Historia motoryzacji w Polsce: Samochody FSO w sporcie motorowym
Samochody FSO brały udział w różnego rodzaju zawodach sportowych niemalże od samego początku produkcji. Może się wydawać, że z reguły przestarzałe Warszawy, Syreny i Polskie Fiaty nie nadawały się do tego typu zmagań. Nie jest to osąd daleki od prawdy, ale mimo wszystko kierowcy samochodów z Żerania odnosili sukcesy. Jak to możliwe?
Przez pierwsze lata w Polsce nie było konkurencji dla Warszaw biorących udział w krajowych zmaganiach. Począwszy od 1952 r. na trasach Jednodniowej Jazdy Konkursowej o Mistrzostwo Polski i Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski samochody ze stolicy walczyły u boku Chevroletów, BWM, Citroenów i Fiatów o zwycięstwo w swojej klasie ponieważ konkurencyjne pojazdy nie były najnowszymi konstrukcjami zachodnich producentów. W Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski począwszy od 1955 r. Warszawa w swojej klasie pojemnościowej wygrywała aż do 1958 r., kiedy to pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej zajął Ksawery Frank na Oplu Kapitanie wyprzedzając o dwa punkty Mieczysława Sochackiego (Warszawa M-20). Z czasem do kraju przybywały coraz to nowsze pojazdy i szybko okazało się, że przestarzała Warszawa musi odejść z zapomnienie. Ale czym ją zastąpić? Na razie nie było szansy na zmianę produkowanego modelu. W niższych klasach pojemnościowych Syrena radziła sobie nieźle, jednak w najwyższej grupie nie było szans na zwycięstwo. Postanowiono więc w ramach XI klasy pojemnościowej utworzyć klasę markową FSO zwaną XIa. Okazało się to bardzo wygodne, gdyż w niektórych eliminacjach Warszawa lądowała nawet w czwartej dziesiątce ogólnej klasyfikacji, co nie miało dobrego wydźwięku propagandowego.
Od 1960 r. FSO wystawiała swoje samochody do morderczych zmagań w rajdzie Monte Carlo. Syreny prowadzone przez najlepszych polskich kierowców i pilotów (Zatoń, Varisella, Wierzba, Repeta) wyruszały spod Pałacu Kultury i Nauki do 1964 r. Oczywiście o zwycięstwie nie mogło być mowy – Syreny nie były konkurencją dla zachodnich konstrukcji. Kierowcom chodziło tylko o dojechanie na przyzwoitym miejscu. Tylko raz Stanisławowi Wierzbie udało się zakwalifikować do etapu miejskiego rozgrywanego po ulicach Monte Carlo. Sam zawodnik wspomniał, że był to wyczyn, z którego jest najbardziej dumny. Warszawy i Syreny, w jakich ścigano się w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych nie odbiegały wiele od seryjnych pojazdów. Większe modyfikacje można zaobserwować w rajdowych Polskich Fiata 125p i Polonezach.
Na początku lat siedemdziesiątych otworzono Ośrodek Sportu Samochodowego FSO i ruszono na podbój zachodu, a przy tym promocję eksportowego pojazdu. Polskie samochody na trasę Rajdu Monte Carlo powróciły w 1971 r., kiedy to Robert Mucha i Marian Bień zasiedli w kabinie rajdowego Fiata 125p. Kierowca, na łamach miesięcznika GT Classic wspomina nieszczęśliwy wypadek, który uniemożliwił ukończenie rajdu: „Na jeden z odcinków drugiego etapu wyruszyliśmy na oponach z 600 kolcami na oponę. Niestety po 75 kilometrach jazdy śnieg się skończył i pozostałe 150 km odcinka jechaliśmy już po asfalcie. Samochód zachowywał się jak na lodzie – nie niestety na jednym ze zjazdów zarzuciło mnie, uderzyłem w wystającą skałę i dachowaliśmy". Rok później Robert Mucha wystartował z nowym pilotem – Lechem Jaworowiczem. Mimo trudnych warunków i problemów z alternatorem polskiej załodze udało się wybrać w klasie do 1600 cm3. Później ruszono na inne rajdy zarówno na zachodzie jak i w bloku państw socjalistycznych. Na uwagę zasługuje chociażby zwycięstwo w swojej klasie Polskiego Fiata 125p w 1972 r. w trudnym Rajdzie Akropolis. W czerwcu 1973 r. postanowiono pobić rekord prędkości na odcinku 25 tys. km. W eksportowym 125p na podwrocławskiej autostradzie pobito nie tylko założony początkowo rekord, ale także na 25 tys. mil i 50 tys. km. We wszystkich trzech przypadkach osiągając średnią prędkość ok. 138 km/h.
W 1975 r. w Rajdzie Monte Carlo załoga Maciej Sawowiak i Jan Czyżyk osiągnęła świetną drugą lokatę w swojej klasie oraz 12 miejsce w „generalce". W 1980 r. Maciej Stawowiak i Ryszard Żyszkowski zdobyli dziesiąte miejsce w Rajdzie Portugalii. Do mety dojechało tylko 16 na 99 załóg.
Do 1988 r. w rajdach brały udział różne modele Poloneza, w tym obrośnięty legendą – Stratopolonez powstały po wypadku Lanci Stratos Andrzeja Jaroszewicza na trasie Rajdu Polski. Samochodu nie dało się uratować w całości, jednak niektóre jego elementy, w tym silnik V6 generujący 280 KM posłużył do stworzenia rajdowego Poloneza, który ścigał się do 1985 r. Jego cechą charakterystyczną była bardzo duża nadsterowność. Lata osiemdziesiąte to zmierzch wyścigowych i rajdowych samochodów FSO. Oczywiście powstawały i nadal powstają rajdowe Polonezy, jednak nie biorą udziału w zawodach najwyższego szczebla, tak jak w Polskie Fiaty w latach siedemdziesiątych.
Sporty motorowe kojarzą się z bardzo szybkimi, solidnie wykonanymi samochodami wykorzystującymi najnowsze technologie. Nic więc dziwnego, że laicy motoryzacji nie mogą uwierzyć, że samochody FSO uzyskiwały niegdyś niezłe wyniki zagranicą. Mimo ograniczonych środków finansowych, przestarzałych rozwiązań odstających od osiągnięć zachodnich polskim kierowcom udawało się kończyć trudne rajdy. Ogromny wkład w te sukcesy mają wybitni polscy kierowcy, którzy radzili sobie z różnicą technologiczną pokazując wolę walki i umiejętności.