. Zawieszenie pochodzi z Golfa i nawet na ostrych łukach nadwozie specjalnie się nie wychyla. Jakby tego było mało – nawet, gdy któraś oś się uśliźnie, to szybko i zgrabnie można wyprowadzić samochód na odpowiedni tor ruchu i to bez konieczności wspomagania się ESP. Świetna skrzynia biegów i układ kierowniczy tylko w tym pomagają. Zabawa jest przednia, szczególnie że to przecież VAN. Pasażerowie są przerażeni, a kierowca zachwycony, że to auto tak jeździ. Ale do czasu. To przecież porządny wóz rodzinny, a zawieszenie jest tak twarde, że po trzygodzinnej jeździe „kocimi łbami” cała ekipa z samochodu wylądowałaby w szpitalu psychiatrycznym. Producent zmiękczył je po liftingu, ale pojęcie „komfortu” to i tak pojęcie względne. W Scenicu jest dużo lepiej.

Inna kwestia dotyczy jednego z silników, którego bardzo często można spotkać pod maską Tourana – 2-litrowego diesla TDI. Nie dziwię się, że wiele osób go kupowało. Jeździ po prostu świetnie. Fakt, dźwięk i kulturę pracy tej jednostki można porównać do młota pneumatycznego, ale za to jej elastyczność znacznie ułatwia jazdę, jest zrywna, a przy delikatnym traktowaniu zaskakująco oszczędna. Co ważne – warto ją delikatnie traktować, żeby zaoszczędzić na naprawy. To jeden z największych niewypałów w tym aucie i współczuję wszystkim, którzy musieli z tą jednostką walczyć. Ubywa płynu chłodniczego? Pękła głowica – warto przygotować kilka tysięcy złotych. Z kolei jeżeli z płynem jest wszystko OK., to lepiej nastawić się na to, że niedługo to się zmieni. Ten mankament jest flagową usterką tego silnika. Podobnie źle jest z pompowtryskiwaczami Siemensa – są drogie i nietrwałe. Wałek rozrządu, napęd pompy oleju? Niestety – je też ktoś „schrzanił”. Gdyby doliczyć do tego jeszcze koło dwumasowe i turbosprężarkę, które prędzej czy później psują się w każdym samochodzie, to okaże się, że koszt wszystkich napraw może nawet dorównać wartości całego auta… Jednak jak to w życiu bywa – są wyjścia z tej sytuacji i to aż trzy. Można kupić nowszego i droższego Tourana z 2-litrowym TDI, ale wyposażonym we wtrysk Common Rail. Jego kultura pracy jest świetna i psuje się rzadziej. Można też kupić auto ze starym, dobrym znajomym – 1.9 TDI. Nie będę rozpisywał się o tym silniku, bo na jego temat powinna powstać książka. W skrócie – jeździ gorzej, ma fatalny dźwięk, czasem miewa problemy z rozruchem, ale wyjątkowo mało pali, a przy prawidłowym serwisowaniu nie zniszczy go ani noga „dresa”, ani emeryta. Zostaje jeszcze jedno wyjście – motor benzynowy. Początkowo najmniejszy miał 1.6l i 102KM, potem otrzymał jeszcze bezpośredni wtrysk paliwa, emblemat „FSI” i zwiększoną dawkę mocy. Czy 115KM to dużo? W tym aucie nie, ale wystarcza. Motor jest cichy i na niskich obrotach dość spokojny. W drugiej połowie obrotomierza dostaje zastrzyk mocy i pozwala na w miarę bezstresowe wyprzedzanie. Jest też silnik FSI 2-litrowy o mocy 150KM, do tego w późniejszym czasie można było kupić małą jednostkę 1.4l która rozwijała aż 140 lub 170KM. Jakim cudem? Dzięki podwójnemu doładowaniu. Niestety nie jest tak bezobsługowa jak zwykłe motory FSI. Ich problemem jest co prawda zbieranie się zbyt dużych ilości nagaru, ale ponoć sprawę załatwia zmiana oprogramowania. Czy to koniec problemów? Nie.

Tourana dręczy jeszcze garść niegroźnych usterek, które najzwyczajniej w świecie są męczące. Awaria elektrycznego wspomagania układu kierowniczego jest akurat mało śmieszna, bo naprawa jest koszmarnie droga, ale awarie tylnych świateł, problemy z otwarciem klapy bagażnika i usterki klimatyzacji można uznać za „kosmetykę”. Przetarcie kabli od czujnika Halla i wału korbowego w pewnym sensie również. Wadą auta jest też centralny zespół sterujący, który nie potrafi zdzierżyć wilgoci i przepięć, a jest niestety drogi. O ile na to pierwsze nikt nie ma wpływu, to jeżeli chodzi o to drugie – krzyż na drogę każdemu, kto montuje w Touranie tuby basowe, wzmacniacze, „chińskie ksenony” i inne prądożerne wynalazki. Pewnego dnia ubędzie mu około 1,5 tys. zł na nowy zespół sterujący. To jednak nie znaczy, że Touran jest „jeżdżącą wadą”.

Fakt, pierwsze egzemplarze były kpiną, z czasem rozwiązano sporo problemów, bo producent na szczęście brał pod uwagę wszystkie skargi od użytkowników. Uporał się nawet z wnętrzem, które ciągle skrzypiało, stukało, piszczało i wydawało inne dziwne dźwięki – zmienił sposób mocowania foteli. Samemu autu nie można za to zarzucić nic, co ma związek z praktycznością. Na rynku jest dostępna wersja 7-osobowa, która ucieszy każdego, kto postanowił podbić przyrost naturalny w naszym kraju. Ponadto ostatni rząd siedzeń chowa się w podłodze, dzięki czemu po jego złożeniu można przewieźć małą zamrażarkę w 695l przestrzeni ładunkowej. Jeśli egzemplarz go nie ma, to pod podłogą znajdzie się praktyczny schowek – na parę pizz, które później trafią do zamrażarki. Drugi rząd foteli też ma szeroki zakres manipulacji, a gdy całkiem wyciągnie się go z auta, to zamiast małej zamrażarki będzie można przewieźć duży posąg faceta, który wpadł na pomysł aranżacji wnętrza w Touranie i postawić go sobie w salonie. Tylko, że z pizzą ze schowka w bagażniku nie będzie co zrobić. Fotele? Wyjątkowo wygodne, na długich trasach nikt nie powinien narzekać. Do tego w kabinie też jest trochę skrytek – te najciekawsze znajdują się pod fotelami i podłogą. Kokpit jest co prawda tak nudny, że przed wejściem do auta lepiej zaopatrzyć się w tabletki z kofeiną, ale za to można z nim zrobić prosty test – założyć sobie worek na głowę, najlepiej taki po ziemniakach, żeby się nie udusić, i ręką zgadywać gdzie mogą znajdować się przyciski od różnych funkcji. Najlepsze jest to, że wszystkie będą dokładnie tam, gdzie będziecie ich szukać – deska rozdzielcza jest wyjątkowo intuicyjna i przejrzysta. To pozwala stwierdzić, że Touran jest naprawdę przemyślanym, niezłym i nudnym autem rodzinnym, choć lepiej szukać wersji po 2006 roku. A co z faktem, że Volkswagen, marka ciesząca się takim uznaniem, wypuściła początkowo bubla, który był testowany na niewinnych klientach? Cóż – życie, „od czego jest gwarancja”?

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl/
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00