De Tomaso - od Mangusty do SLC -2

Włoskie piękno i argentyński temperament. Tak w skrócie można by opisać charakter tej jakże kontrowersyjnej i dość niespełnionej marki, która po latach wraca na Genewskie salony. Piękne modele, które w pewnym momencie zyskały światową sławę, równie szybko zniknęły z areny zarezerwowanej dla najwspanialszych modeli. Dlaczego? Jakie były najmocniejsze i najsłabsze strony muskularnych modeli? Dokąd zmierza obecnie? Przyjrzyjmy się w skrócie tej barwnej historii.

Po modelu Mangusta oraz Deauville, przedstawianym w pierwszej części tego artykułu, przyszedł czas na kolejne nadwozie zaprezentowane w 1972 roku. Deauville inspirowany Jaguarem XJ6 nie odniósł większego sukcesu. Jednak sam Alejandro De Tomaso niewiele się z tego nauczył. Kolejną odsłoną był model Longchamp, który był odpowiedzią na Mercedesa 450 SLC. Konstrukcja auta była zaprojektowana przez Ghia. Pod względem technicznym samochód ten był bardzo mocno zbliżony do swego poprzednika. Najważniejszą cechą wspólną był silnik 5,8 litra V8 o mocy 330 KM. De Tomaso Longchamp był naprawdę bardzo eleganckim wozem o dwudrzwiowym nadwoziu 2+2 wykonanym we włoskim, eleganckim stylu. Niesamowita moc i styl jaki sobą reprezentował, sprawiały, że Longchamp stał się celem wielu bogatych przedsiębiorców. Do tego potrafił rozpędzać się do 240 km/h. Samochód ten był zdecydowanym faworytem marki De Tomaso. Niestety w tym czasie firma De Tomaso przejęła kontrolę nad marką Maserati i to głównie na niej się skoncentrowano. Nawet model Longchamp po lekkiej kosmetyce ukazał się pod marką Maserati oznaczony jako Kyalami. Władze firmy mocno skoncentrowały się na uzdrawianiu podupadłej marki Maserati i nie koncentrowano się już tak mocno na promowaniu modelu Longchamp. W 1980 roku wprowadzono wszak na rynek wersję Cabrio o mocy 270 KM, jednakże Alejandro De Tomaso prawie całkowicie oddał się odmładzaniu marki Maserati, pozwalając na powolną śmierć modelom Deauville oraz Longchamp.

Kiedy w 1971 roku zaprzestano produkcję wspomnianej w poprzedniej części Mangusty, przyszedł czas na iście sportowy wóz o równie drapieżnej nazwie. Pantera miała być godnym, lecz udoskonalonym następcą Mangusty i tak też się stało. Był to sportowy wóz z centralnie umieszczonym silnikiem. Tym razem zadbano już o odpowiedni rozkład masy (57% przypadało na koła tylne), powiększono kabinę oraz lukę bagażową, a klimatyzacja była w standardzie. Jedyne mankamenty, na które narzekano to twarde zawieszenie oraz głośny silnik, który w mieście lubił się przegrzewać. Mimo tego, pokochało go wielu. Był bardzo szybkim samochodem, czym rozkochiwał w sobie mnóstwo kierowców. W czasie trwania produkcji dostępnych było kilka wersji silnikowych, najczęściej spotykane były wersje o mocy 330, 310 lub 280 KM. Z początku lat 70 tych najpopularniejsza była wersja Pantery GT3 o mocy 330 KM. Wersja GTS dysponowała mocą 350 KM a wersja GT4 osiągała moc 500 KM. Początkowo, w roku 1972, zbudowano 2506 samochodów. Później, między innymi przez to, że Ford – dostawca silników - wycofał swe wsparcie dla Pantery, sprzedaż zaczęła znacznie spadać. Do roku 1990 jak twierdził Alejandro, wyprodukowano łącznie 9500 Panter. Dokładnie po 20 latach od premiery Pantery, ukazała się kolejna odsłona tego sportowego wozu. Wersja ta swym bardziej opływowym wyglądem nadal nawiązywała do swego poprzednika. Nadal była bardzo szybka i nadal nie miała wspomagania kierownicy. Generalni zaawansowanie techniczne pozostawiało wiele do życzenia a nic sobie z tego nie robiący Alejandro, niejako bezpośrednio przyłożył się do zaniku tych pięknych samochodów. Nowsza Pantera dostępna była z silnikiem Forda Mustanga 4,9 litra i mocy 305 KM. Produkcja nowej Pantery trwała raptem 2 lata i w tym czasie pojawiła się jeszcze wersja z silnikiem o mocy 450 KM. To jednak nie wystarczyło i zaprzestano produkcję tej pięknej sylwetki.

W kolejnej części przedstawimy ostatnie dwa, mało znane lecz równie interesujące modele marki De Tomaso.