Ustawa o elektromobilności podpisana. Czy coś zmieni?
Przyjęta wczoraj przez Sejm ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych ma zintensyfikować działania w zakresie pojazdów z napędem alternatywnym. Czy jednak faktycznie coś zmieni? Czy Polacy, gdy ustawa zacznie już obowiązywać, rzucą się do salonów sprzedaży i zaczną masowo nabywać pojazdy elektryczne?
Tempo prac nad rządową ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych było iście ekspresowe. We wtorek odbyło się pierwsze czytanie w Sejmie tego dokumentu, który następnie został odesłany do dalszych prac na wspólnym posiedzeniu Komisji ds. Energii i Skarbu Państwa oraz Komisji Infrastruktury. Po przyjętych poprawkach już w czwartek ustawa ponownie trafiła do Sejmu na drugie czytanie, po którym została przyjęta. Teraz trafi do Senatu i, jeśli nie zdarzy się nic nieprzewidzianego, najprawdopodobniej również zostanie przyjęta. Po podpisaniu przez prezydenta ustawa wejdzie w życie po 14 dniach od jej ogłoszenia.
Szybkie tempo prac podyktowane było przede wszystkim koniecznością implementowania do polskich przepisów unijnej dyrektywy (2014/94/UE) w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. W razie dalszego opóźnienia w implementowaniu nowych regulacji, Polsce groziłyby kary finansowe.
Z drugiej jednak strony, jak podkreślał podsekretarz stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka, uzasadniając projekt ustawy podczas jego pierwszego czytania w Sejmie, nowa ustawa ma stanowić szanse dla rozwoju całej gospodarki "poprzez wykreowanie nowych rozwiązań oraz nowych modeli biznesowych. Włączenie się Polski w zmiany zachodzące na szczeblu globalnym pozwoli na optymalne ich wykorzystanie zarówno dla rozwoju gospodarczego kraju, jak i dla poprawy jakości środowiska naturalnego w Polsce". Powstaje więc pytanie, czy aż tak szybkie tempo prac było w tym momencie niezbędne i czy w związku z tym nie powstanie nowy bubel prawny, który nie tylko nie wspomoże rozwoju elektromobilności w naszym kraju, ale wręcz będzie go hamował.
Zgodnie z zamysłem twórców nowych przepisów, ustawa ureguluje funkcjonowanie rynku paliw alternatywnych w transporcie, szczególnie w odniesieniu do energii elektrycznej i gazu ziemnego. Ma rozwiązać m.in. problem braku infrastruktury paliw alternatywnych w Polsce. Zgodnie z projektem ma powstać system regulacyjny pozwalający na budowę publicznej infrastruktury ładowania pojazdów o napędzie elektrycznym (400 tzw. szybkich ładowarek o mocy ok. 50 kW i 6 000 tzw. wolnych ładowarek), a także tankowania pojazdów CNG i LNG (104 stacje CNG i 14 stacji LNG – 33 mln zł). Inwestycje te mają się przyczynić do upowszechnienia pojazdów nisko- i zeroemisyjnych, co z kolei przyczyni się do zmniejszenia zanieczyszczeń powietrza.
Ponadto projekt przewiduje m.in.: możliwość poruszania się pojazdów o napędzie elektrycznym po buspasach, wprowadzenie wyższej stawki odpisów amortyzacyjnych dla pojazdów o napędzie elektrycznym, zwolnienie z podatku akcyzowego w przypadku pojazdów elektrycznych. W dokumencie znalazł się też pomysł wprowadzenia obligatoryjnego udziału pojazdów o napędzie elektrycznym we flocie części organów administracji centralnej oraz wybranych jednostek samorządu terytorialnego.
Podczas pierwszego czytania pojawiło się wiele pytań i wątpliwości wobec rządowej propozycji. Posłowie pytali m.in., kto będzie finansował inwestycje w nową infrastrukturę (czy sami obywatele, czy samorządy) i czy nowa ustawa nie jest próbą odrestaurowania energetyki opartej na węglu. Pojawiły się też wątpliwości, czy proponowane zachęty nie są zbyt niskie, by zachęcić na większą skalę Polaków do przesiadania się na samochody z alternatywnymi rodzajami napędu.
W pracach połączonych Komisji część uwag została przyjęta. Do katalogu promowanych źródeł napędu (elektryczne oraz CNG) dodane zostało paliwo wodorowe. Oznacza to, że GDDKiA będzie zobowiązana także do przygotowania planu lokalizacji przyszłych punktów tankowania wodoru, jeśli lokalizacja takich punktów będzie uzasadniona potrzebami rozwoju rynku paliw alternatywnych.
Na wniosek posła Sitarskiego z Kukiz'15 wykreślono również z ustawy opłatę za wjazd do stref czystego transportu, która miała wynosić maksymalnie 30 zł za dzień. Opłaty te miały stanowić dochód gmin i mieliby je płacić, poza pewnymi wyjątkami, kierowcy aut napędzanych tradycyjnymi silnikami spalinowymi. Ostatecznie jednak nie będzie opłat za wjazd do takiej strefy. W efekcie jedyną sankcją za wjazd do takiej strefy przez nieuprawniony pojazd będzie kara grzywny w wysokości do 500 zł.
Czy ustawa zmobilizuje Polaków do gremialnego nabywania ekologicznych samochodów? Naszym zdaniem absolutnie nie. Zbyt małe są przede wszystkim zachęty do nabywania tego typu samochodów. Ulga z akcyzy pozwoli zaoszczędzić zaledwie kilka tysięcy złotych, co w nieznacznym stopniu wpłynie na końcową cenę, przekraczającą wyraźnie kwotę 100 tys. zł. Trochę też dziwi całkowite pominięcie w ustawie pojazdów hybrydowych, które są najbardziej dostępną obecnie grupą pojazdów z alternatywnym napędem. W wielu krajach również nabywcy hybryd mogą liczyć na różne formy wsparcia, z dopłatami włącznie.